Majdnem elhittem, hogy arisztokrata lettem

BMW 630d GT xDrive

2018.02.05. 06:07

Adatlap BMW GT 630d xDrive - 2018

  • 2993 cm3-es,soros 6 hengeres dízel
  • 265 LE @ 4000 rpm
  • 620 Nm @ 2000 rpm
  • 8 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.0 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.5 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • 21 050 000 Ft

„A BMW 6-os Gran Turismo-t azon kifinomult ízlésű vásárlóinknak szánjuk, akik nagyra értékelik az egyediséget, az esztétikumot és a kivételes menetkényelmet.” Adrian van Hooydonk, a BMW dizájnfőnöke nyilván azért hangsúlyozza többek között az esztétikumot, mert a modell elődje, az ötös GT az autós szépség kellékeivel kevésbé volt ellátva.

Hatéves főállású matchbox-tologató voltam, amikor egy szép napon az emeletről megpillantottam egy piros E30-at. Az ebédlőben lévő ismeretlen bácsival mit sem törődve rohantam az utcára, hogy közelről is szemügyre vehessem az akkor a felnőttek számára is csodaszámba menő BMW-t. Majd megtudtam, hogy az ismeretlen bácsi az eladó volt, apukám pedig a vevő. Később egy szintén piros E46 is évekig szolgált a családban, szóval a márka klasszikus értékei elég korán meghatározták az autókkal kapcsolatos elképzeléseimet. Melyek szerint a BMW kiváló limuzinokat és kupékat, esetleg sportos kombikat gyárt.

Így aztán 2009-ben nagy hibának tartottam a patinás Gran Turismo név elpocsékolását egy felfújt ötajtósra. Persze akkor még nem tudtam, hogy már úton van az igazi anti-BMW, az elsőkerekes Active Tourer. Szóval az ötös GT engem erősen a hatvanas évekbeli orosz GAZ Pobedára emlékeztetett. Hátulnézetből különösen ormótlan volt a megtört lámpavonal és ménkű nagy giccses krómcsík, melyeket a facelift után el is tüntettek.

Erre mit mér rám a sors? Egy 630d GT xDrive tesztautót. Bár soha ne érne nagyobb balszerencse az életben egy 34 millióra extrázott luxus bálnánál, de a koncepciót továbbra sem tudom magamévá tenni. Rögtönzött közvéleménykutatásom alapján a BMW-s ismerősöknek az új sem nagyon tetszik, a laikusoknak viszont nagyon.

A háromdimenziós hátsó lámpák, a tagoltabb lemezfelületek, a karcsúbb C oszlop és a növelt hossz sokat javítottak az autó megjelenésén, a magas tevővonal mégis furává teszi az egészet. A szigorúan modern Audi A7 vagy a yachtszerűen elegáns Mercedes CLS Shooting Brake sokkal inkább elindítja a nyálelválasztásom. Élőben böszme nagynak hat, és persze az is a több, mint öt méteres hosszával. A helyzeten inkább csak ront a közel kétmilliót kóstáló M Paket. Ahogy az X széria esetében, továbbra is értelmezhetetlen számomra, miért próbál bárki optikailag sportosítani egy arra alapvetően alkalmatlan járművet. A lökhárítóban az óriási kamubeömlők a Civic Type R-en is gagyinak hatnak, hacsak a funkciójuk nem a bogártetemek gyűjtése.

Régebben (pl. E60) az M Paket a funkció nélküli fekete foltok nélkül is tudott jól kinézni, manapság azonban a designerek szerint a bevakolt csirkerács mérete határozza meg a sportos kiállást. Konfigurálás közben ajánlom mindenki figyelmébe inkább a Luxury Line kivitelt. Az egyediséget és az esztétikumot a BMW hatos szériában szerintem egyébként is a rendes kétajtós Coupé, illetve a négyajtós Gran Coupé képviseli, a kivételes menetkényelem viszont kétség kívül fontos és igaz jellemzője a Gran Turismónak.

