A sikoltva-röhögve beleugrást, a fejveszett menekülést, a jesszusom-hogy-férek-be-ide-érzést és a mámoros, öngyilkosság-közeli száguldást átélni valamiben, amin karc nem eshet, mindennél durvább, amit vezettél addig, de komoly tiprás nélkül sose tudsz meg róla semmit – kicsit összetett élmény fél napra.
Hogyan lehet úgy elmesélni, hogy ne üvöltő dicsekvés legyen a dologból? Hiszen efféle élményt sokan egy életnyi autósújság-írás után sem éltek még át, nekem meg elég volt röpke huszonhárom és fél év, hogy az ölembe essen. Kivételezett vagyok, megpróbálom hát megbecsülni a lehetőséget, és nem pofát hizlalni.
„Csík, lenne egy út, Audi DTM-autót lehet vezetni Mallorcán, elmész?” – dobott egy SMS-t Papp Tibi, a főszerkesztő három héttel ezelőtt. Több további kérdést is felvetne egy ilyen kérdés, de ne játsszunk Woody Allent, rávágtam, hogy igen. Ilyen még úgyse volt.
Csak sokára fogtam fel, mire bólintottam rá. Egy DTM-autó – vezettél már akár hasonlót is, te tök? Mallorcán – hol van ott versenypálya? És miért kell vezetni? Hiszen a 2018-as autó még nincs kész (bár az egy kis áramvonaltani különbséggel ugyanez lesz), a DTM-sorozat a Mercedes-csapat már most tudható, 2018 utáni kiválása miatt épp készül atomjaira hullani. Tehát egy válságban levő autósport-széria lejárt szezonos versenykocsiját kell majd vezetnem egy nem létező versenypályán nulla versenyzői múlttal. Fasza. Ettől még lehet életem eseménye.
Lett.
A felhők a Porsche Hungaria PR-esétől érkező ellenőrző e-mail formájában kezdtek gyülekezni. „Meg kellene tudnom, hogy 190 centi és 100 kiló alatt vagy-e, máskülönben nem tudod vezetni az autót” – állt benne. Három centi és tíz kiló választott el attól, hogy le kelljen fújni az akciót, fühh.
Nem akarom túlrészletezni a dolgot – sose mentem még úgy egyedül autós cég által szervezett sajtóútra, hogy a célállomáson ne minibusszal vagy autóval várjon a táblás odavivő ember, hanem egy szál kóddal átvegyek egy avises bérautót, amivel valami elég pontatlanul definiált címre oda kell mennem majd. Mámoros volt a szabadság érzése, ahogy a légi utaztatás csőrendszeréből végre távozhattam hétfő este a mallorcai reptéren, s a csúcsra járatott influenzám is csak keveset rontott az élményen. Az izgalom jó orvosság.
Este csak próbaülés volt a pályán, ahol berendeztek egy teljes DTM-versenyboxot, hegyekben álló gumikkal, gumimelegítőkkel, telemetriával, szerelőcsapattal, fotósokkal, videósokkal. Hoppá, komolyan veszik. Mint Daniel Schustertől, a csapat PR-osától megtudtam, ez csak egy kis klubesemény, azért rántották össze, hogy megünnepeljék vele René Rast és vele együtt az Audi 2017-es DTM-győzelmét. Kis publicitás a csapatnak, valamennyi a DTM-szériának, nagy ajándék az újságíróknak. Sose voltál még ilyenen? – kérdezte Daniel hüledezve. Nekem ettől a kérdéstől torkomon akadt a negró... Ez ennyire köznapi dolog, ott nyugaton?
Jött az üléspróba. Leakasztották az ajtót a kocsiról (nincs zsanér és minden műanyag), és valahol ott, a mélyben lappangott egy sötét kagylóülés. A beszállólyuk kábé nyolcvanszor ötven centis, de odabent minden ágas-bogas, minden mélyen van, elsőre nehéz elképzelni, hogy a rosszul elhelyezett, pici résen át az alig néhány irányba hajlítható test hogyan jut be oda.
