Milyen fasza XC60 - jegyezte meg Szigetszer Tomi úgy két méterről a monitoromra pillantva. Tökéletességig finomított forma ide, elegancia, érzékiség oda, ennyire könnyű levolvózni a Mazdát? Nesze neked, Kodo!
Közelebb hajolva persze rögtön megismerte a CX-5-öst, de azért így is elgondolkodtató a dolog. Itt van az utóbbi évtized legjobb formanyelve, ráadásul pont azon az autón, amelyiken évekkel ezelőtt először láttuk. Azóta persze rengeteget reszeltek rajta, hogy eljussanak a 2016 végén bemutatott, legfrissebb Kodóig. Beszélhetünk itt a japán díszkertekről, meg Jinba Ittai-ról, a lényeg az, hogy működik. Ha az utcán szembe jön egy bármilyen kodós Mazda, nem az jut eszembe, hogy már hatodik éve nyomják ugyanezt, hanem az, hogy mennyire frissnek hat még mindig.
Csakhogy van ez az orrba-szájba nyomott SUV-őrület, amit mindenki igyekszik meglovagolni. Miért ne tennék? Bolondok lennének, hiszen mindenki ezt akarja: felfújt batárok, amik masszívan körülölelnek, és amikből jó a kilátás. De meddig jó? Hiszen ha mindenki ilyennel jár, pontosan ugyanott tartunk, mint azelőtt, ugyanúgy nem látunk át a másik fölött, és mindenki másnak is akkora a gyűrődőzónája mint nekünk.
És legyen akármilyen modern, akármilyen vagány egy formaterv, ezeken a hobbiterepjárókon nagyon nehezen őrzi meg saját jellegét. Ha letakarom az arcukat a lámpák és a maszk vonalában, rögtön nehezebb a beazonosítás, kicsit összefolyik a Mazda a Volvóval vagy éppen a BMW-vel. Sőt, márkán belül sem egyszerű a dolgunk, ha nem egymás mellett állnak, pont a Mazdánál sem annyira könnyű eldönteni, hogy éppen 3-as, 5-ös vagy 9-es az a CX.
Mindez persze egyáltalán nem a Mazda hibája, az új CX-5 formája ebben a kék színben is tökéletesen működik. Nem annyira intenzív, nem mászik annyira az arcodba, mint a bordó, amitől Winklernél már az előző, dízel tesztautónál is túladagolásos tünetek jelentkeztek. Valahogy úgy játszottak az élekkel és a csúcsokkal, hogy az az érzésem, ez egyszerűen sosem fárad el, sosem lesz idejét múlt. Az elődhöz képest nem túl szembetűnő a változás, de jobban megnézve rendesen megnyúlt a géptető, mintegy tíz centit. A szélvédő szöge is más, oldalról nézve az egész autó mintha áramvonalasabb lenne – már amennyire egy ilyen dugongnál egyáltalán beszélhetünk ilyesmiről.
Hátulról nézve a jellegzetesen mazdás lámpák belesimulnak a kaszniba, ha viszont közelről megnézzük, valójában kiemelkednek annak síkjából. Kipufogóvégből pedig mindkét oldalra jutott egy, noha a négy henger ezt aligha indokolná. Az autó külső méretei amúgy nem változtak érdemben az előző CX-5-höz képest. A 2,7 méteres tengelytáv megegyezik az elődével, a hossz és a magasság lett egy picivel kisebb.
A kéttónusú belteret igényes anyagokból rakták össze, bár a fehér bőr nem való akárkinek. Ha farmerban jársz, jobb, ha elfelejted, csak bosszankodnál, amikor befogja kékre. Nemcsak tapintásra, hanem szemre is rendben van minden: a három csőműszer a vezető előtt, az íves-csúcsos, krómkeretes légbeömlők – nincs katyvasz. Csak azt nem értem, hogy a kormány alsó küllőjét miért műanyagozták telibe. Ezen kívül csupán a központi kijelzővel van bajom, egyelőre csak vágyálomnak tűnik, hogy minden autó műszerfalába szépen illeszkedjenek ezek a képernyők, na egy kiálló táblagép benyomását keltsék.