A futóműve egyfajta hibrid az ötös és a hetes között. Első futóműve a hetesé, a hátsó az ötös Touringé, míg tengelytávja szintén a nagyobbik modellel azonos. Így az ötössel ellentétben rendelhető hozzá elöl-hátul légrugós futómű, amit a tesztautó is megkapott. Zomborácz kolléga utasként meg is jegyezte, milyen hajószerűen mozog a bódé. Pont egy héttel előtte volt nálam egy (acélrugós) Mercedes E osztály, az ehhez képest GTI. Természetesen lehet sport módba kapcsolni, de egyszerűen nem illik hozzá sederintős üzemmód. A közel 150 kilós súlycsökkentés ellenére 50 kiló híján kéttonnás, az összkerékhajtással meg nem is nagyon lehet keresztbe tenni.

A 20 colos kerekek közel négyszázezerért szintén nem illenek a képbe. Bár a rugózási komfort egészen kiváló, az alattomos keresztbordák országában érezhetően beleremeg a futómű hatalmas felnik és a run-flat gumik által közvetített ütésekbe. Nem mondom, hogy a 17-es vasfelni legyen rajta télire, de a 275/35 20-as hátsó abroncsok darabára nyáriban is 150 ezertől indul, és tízéves korában nem szívesen lennék a majdani tulajdonos helyében, amikor kerekedik a szeme a futóműfelújítás árajánlatától. Bár nyilván nem ezek a kicsinyes tételek fogják a célcsoportot a kommersz ötös kombi felé terelni.

A négytagú motorválaszték egyelőre jóval szűkebb a megszokottnál: a négyhengeres benzines 30i csak hátsókerék-hajtással, a kisebbik hathengeres dízel (30d) és a benzines (40i) összkerékhajtással is, míg a nagy dízel csak azzal rendelhető. Aminek nem látom sok értelmét, látván hogy a rendes tél idén megint hiánycikk. Persze könnyen beszélek, nem lakom hegyen – síelni ugyan járok, de tizenvalahány év alatt egyszer kellett az Alpokban hóláncot szerelnünk, akkor is bérautóra.

A vezetési élmény csökkenését viszont a GT esetében nem írnám kizárólag az xDrive számlájára. Ez nem azt jelenti, hogy nincs, csak másmilyen: a háromezres dízel ugyan nem repíti olyan légiesen, mint a 330d-t vagy az 530d-t, de azért 620 newtonméter nyomatékkal és a kiváló 8 gangos automatával nem kell sokat gondolkodni az előzéseken. Egyszer már magamra haragítottam a 20d tulajokat, de most is elismétlem: a sorhatos teljesen más ligában játszik a járáskultúrát illetően.

Szerencsére a GT-hez az egyturbós 265 lovas az egyetlen dízel, ezzel hat másodperc körül van százon. Egyszerűen jobban indulnak a napok, amikor az ember reggel beröffenti a megnyugtatóan mormogó hathengerest. Bár sokan temetik a dízelt, egy ekkora testhez egyelőre én nem vennék benzinest. A 40i ugyan 340 lóerős, de a gázolajos mélyebbről megy, és számottevően kevesebbet (tesztátlag: 9 l/100 km) fogyaszt. Bár harmincmilliós vételár felett ez megint csak nem lehet szempont. A porszívóhangú (értsd: négyhengeres) 30i-t meg legfeljebb akkor válasszák, ha csak anyu hordja vele oviba a gyerekeket.

Amit a lurkók nagyon fognak élvezni, ugyanis gyárilag rendelhető hátra tablet – igaz érintőképernyő helyett csak egy infrás távirányítóval lehet vezérelni. 400 ezerért akár tévézni is lehet. Ilyenkor megint felmerül bennem a kérdés, hogy vajon az autógyártók ennyire kapzsiak, vagy a csúf beszállítók húzzák le őket a manapság fillérekért kapható DVB tuner árával?! Az elektromos oldalsó rolóval is kiválóan el lehet játszadozni, de az erősen sötétített hátsó üvegek mellett amúgy nincs sok értelme. A hely lombrágó felnőttek számára is minden irányban bőséges, a négyzónás klimatizálás pedig a szám szerint hat légbefutó miatt kiváló. Természetesen rendelhető ülésfűtés és elektromos támlaállítás is a hátsó sorba.