Próbálkozom két lábbal, a felsőtestem kint ragad. Kacagás. Oké, fejjel előre... nem, ez így nem megy. Végül inkább megmutatják: jobb láb mélyre be, spárgában fejjel utánahajlás, bearaszolás, nagy huppanás fenékre a gödör mélyén, bal láb kint a kút szájában, a fényben (vajon tényleg az enyém?), bal kézzel berángat, kicsit minden ízület összever, fészkelőd, bent vagyok. Azaz majdnem.
Előttem ugyanis René Rast ült abban a székben, s ha belelapoznak a galériába, és megnézik a kettőnkről készített fotót, láthatják, hogy a gazella és a rinocérosz nem ugyanaz az állatfaj. Mi, Renével elvileg igen, de az az ülés eldöntötte, hogy mégsem. Ugyanis a szék két, kemény szélén csücsültem, alattam tizenöt centi levegővel. Mivel a kagylóülés jobb, ha kicsit passzentos, mintha nem tart eléggé, a szervizcsapat nyilván megpróbálkozott először ezzel az üléssel. Istenem, nem valami jó a szemmértékük, ritkán látnak vezetőcserét.
Kimászni könnyebb, és ezt már magamtól is tudtam, hogy kell: lábakat a kút szájába, bukókeret megmarkol, húzódzkodik, negatív C-be görbült háton kicsusszan, na, megint itt a szabad világ. Ehhez a mutatványhoz – csak másnap vettem észre – külön kis rátétet, egyfajta domború csúszdát használnak, amit a küszöbre tesznek. Micsoda figyelmesség.
Este a laza vacsoránál kötetlen beszélgetés, balról René Rast, sréhen szemben velem egy úriember, aki már Walter Röhrl és Michéle Mouton Audi Quattróját is szerelte, utána volt szerelőcsapat-főnök, később ugyanaz a Toyotánál is, Carlos Sainz idejében, most meg, ha jól veszem ki, ő a DTM-es műszaki guru. Sajnos ugye, ott volt az influenza, ködön át próbáltam megjegyezni a felém dobott neveket és címeket, nem ment valami jól, névre meg nem mondom, ki volt. Szemben egy spanyol, egy holland és egy olasz újságíró, ők mind vezettek már mindenféle versenyautókat, a holland aktívan versenyez is, röpködnek a kérdések és megállapítások a DTM jövőjéről, az idei győzelemről, én kussolok, mert csak homályos fogalmaim vannak a témáról. A TC nem sportmagazin.
Ezt a választ adom akkor is, amikor mindenféle kérdésekre - „vezettem-e már DTM-autót?”, „jártam-e DTM-versenyen?”, „mit szólok az idei versenyszezonhoz?” - csupa „nem” a válaszom. Látom a megütközést az arcukon, de mivel nyugati emberek, ettől még nem válik udvariatlanná a beszélgetés, nem is feszegetik nagyon a kellemetlen kérdéseket. Naja, egy éve még nyilván Pistát delegálta volna a TC erre az útra, de most nincs sport-értő emberünk, viszont az olvasottság nálunk lakik, nyilván vannak magyarázatok. Viszont így mennyire ciki lesz, ha béna leszek az autóval. Még cikibb, ha megpróbálok nem béna lenni, és kárt teszek benne... Pedig szeretem a DTM-et, többször nézem, mint a Forma-1-et, mert ebben van előzés, küzdelem, minden. Autósport.
Az egybegyűltek eléggé egy véleményen voltak arról, hogy a versenyszéria nem szűnik meg 2018 után sem, mert hiába lép ki a Mercedes, ha a Toyota és a Nissan emberei már ott mászkálnak a versenyeken, s a továbblépést jelzi az is, hogy a DTM-eseket pedig meg is hívták Japánba idén. 2019-re úgyse lehet már tovább versenyezni a mostani szívó V8-as motorokkal, akkorra beköszönt a turbós, négyhengeres korszak, ami otthonosabb terep a japánoknak, ezért ha minden jól megy, még az is lehet, hogy a mostani három- helyett négyautós lesz az új-új-DTM. Igaz, a „D” kicsit értelmét veszti a névben.
