Joy of Driving: Opel Manta B és Ascona B

Mantás Gabesz természetesen tagja a Manta Klubnak, és köztudottan ezzel az autóval is jár, már amikor épp nem a családi A Omegával, 1987-ből. De a gyerekek sokkal jobban szeretnek Mantával suliba menni.

Halvány gőzöm sincs, mi ez a Manta-őrület. Igen, a Manta valami régi Opel. Annyira régi, hogy még nekem is az, hiszen amikor feleszméltem, pont az E Kadett volt a sláger, tehát a nyolcvanas évek végéről beszélünk. A Manta akkor már csak valami régi sportkocsi, amiről már nem lehetett szuperlatívuszokban beszélni, nem volt világrekorder a légellenállása és hasonlók, és pont az E Kadett megjelenése táján, 1 056 436 példány legyártása után, közvetlen utód nélkül megszűnt. Igaz, alig egy évvel később már jött egy új világ, amit úgy hívtak, Calibra. A fronthajtás korszaka az Opelnél elsöpörte a Mantához hasonló hátsókerekes autókat, egyedül az Omega folytatta az utóvédharcokat, tisztességesen hosszú ideig, 2003-ig.

Itthon a Manta nem lett óriási sláger, mert a rendszerváltás idején felszabadított autóbehozatalban a Fiat Unók, Golfok és D Kadettek vitték a prímet. Vidéken nem ivódott a szemembe a forma, legfeljebb csak az Ascona volt meg, amiről most tudom meg a nagy leleplezést: tulajdonképpen az is egy Manta, legalábbis az A és a B jelű. Illetve a Manta egy Ascona, majd az utókor eldönti. Állítólag Budapesten megfordultak az emberek egy Manta után, de mire én ezt láthattam volna, már inkább a Calibrák után forgolódtunk.

Gabesz összehozott egy kis hétvégi bulit a klubtársakkal, először felajánlva, hogy az összes releváns Mantából lesz termékminta, de lebeszéltem erről. Ne kezdjünk aranylövéssel. Végül a két Manta-egy Ascona felállásban egyezünk ki, így az egészen polgáritól a kemény sportosig, az Irmscher-utánépítéstől a népi tuningon át a tök eredetiig legyen autó a kupacban.

Így lett.

Lali, a klubelnök hozza az i200-asnak látszó autót, kétliteres, dupla Weber-karbis motorral, Norbi az Asconát kétliteres motorral és automata váltóval, Gabesz pedig a bejáratott piros Manta Berlinettáját úgy, ahogy jár vele. Ebben is volt már motorcsere, de a mantások-asconások szent grálja a kompatibilitás, ez már a beszélgetés elején kiderül. Lényegében minden passzol mindenhez, egészen odáig, hogy a mantások tudnak bizonyos Ascona-ajtókat használni, a motorcserékben pedig tényleg csak a szemérmesség szab határokat, hiszen még egészen késői Omegák motorja is be tud cuppanni a régi, hátsókerekes Opelekbe.

A jelszó: CIH, azaz Cam-in-Head (bütyköstengely a hengerfejben) - ami nem OHC-t jelent, de azért már nem is OHV, mert a hengerfej oldalán van a vezértengely, és rövid tőkék közreműködésével nyomkodja a szelepemelőket. Ezek a CIH-motorok először a Rekord B-ben tűntek fel és egészen az A Omegáig/Fronteráig megmaradtak, készült belőlük négy- és hathengeres verzió is, és bár alapvetően kétszelepesek voltak, karrierjük végén a hathengeresekből az Opel készített 24 szelepes verziót is. A legdurvább egyértelműen a Lotus Omega 3,6 literes, 382 lovas biturbó motorja volt, a legkisebb meg az 1,5 literes.

Ahogy a mantások mondják: szög egyszerű, de rendkívül tartós gépek voltak ezek, kis fajlagos teljesítménnyel, ami szinte tuning után kiált. A kiáltást már akkoriban is ezer tuningcég halotta meg az Irmschertől a Mantzelen át a Lexmaulig. Na, kinek ismerős a Steinmetz vagy Mattig név? Sorolhatnám őket – némelyik még ma is létezik, de már marhára nem cseng úgy a nevük, mint harminc éve.

Lali Mantája: i200-utánépítés

Lali, a klubelnök jött a legütősebb géppel, az i200-asnak látszó tárggyal, amely persze nem pont így látta meg a napvilágot, csak hát az Opel-alkatrészek zseniális kompatibilitása egészen más autó lehetőségét is rejtette. Ehhez kellett vagy 13 év: most egy kétliteres motor van benne, dupla Weberrel, ötgangos váltóval, hátul sperrel.