Itt pedig el is érkeztünk oda, hogy mi az értelme GT-nek: a hátsó utasok majdnem olyan komfortban utazhatnak, mint az elöl ülők. De csak majdnem: biztos létezik jobb ülés a BMW fűthető-szellőztethető komfortülésénél, de én még nem ültem benne. A nappalimba sem kívánhatnék kényelmesebbet a szteppelt nappabőr foteleknél, pláne hogy még masszázsfunkció is van bennük. Minden paraméterük testre szabható, az oldaltartás mértékétől kezdve a fűtés eloszlásáig (az ülőlap és a támla között). A zongoralakk panelek helyett inkább valami matt fát kérnék, az ízléses alumínium díszlécek, a műszerfal és az ajtókárpitok kéttónusú (természetesen állítható színű) hangulatvilágítása otthonosabbá teszik a teret, mint amilyen legtöbbünk nappalija. A csomagtér pedig akkora, hogy szükség esetén hálószobának is használható. Az üléseket egy ujjmozdulattal ledöntve akkora sík teret kapunk, hogy két ember simán aludhat benne.

Szóval egy ködös, sötét téli reggelen beül az ember az állófűtéssel előmelegített utastérbe, a keret nélküli ajtót szervomotor zárja be. A babapopsi finomságú bőrrel bevont fűthető kormány a megfelelő magasságba süllyed. Ha kell, 10 fok alatt automatikusan bekapcsol az ülésfűtés, az oldaltámasz a hátunkhoz simul. Az ionizált levegőben a kesztyűtartóból adagolt finom parfümillat terjeng. Majd a halkan doromboló motort hamar elnyomja a csodálatos Bower & Wilkins hifi hangja. Nos, az M Pakettel ellentétben erre nem sajnálnék rongyos 1,2 milliót, még ha az összegből komoly szobai rendszert lehet építeni. Bár a hangszórók megvilágítása kissé bazári, hangjuk a zeneszerető embernek egyszerűen értékessé teszi az autóban töltött időt.

A parkradar mellett háromdimenziós kamerakép is segít, hogy ne dörgöljük a kerítéshez az autó oldalát, a keresztforgalom-figyelmeztetésnek hála, nem hajtunk ki a kukásautó elé. Az éjjellátó segítségével hamar kiszúrjuk a kivilágítatlan bicikliseket és gyalogosokat. Hogy semmiképpen ne kerüljenek az utunkba, a személyfelismerés funkció az adaptív led-fényszórókkal külön rájuk stroboszkópozik. Az értetlen arckifejezésükből ítélve meg se fordul a fejükben, hogy mindez az ő biztonságuk érdekében történik. A táblafelismerés a szélvédőre vetíti a sebességhatárokat és a navigáció utasításait. Mi baj lehet? Az autópályára érve nem is lesz sokkal több dolgunk, mintha a nappalinkban ücsörögnénk. A panoráma naptetőn átsejlenek az első napsugarak, teljes a nyugalom. Természetesen a vezetési asszisztensek is személyre szabhatóak, a sávtartó automatika kormányrezgetésének erőssége is három fokozatban állítható.

Kiváló jármű tehát kontinensek átszeléséhez a hatos GT. Az együtt töltött napok után szinte fájt vissza ülni a prémium középkategóriás cégautómba. Megegyező motorral és hajtáslánccal a heteshez mérhető kényelmet kínál, közel nyolcmillióval kevesebbért. Majdnem elhitette velem, hogy sokadik generációs arisztokrata vagyok, és hogy ez a fajta luxus a mindennapjaim részét képezheti.