Jól kezdődött a másnap. Pontosan érkeztem, már vártak. Itt vannak a tűzálló aláöltözők, ezek az overallok, próbálgassam fel a cuccokat, hogy mire zöld jelzést kapok, az öltözködéssel már ne legyen gond. A csapat orvosa az öltözőben rendezte be a táborhelyét, ha már ott ruházkodtam, megkérdezem, nincs-e valamije megfázás ellen. Adott két, piros, nagy, drazsét, egyet vegyek be azonnal, egyet hat óra múlva, úgy végigcsinálom a napot. Nem tudom, mi lehetett azokban az átlátszó tablettákban, de az influenza mélypontjáról közel makkegészségesre emelt ki. A bogyóknak köszönhettem, hogy ami következett, maradéktalanul ki tudtam élvezni.
De a nap eleje nem az élvezetről szólt. Inkább olyannak tűnt a felvezetés, mint amikor a rabszolgának elmagyarázzák, mennyi ideig tud majd életben maradni egy kiéhezett oroszlánnal összezárva az arénában. René Rast, ez a halk szavú, mosolygós, tényleg rettentő aranyos csávó, mellesleg DTM-bajnok, egy Seat Leon kombival végigvitt a pályán, s közben magyarázott.
„Ez itt egy szűk egyes jobb kanyar, rögtön utána megint egy szűk egyes balra, aztán jön egy hosszabb, kapcsolhatsz majd egy kettest, talán hármast, ki kell engedned az autót... aha a féktáv-táblák, én 150 és 100 méter között szoktam fékezni, de te szerintem lassabban érkezel majd, esetleg jó neked később is... igen, ez itt megint egy egyes, szűk kanyar, lefelé megy a pálya, de ne engedd ki a széléig, mert akkor rosszul érkezel a következő balosba, ennél eleresztheted, mert ez csak egy hosszú ív, utána egyenes, de a végén vigyázz, ott a visszafordító, tegnap egy kolléga pont ezen a helyen eldobta az autót, látod, itt vannak a guminyomok, ott kicsit rendezetlen a gumifal is...” – záporoznak az információk, kapkodom a fejem. De itt jött még csak a rossz rész.
„Csak egy karosszériakészletünk volt, a tegnapi balesetben a jobb oldali elfogyott belőle, még az a szerencse, hogy strukturális baja nem esett az autónak. Ma már lehetőleg nem kéne összetörni az autót, mert ez a bajnoki kocsi, innen menne egyenesen a gyári múzeumba, s jobban mutat, ha ép. Vagy ha nagyon muszáj, akkor csak kicsit, és inkább a bal oldalát húzd meg, mert ahhoz van még alkatrészünk” - magyarázza René, mintha csak arról beszélgetnénk, a Nádudvari tejföl-e a jobb, vagy a Cserpes.
Verejtékezni kezdek, alábbhagy az örömöm, azt érzem – ha innen kiszállok, bevágom magam a bér-Mokkába, eltépek a reptérre, felejtsenek el. Pedig reggel, pláne a gyógyszer után még eufóriában voltam attól, hogy egyedül kiengednek majd a pályára egy ennyire zajos, tiszta szénszálas vázú, négyliteres V8-assal hajtott, elöl-hátul nyomórudas futóművű, full-full telemetriás, igazi, lángot köpő, szívómotoros versenyautóval. De már nem akarom annyira. Mama...
A DTM-Audi nagyon nem Audi. Egyetlen alkatrésze sem. Sokakat megtéveszt, hogy a formája hajszálpontosan megegyezik a közérti RS5-ösével, de ez csak azért van, mert a gyári verzió alakjának tökéletes lekövetését követeli a versenyszabályzat. Annyira nem lehet változtatni semmin, hogy a szárny nélküli karosszériának még az alaktényezőjének is azonosnak kell lennie a gyáriéval, s mivel ez egy megültetett, széles kerekes autónál szinte reménytelen, ezért a kocsi farán kialakítanak egy teljesen feleslegesnek látszó, hosszanti, vízszintes műanyaglemez-darabot – annak formájával és hosszával trimmelik széria-azonosra a Cd-értéket.