Az ülések inkább átlagosak, mintsem bravúrosan kényelmesek, de nem okoz fájdalmat, ha el kell tölteni bennük pár száz kilométert. A lábtér egy 180 centi körüli sofőr mögül is elegendő, a csomagtartó pedig alaphelyzetben is egész tisztességes, bár nagyon nagynak nem mondható: 477 literes. Ledöntött ülésekkel 1620 literig növelhető a kapacitása.
Amikor elhoztam a tesztautót, Csikós azzal a kérdéssel fogadott: fel tudott menni önerőből a parkolóház tetejére? A nemzetközi bemutatón szerette a dízelt, benzinesből viszont a gyengébbik, 160 lovas összkerekest vezette, ami meglehetősen küszködött az 1,4 tonnás tömeggel. Úgy tűnik, harmincnégy lóerőnyi plusz már átlendíti a kelletlenség és a nyűg nélküli használhatóság közötti határvonalon, hozzám ugyanis a nagyobbik, 2,5-ös Skyactiv-G benzines került. Szintén összkerékhajtással, de már 194 lóerővel (@5700), nyomatékból pedig ötvennel van több (258 Nm @4000). Ez a motor amúgy csak összkerékkel és automata váltóval elérhető.
A gond az utóbbival van: keservesnek ugyan nem mondanám, országúton vagy autópályán utazni nem is rossz vele, de álló helyzetből vagy éppen-csak-gurulásból nagy késedelemmel indítja meg a CX-5-öst. Padlógázas előzéskor is van egy kis spét, amíg visszagangol oda, ahova kell, de magát a kettőfeles benzinest sehol nem éreztem kevésnek, nyoma sincs annak a küszködésnek, ami a 160 lovas kétliteresnél Csikósnak jutott. Sport módban annyival jobb a helyzet, hogy magasabban tartja a fordulatot, így egy picivel rugalmasabbak a gyorsítások.
Igazán csöndes is a négyhengeres, a hangszigetelést kiválóan megoldották a Mazda mérnökei, annak ellenére, hogy magas építésű hobbiterepjáróban ülünk, autópályán sincs feltűnő szélzaj, és a motor hangját is egész jól sikerült kizárni. Vegyesben, rendesen meghajtva 11,5 litert kért száz kilométerre, ha pedig nem hajszoltam, akkor kicsivel tíz fölött eljárt. Ez a gyári értéktől (7,1) ugyan baromi messze van, de egy ekkora autóhoz képest nem sok. SUV-ot senki nem vesz kanyarvadászatra, de a kategóriához mérten a Mazda egész jól megoldotta ezt a feladatot is, nem túl billegős, nem imbolyog, nem érezzük azt, hogy rögtön tetőre rakjuk.
Alapfelszereltségű CX-5-öt 7,4 millió forinttól kapunk itthon, míg a tesztautóhoz hasonló 2,5-ös benzines összkerékhajtással, hatsebességes automata váltóval, Revolution Top felszereltséggel 11 millió forint körül van. A Mazda konfigurátorában 11,2 környékére sikerült összeraknom, de a hahun a szalonautók közt böngészve 10,7-ért találjuk az elsőt. Ennyiért már elöl-hátul fűthető bőrüléseket, adaptív tempomatot, projektoros head-up displayt és tíz hangszórós Bose-hifit is kapunk.
Hogy a riválisokhoz képest mennyire éri meg, nem egyszerű kérdés, hiszen azt is nehéz megmondani, milyen SUV-okkal játszik azonos ligában. A prémiumgyártók modelljeit inkább ne vegyük bele ebbe az összehasonlításba. Kiából a Sorento nagyobb, a Sportage kisebb - utóbbi van közelebb hozzá, abból viszont 177 lovas a legerősebb 1.6 T-GDI benzines. Ebből egy jól felextrázott összkerekes automata 10,5 millió körül van némi akcióval. Volkswagen Tiguant Highline szinten, 2.0 TSI-vel, összkerékkel 11,1-től kapunk.