„Nem értették a bontósok, miért a rozsdás hátsó híd kell a kupac aljáról, és nem a szép a tetejéről”. Jelszó: típusismeret. A sperres hidat onnan lehet megismerni, hogy a fedelébe beütötték, hogy speciális olaj kell hozzá. Ilyet a Mantához mindig lehetett kérni, a vevők rendelgették is. Ma már nagy érték, 150 rugó alatt nem kap az ember, de mivel pár csapágy időközben hiánycikk lett, egy sima híd felújítása is elvisz egy százast.

Érdekes, mennyire megváltozik pár Irmscher-idomtól a Manta formája, pedig alapjaiban ez a kocsi csak annyiban tér el a Gábor-féle pirostól, hogy nem kettő, hanem négy rés van a hűtőmaszkján. A küszöbtoldatok, főleg a nagy hátsó, három részből álló, tömör légterelő teljesen átfazonírozza, kábé, mint a legendás Polux-csomagtartófedél egy Dacia 1310 TLX-et. A benzinkúton gondolatban lekopaszítom az i200-ast, és már látom, hogy tényleg ugyanaz a bódé.

A Koni állítható gátlók és a H&R ültetőrugók is kerültek a Manta alá, és elöl az Omega A 3.0 24V nagyobb féktárcsái vannak. Csak hogy lássuk, mekkora az átjárás a régi Opeleknél, egyik tuningcég könnyedén ráműtötte az Omega orrát és fenekét is a Mantára, ilyen az, amikor a mérnökök legóznak.

Az i200 az évek során teljesen versenyautó-hangulatú lett, amit talán a négyleömlős rozsdamentes rendszernek köszönhet, bár van egy fordulatszám, ahol irtózatosan elkezd ordítani – lehet, hogy ebben már van szívási zaj is bőven. Hosszú távon zavaró lehet, de csapatás közben jól alászínez az élménynek. Igazából ijesztően jól gyorsul, elképesztően mechanikus élmény a szervótlan kormánnyal irányítani, és a váltókarral közvetlenül a váltóban tologatni a dolgokat, nagyon elszoktunk már ettől. Az viszont megnyugtató, hogy sokkal inkább hajlamos a megállásra, mint a másik két Opel. Igyekszem azért vigyázni rá, de Lali, amikor vezet, már könnyebben elrúgja, és ez a negyvenes ember egy pillanat alatt változik BMW-s hülyegyerekké.

Lali amúgy is csak hobbiautónak használja, amúgy az oktatóautónak berendezett B Corsa 1.7D-vel jár. A versenyautó-hangulathoz hozzátartozik az is, hogy fűtés nincs benne, mivel a radiátor nem fért el a gyújtáselosztótól. Nem volt kedve vele vesződni: van egy párátlanító ventilátor, úgyis nyári autó, vonja meg a vállát Lali. A Manta bent áll a műhelynél, néha hétvégére hazaviszi, és mennek egyet a családdal, a felesége és a gyerekek imádják. Mindig van rajta műszaki és kötelező, mert egyszerűen jó a tudat, hogy bármikor beleülhet, beindíthatja és mehet vele.

A Mantáról/Asconáról annyit illik még tudni, hogy azokban az időkben az Opel komolyabban gondolta a motorsportot, és hiába gondolunk ma porschésként és audisként a zseniális Walter Röhrlre, valójában a második vb-címét egy Ascona 400-assal szerezte (az elsőt Fiat 131-essel). Olyanok mentek ezekkel az Opelekkel, mint a minis Monte-győztes Rauno Aaltonen, a fiatalon egy Lanciában meghalt finn Toivonen, vagy épp Ari Vatanen. Ő is világbajnok, négyszer nyert Dakart, de még az amerikai Pikes Peak felfutóversenyt is, még a murvás időkben. Lali megadta a Youtube-keresőszavakat: Vatanen Manx Rallye.

Példának egy gyorsasági, hogyan közlekedett ez a ma 75 éves bácsi ezzel az egyszerű, de riasztóan erős, hátsókerekes géppel, amit egyébként nem sokkal később lesöpörtek a színről az összkerekes Quattrók, Lanciák és társaik. Két percnél láthatjuk, hogy az ügyesség mellett a szerencsére is szükség van a későbbi politikai karrierhez, de érdemes rászánni öt percet.

Norbi fehér Ascona B 2.0 SR-je 1979-ből

Norbi nem őstag, egyszerűen mert ehhez túl fiatal, viszont édesapjának volt egy Asconája, aztán ő is kapott fiatalon egy üres Ascona-bódét, amit 14 éven keresztül rakosgatott az udvarjában. Aztán vett egy működő Asconát, három éve. Bátyja, Patrik mantázik, de sokkal jobban szereti az Ascona formáját és a több krómot, márpedig ugye tudjuk, hogy sok különbség amúgy nincs a két autótípus között, bár ez nem kupé, hanem inkább a régen divatos, kétajtós szedán.