Az is zavarba ejtő, hogy a motor négyliteres és V8-as, nagyon hasonló az Audi szériamotorjához, de nem, ez egy teljesen egyedi, „flat-crank”-es motor, kizárólag ehhez a szériához kifejlesztve. Nincs nagyon túlhúzva, mert a szabályzatban szerepel kötelező légtorok-szűkítő is, ezért messze az elméletileg kihozható teljesítmény alatt teljesít. Csak 550 lóerős. Azért az nem olyan kevés ám, pláne így, hogy 1150 kilónyi autót kell mozgatnia a hatgangos, szekvenciális váltó közreműködésével. Ja, a kocsi még lelkületében sem Audi, mert hátsókerék-hajtásos.
Ahhoz, hogy jó legyen a tömegeloszlás, a pilóta a hosszvonalhoz közel ül, így el se férne mellette jobb oldali ülés, a feneke pedig majdnem az eredeti RS5-ösnek a hátsó ülésvonalában van. A kormány csak egy tapadós gumival bevont, gombokkal teli, leszedhető legyező, a fékek kerámiások és turbós hűtőrendszer veszi őket körül, a teljes külső héj szénszálas műanyag, miként a karosszériaváz is. Csak a masszív bukókeret készül fémből, de az nagyon.
Kérek még egy kört Renétől a pályán, őrülten próbálom bemagolni a kanyarokat, mert tudom, hogy az engedélyezett három körnek majd talán csak a végére sejtem majd a fordulók nagyobbik részéről, hol vannak és mekkorák. Közben alkalmi kísérőm újabb vidító tanácsokkal lát el - „most még korán van, nedves a pálya, nagyon csúszik, s ha megindul az autó fara, szinte lehetetlen megfogni, olyan gyorsan kell cselekedni. Így törte össze az autót a tegnapi újságíró is. Azért is vigyázz, mert nem tudtunk rá biztosítást kötni, de ez érthető is: versenyautó, amatőr pilóták, ismeretlen pálya. Első körben én megyek majd előtted a fehér autóval, addig szokod a DTM-kocsit, majd mindketten bejövünk a boxba, megkapod a meleg gumikat, azokkal már talán nem csúszik annyira, de meglátod.” És ekkor felteszi az i-re a pontot - „arra mindenesetre figyelj majd, hogy csak padlógázon válts, mert a váltó nem bírja jól a félterhelésen való kapcsolgatást...”
„Izé, de kis fordulaton ugye, alig van nyomatéka a motornak, és az is jó lesz padlógáznak?” – teszek fel két kérdést egyben. „Dehogyis, ez nem egy különösen kihegyezett sportmotor, ezért már lentről azonnal indul, nincs igazán gyenge fordulata” - nevet a kérdésemen René - „de padlógáznak jó az is, persze.”
Tehát egy nagyon szűk és csúszós pályán egy nekem azért pokoli erősnek tűnő (csak a Lexus LF-A volt hasonlóan paprikás a korábbiak közül) versenyautót kell majd vezetnem, amiben semmiféle elektronikai segédlet nincs, biztosítást nem tudtak rá kötni, az értéke elméleti, de valahol az Androméda-köd és a csillagos ég között van, mellesleg egyáltalán nem szabad összetörni, mert várja a múzeum. Ja, és csak padlógázon szabad vele váltani. Oké, jó lesz.
A teljes Nomexbe öltözés, sisak- és nyakvédő-vétel, bebújás és a versenyt... bocsánat, vezetést megelőző magyarázat alatt úgy éreztem magam, mint akit akasztani visznek. Nem, amikor a PT felhívott, nem pont erre gondoltam. „Itt az indítógomb, addig nyomod, amíg nem hallod, hogy megy a motor, ez itt az üres gomb, ha egyesbe akarsz váltani, kinyomod a kuplungot, ezt benyomod, s meghúzod a jobb oldali fület. Felengeded a kuplungot, finoman, s nem is kell gáz, az autó elindul. Meglátod, barátságos” - kaptam a biztatást.
Nem mondom, hogy életem magas platóján való, önfeledt szökellésként éltem meg, amikor a hatpontos övvel mozdulatlanságig beszíjaztak a székbe, helyére kattintottam a kormányt, majd hatalmas csikorgással rám helyezték és borzalmas zörgéssel bezárták a koporsófedeleket. Bocsánat, ajtókat. Indítógomb, a motor ordenáré, randa hangon felbőg (semmi finom V8-as gurgulázás, a flat-crank nem énekel, csak bömböl), üres gomb, egyes, csattanás, kuplung fel, jé, megyünk. Legalább elindulni nem nehéz vele.
Az az első kör volt a legrosszabb. Előttem a Leon, fenekében a fotós, kattintgat. A DTM-Audi egyesben sem igen tud annyival menni, legalábbis utál, amennyivel az utcai turbódízel kettesben. Rángat a motor, én rángok utána, a rugalmas kilencven kiló és a gázpedál összegerjed, rugdalom a gázt, mint Dutra-billencs sofőrje a gépét, vö-ö-ö-ö-ö-őőő-ö-ö-ő, taposok rá a gázra, mert már összefolyik a világ, úgy rázkódik a fejem, erre majdnem leütöm a Seatot, mert a gyorsulás váratlan, inkább kinyomom a kuplungot, úgy meg még rosszabb, mert utána lehet visszakuplungolni és helyből a rángatással folytatom. Ez valami pokolian szar. Kipróbálom a gyújtáshibás autóimon ilyenkor alkalmazott trükköt: jobb lábam nekifeszítem a kardánalagútnak, hogy a testem remegése ne hasson vissza a gázra. Kicsit javul a helyzet, de még mindig rángunk, közben meg görcs áll a talpamba, annyira feszítem a lábom. Gyűlöm az egészet. Béna ember káromkodik, lám ezért nevetik ki a japánok azt, aki ordibál. Hiszen aki ordít, az tehetetlen, tehát szánalmas. Ordítok.
Lemaradok a Seattól, mert alapjáraton nem rángat a DTM, utánagyorsítok, de közben ott az ominózus, újságíróölős kanyar, hatalmasat indul az Audi fara, kirúgom a kuplungot, megfogom, te jó ég, ez hogy csúszik, nyolcad gázt sem adtam még. Hagyom megint elmenni fotósékat, jön végre az egyenes, egy életem, egy halálom, letiprom a gázt, rántok egy másodikat a bal flepnivel. Hohó, ez simán ment! A maradék fél körben ezzel játszom, visszagang, padló, felkapcs, lassít, visszakapcs, nini, tudok váltani, csak ki kell számolni, mikor lehet.
Kiállunk a boxba, a központi levegős emelővel felnyomják az autót, kerekek le, fűtött gumik fel, René kérdezi, minden rendben-e, mire én, minden. Azaz majd meglátjuk, de ezt már csak a bajszom alá morgom, mert még mindig nem vagyok benne biztos, hogy pont engem, pont ezzel az autóval ki kellene engedni oda. A lélekemelő dolog: mérik a köröket! Mindenki látja majd! Juhú, de jó nekem!
Az első kör a zabszemek benntartásával telik, illetve keresem a váltási helyeket, ahol merek és tudok padlógázon menni. De azért a meleg gumi százszor jobb ám – veszem észre a negyedik kanyar után. Kicsit bátrabban tolom, már megvan a harmadik is, de a fék még mindig halott – mintha valami szekér fadarabokból tákolt ékfékjét nyomogatnám. Mondták is, ennek melegednie kell.
Kicsit elvétem a helyem a pályán, összezavarodok, hol tartok épp, elrontok egy kanyarkombinációt, de már kezd tempó lenni, a motor pocsék hangja fülrepesztővé válik, de kisimul, még ez a jobbik verzió. Sebességnél a kormány is élni kezd, nem mintha a sok hajtű nagy teret engedne a száguldozásnak. Valahol a második kör vége felé lehettem, amikor megéreztem a dolog ízét, de a már említett zavar miatt azt hittem, hogy az már a harmadik, ezért még két jó kanyar és egy hatalmas kigyorsítás után kiálltam.