Itt nincs a háttérben egy évtizedes újítgatási, építgetési folyamat, Norbi lényegében így vette a kocsit. Igen, egy bácsitól. A fényezés nem eredeti, az autót már újrafújták, Norbinak csak egy sárvédőt kellett cserélnie, meg pár kisebb hibát javítani a bódén: az Asconának is a rozsda a fő ellensége, a mechanikája végtelen tartós. A modellről azt még illik tudni, hogy ebből volt C generáció is, de az már teljesen más technika, keresztmotor-fronthajtás, F Astra-váltóérzet, ez a platform élt tovább az Vectra A-tól a Calibrán át egészen a 900-as Saabig.

A motorja kétliteres, ez akkoriban combos 90 lovat jelentett, míg az erősebb 2.0 S tudott 99-et. Akkoriban az automaták nagyjából három fokozatnál tartottak, Norbié is ilyen. A menettel nincs is gondja, az egész autó nincs tán ezer kiló, ennyi erő még egy automata váltó fojtásában is elég ahhoz, hogy egy mai átlagautós dinamikát hozzon a gép. Az viszont tény, hogy a fogyasztása már nem ilyen király a CIH-motornak, a 10 liter nagyjából az alap kalóriabevitelt jelenti.

Döbbenten teszem D-be a váltó előválasztó karját a kék utastérben. Elképesztően jó és eredeti állapotú: ezt nem kicserélték, ezt kékre gyártották, és nemcsak a kárpitokat, hanem az ajtópaneleket, a műszerfal alját is. A kárpit csodálatosan újszerű bársonyos szövet, kopásnyom nincs rajta, meg is kérdeztem Norbit, hogyan sikerült ilyen szépre felújíttatnia, ekkor árulta el, hogy milyen állapotban kapta meg. Az üléseken volt egy huzat, azon egy réteg szőrmehuzat, majd a biztonság kedvéért az egészen egy trikó. Úgyhogy a restaurálás művelete mindössze ezek eltávolításából állt.

A kis Ascona a régi szabású, hidraulikusan szabályzott automaták finom módján gangolgat, nem ránt, mint egy lefingott Ikarus, de nem is olyan gyors, mint egy mai automata – de hol lesznek azok 37 év múlva? Ez meg itt van, működik.

Az autó mozgásában van egy kis komótosság, a mai átlagos dinamikához kicsit fájdalmasan le kell rúgni a gázt, és ezek a kétszelepes motorok sem fordulatszámbajnokok. Nyugodt tempóban szépen megy, viszont 90-100 fölött kezd kicsit magas lenni a fordulat – vagy inkább a motorhang. Fordulatszámmérője is van amúgy, hiszen ez flancos, sportkormányos SR-kivitel, amit még matt fekete motorháztetővel is lehetett rendelni.

Kezd az a benyomásom lenni, hogy minden Manta-klubos embernek vannak tervei az autóval, és Norbi sem különbözik tőlük. Ő egy 2,4 literes Omega-motorról és egy Rekord automata váltójáról álmodozik, mert abban van overdrive, vagy hívjuk úgy: utazó fokozat. El sem bírom képzelni, mit kezdene egy ilyen hajtáslánc ezzel a kocsival, de ha a fékrendszer és a futómű marad a mostani nagypapa-setupnál, nem is biztos, hogy ott szeretnék lenni, amikor ez kiderül.

Gábor piros 2.0 Berlinettája

Az autó úgy néz ki, mintha így talált volna rá Gábor, de nem, a jelenlegi állapot elérése is rengeteg meló volt, de ő nem akar sem olyan sportos, sem gyárias Mantát, mint a másik kettő. Ő napi használatra szánja a kocsit, ezzel kicsit kilóg a klubból, de mint mondja, a klubosok folyamatosan készülő autói tényleg hobbiautók – persze mindig lehetne szebbet-jobbat csinálni, meg kicserélgetni mindent az autón, de őt ez nem annyira érdekli. Jelenlegi állapotában leginkább városi használatra van belőve a Manta, de persze neki is vannak még tervei, de erről majd később.

A Berlinetta egyébként nem sok mindent jelent, ez is csak egy a sok special edition közül, varrott viniltetővel. Ez, és az egész forma egy kis szelet Amerikát jelent Gábor számára, ő ezt találta meg benne, valahogy úgy, hogy itt KK-Európában is fenntartható legyen. A kocsi formájában egyébként tényleg van valami amcsi, Gábor szerint egy vonónyi Camarót fel lehet fedezni benne – akkoriban tényleg sokkal közelebb állt az európai GM-részleg az amerikaihoz, a fronthajtásos autók megjelenésével gyorsult fel a szeparálódás.