Zavarodott arcok a pitstopban. Krákogás. Senki nem készült rá, hogy kijövök. Leakasztják az ajtót, fújnak a bal elsőbe, nyilván jelezte a teleméter, hogy oda kell egy pár psi. Kérdezem – eltévesztettem a köröket? Hát, ehem, bizony. Mindegy, visszaküldenek, mert a három mért körnek meg kell lennie, német a csapat, ezért fussak akkor még kettőt, máshogy nem jön ki a matek rajttól célig. Látják, így lehet a tervezettnél többet autózni potyába kapott DTM-autóval – ezt mindenki jegyezze meg.
Az az utolsó két kör aranykeretes eredeti Mathisse-ként él az emlékeimben. Nem mondom, hogy eggyé forrtunk a Technikkel, de már volt rendes Vorsprung. Persze, vigyáztam az autóra, de csak annyira, hogy a hajtűkben óvatos legyek, a hosszú íveken meg azért ne nyomjak padlót. Már természetesnek hatott a vollgázas váltás, a motor, ha borzalmas hangerővel is, de egész tűrhetően zengett (szépnek nem nevezném a hangját itt sem, és nem a decibel zavart, hanem a színe), a váltó mint az álom, úgy kattogott fel-le-fel, s végre a fék is bemelegedett, onnantól kezdve pedig valószerűtlen dolgokat művelt, tényleg lehetett vele a hajtűs visszafordító előtt 100 méternél kisebb távon lassítani, csak a szívem akart kibújni olyankor a köldökömön át. Valamire mégiscsak jó az erős, tűzálló overall.
Egy ilyen autó rém kényelmetlen, ugyanakkor felfoghatatlanul kényelmes is, attól függ, honnan nézzük. Merthogy meleg van benne és büdös, hiszen a kipufogó az ember füle mellett, egy műanyag lemez szigeteletlen hasítékain át szelel az utastérbe. Ráz is, nem nagyon vészesen, de ha hozzáveszem, hogy a váltások és a gyilkos fékezések előre-hátra, a gyors kanyarok pedig oldalra is megrángatják a testet, akkor azt mondom – sofőrös autónak sehogy nem való. Zaj is van benne, méghozzá borzalmas, kilátni pedig a másfél méterre levő, csövekkel határol szélvédőn és a messze előrefelé eső oldalablakokon át lehet, ami nem kis diszkomfortot kelt. Mégis.
Ha a vezetés kényelméről van szó, semmi se mérhető hozzá. Annyira kézre áll az a kis pillangókormány, hogy elképzelni se lehet jobbat. A váltóra csak gondolni kell, és azonnal kapcsol, a fék elképesztő, az azonnali, minden fordulattól jelen levő, gyilkos motorerő elképesztő, az egész viselkedés precizitása elképesztő... És hogy mennyire nem érezni benne a sebességet, merthogy abszolút magától értetődő benne szinte bármilyen tempó az már-már ördögi. Tényleg, ahogy René mondta – ez barátságos.
Minden porcikámban remegek, amikor a mű-pitsophoz kiállok a két kör után. Idebent lehet felmosni, mert adrenalinban úszik az utastér. Nem is bírok azonnal kiszállni, gumiból van mindenem, muszáj kicsit levegőt vennem. Sóhaj, kicsusszanok, mindenki nevet, én az élmény miatt, ők a megkönnyebbüléstől, hogy épen maradt a múzeum. Mindegy, öröm az öröm, és az enyém a nagyobb, mert ez brutál volt. Fotó készül a sztárral (mármint Renével), odaállhatok mellé, de úgy elfáradtam négy kör alatt, mint félnapnyi dolomitozás után a Ducatim nyergében, utassal. Mekkora flash volt, te jó ég.
Hogy mit mutatott a telemetria? A 2,5 kilométeres, szinte egyenesek nélküli kis pályán több helyen vittem a 140-et (80-ra gondoltam), a hosszú fékezős végén majdnem megvolt a 160 (100-110-et hittem volna) – úgy, hogy azért végig nagyon figyeltem, nehogy összetörjön az autó. Hogy René mennyit ment ugyanott? 201-et. De tényleg, miért olyan fontos ez?