Gábor autója belülről máshogy nézett ki, de a fabetétes belső menthetetlenül cserére szorult, akkor lett olyan, mint most, ez, és a karosszériajavítás volt a munka java. Már az első méterek után kiderül, hogy a futómű sem a gyári, hátul rendes német ültetőrugók vannak, elöl meg vágott rugók, de már megvannak ide is a rendes, tényleg rövidebbre gyártott rugók.

Meglep a kocsi, mert könnyű, jól megy: nincs versenyautós karaktere, de lép, ha kell, kidobja a seggét, a kormányzása döbbenetesen direkt. Gábor, mint minden mantás, tudja, hogy Németországban paraszt-Porschénak hívták a kocsit. Az akkori német autós társadalmat feszítő ellentétekről szólt a Manta, Manta című film is Til Schweigerrel, az kábé hasonló kultfilm lett, mint a keleti blokkban a Go Trabi, Go, csak a Manta, Mantában érthető okból több volt a kukipárbaj.

Németéknél él még a legenda, miszerint a Porsche külön humoristát bérelt fel, hogy vicceket gyártson a Manta lejáratására, mert az olcsó Porschék (924) sikerét látták fenyegetve a remek Opel sportkocsi által. Aztán a kampány állítólag olyan jól sikerült, hogy az egész Opel imidzsét sikerült tönkretenni – szóval ez nem biztos, hogy igaz, a neten erről terjedő virális ál-dokumentumfilm csak két egyetemista projektje. Állítólag. De valószínűleg a Spiegel vonatkozó cikke is csak félrevezetés, tessék megnézni, ma már a Peugeot-é az Opel...

Reálisan nézve egyébként a Mantát olyan típusok ellenfelének tarthatjuk, mint a VW Scirocco vagy a Ford Capri, de az akkori lapok lazán összehasonlították a 318-as BMW-vel. Mivel a BMW Fahrertraining harmincadik szülinapján Csikóssal vezettünk pár száz kilométert futott, múzeumi Bömösöket, a főleg fehér Ascona alapján nyugodtan mondom, sokkal kisebb volt a távolság az Opelek és a BMW-k között, mint ma.

Gabesz pontosan látja ezt és tud különbséget tenni a veteránozás, meg az örömautózás között, ezt a Mantát is azért tartja, hogy majd a gyerekeknek legyen egy klassz kezdőautójuk, addig meg élményeik. Nincs ezen semmi túlgondolni való, a Mantákra is igaz a Csikós-féle egyes axióma, hogy tömegmodellekből csak a csúcsváltozatoknak lesz általában valódi veteránértéke. Ez látszik az i200-as/240-es és 400-as Manták alkatrészárain is, a klubosok ezer eurós Ronal-felnikről, a hatezer eurós Steinmetz magnézium ötvözetű hengerfejekről mesélnek. Ami meg olcsóbb, az sima átverés.

Gábor azt szereti az egészben, hogy a Mantában benne van a sima 60 lóerős krúzolástól a sperrdifivel feltépjük az aszfaltot fílinging minden, mindenki mást talál meg benne. Ha a projekt tovább megy, talán az ő kocsijába is bekerül egy négygangos automata, de az ilyesmik úgyis csúsznak. A buli végén valamiért, amikor már visszafelé jöttünk, inkább visszaültem a piros kocsiba, mert azt hiszem, ebben a kis direkt kormányzású, széles kerekű dögben értettem meg a legjobban, mit jelent egy mantásnak a Joy of Driving.

Ahogy a klubról beszélgettünk még Lalival, azért kiderült, hogy a kilencvenes évek hatalmas létszáma már családiasra zsugorodott, és nem is különösebben aktívak már, saját találkozókat sem szerveznek, csak odacsapódnak például a két nagyobb Opel-klub rendezvényeihez. Ahogy telt az idő, mindenki családos lett, eladta, elrakta, aztán a nemzetközi találkozók is elmaradtak, az ősi mag a hozzá hasonló 45-48 éves emberekből áll, akik inkább túrázgatnak.

Tizenöt éve még kétszáz autós felvonulást rendőrmotoros felvezetéssel szerveztek úgy, hogy Budapesten négy Duna-hídon mentek át – hiába, régen minden könnyebb volt. Manapság kifizetni se lehetne, megszervezni se, akkor még ilyenek belefértek egy egyhetes találkozóba. „Elhaladt felettünk az idő, már ilyen fakerekes, merev hidas öreg hülyék lettünk – mondja Lali. – Én még szerencsés voltam, mindig volt egy Mantám. Ha ma kéne autót vennem, nem is tudom, mit választanék. De ez így megmaradt nekünk, elbabusgatjuk, elhobbizgatunk, és így jó.”