Használt teszt: Chrysler Sebring 2.0 – 2003.

A tulajdonossal hajdanán kollégák voltunk, így tisztában vagyok vele, hogy egy ideig Amerikában élt. Gondoltam, mindössze ez magyarázza, hogy már az előző autója is Chrysler volt. Mint kiderült, leginkább a 198 centiméteres magassága, és a 130 kilós testsúlya miatt választotta a márkát. Érdekes, mert a Sebring a maga több mint 4,8 méteres hosszával valóban nem mondható picinek, viszont mindössze 1,4 méter magas. Ennek ellenére elfér benne a tulaj, bár mögötte ilyenkor legfeljebb egy zsoké ülhet kényelmesen. Pedig a Chrysler ezt a modellt is a „cab-forward” elv alapján alkotta, amely szerint a sofőr közel ül az autó orrához, így az utastér hátsó részében nagyobb lehet a hely.

De ne sajnáljuk Ágostont, hisz nem áll szándékában maga mögött ülni, a család többi tagja pedig elfér a Sebringben, ugyanis átlagos testalkatú emberek számára bőséges a helykínálat. Az átíratással járó kínok miatt viszont már okkal lehet szánni bárkit, aki megvesz egy ilyen autót.

Közhely már azon vergődni, hogy nálunk szinte minden papírmunka után érdemes meglátogatni egy dominát, hogy kipihenhessük a fáradalmakat, de a Chrysler új szintre emeli a kínt. Amikor másfél évvel ezelőtt a mostani gazdájához került az autó, már tudta, mire számítson, hiszen az előző autójánál, egy Chrysler Stratusnál is rá akarták hívni a rendőrséget az eredetiségvizsgálaton. A probléma, hogy nincs motorszám. A szakik általában nem tudnak erről, és ennél már csak az a nagyobb gond, ha a tizenéves példányok átvizsgálása közben találnak valahol egy kis karcolást a blokkon, mert akkor szinte biztos arra következtetnek majd, hogy a vevő vagy az eladó kaparta le a motorszámot egy szép vasárnapon, miután ellopta az autót.

Előbb-utóbb viszont megleljük azt a vizsgálóállomást, ahol már találkoztak a jelenséggel, és ahogy ennél az autónál is történt, ilyenkor beírják a forgalmiba a feljegyzésekhez, hogy „Motorazonosító adatot nem ergererg, wrgfpokprwf fsvrgtb.” Patikusok előnyben. Hogy mindemellé miért írták a forgalmi motorazonosító rovatába, hogy „466”, még kutatják a brit tudósok.

A Sebring motorja tehát már akkor problémákat okoz, amikor még be sem indítottuk, és tartogat más téren is meglepetéseket, de azokról később. Ez a példány alapkivitelű, a legkisebb motor került az orrába, amellyel 2001-2006 között kínálták a típust. A kétliteres, dupla vezérműtengelyes, soros négyhengeres benzinmotorhoz kéziváltó tartozik. Létezett még ezen kívül 2.4-es, szintén sornégyes is, amelyhez szintén kapható volt a manuális váltó, de a 2.7 V6 és a 3.0 V6 csak automatával létzetett. A Sebring Coupé a korabeli Chrysler-Mitsubishi összefonódás miatt tulajdonképpen egy Mitsubishi Eclipse volt, de a szedánban is találhatunk bőven japán alkatrészeket. Például a generátor Mitsubishi, de a fékcsövek is kompatibilisek az Eclipse-szel.

Hogy tovább szőjük a szálakat, ugyanez a négyajtós típus Dodge Stratus márkanév alatt is piacra került, de mindhárom verzió ugyanabban a gyárban, Illinois-ban készült. Mindennek köszönhetően találhatunk olyan gyűjtőnevű hirdetéseket az Amazonon, mint Chrysler Dodge Mitsubishi Sebring Eclipse Right Passenger Side Door Mirror.

Ha mindez nem volna elég, a Sebring ezen generációját megvették az oroszok 2006-ban, és 2008-ban kapható is volt Volga Siber néven. A válság miatt persze alig fogyott, így két év után leálltak a gyártással. Alkatrészellátással tehát nem lehet probléma, ha valamit nem találunk Chrysler Sebring név alatt, megtaláljuk máshogy. Apropó, sok alkatrész felhasználható a korabeli Voyagerből is, ha netán csak azt találunk a bontóban. 

Ez a 2003-ban gyártott példány Ausztriából származik, és bár rozsdásodásra hajlamos típus a Sebring, úgy tűnik, erre vigyáztak, és valószínűleg garázsban állt. Egyedül a jobb hátsó ajtó élén van némi pörsenés, máshol rozsdamentes a kaszni, a futóművet sem kezdte még el visszavenni a természet. Itthon már egy kereskedőtől vásárolta a tulajdonos, ekkor az autó tizenhárom éves volt. Hogy az órában szereplő 84 000 kilométert Pinokkió, vagy valaki más rakta-e bele, nem tudni, bár erős fantáziával akár hihető is lehet a karosszéria állapota alapján. Viszonyítási alapnak viszont megfelelő, így biztosan kijelenthetem, hogy a mostani tulajdonosa nem vattában tárolja, hisz másfél év alatt ment vele 47 000 kilométert. De vajon milyen használni a mindennapokban a Sebringet, volt-e probléma vele az elmúlt másfél év alatt?

Külsőre semmi különleges nincs rajta, szemből akár szépnek is nevezhető, mármint ha valaki kedveli, hogy úgy néznek rá, mintha el akarnák venni a tízóraiját. Én örömmel húzódnék le előle az autópályán, hogy inkább a hátulját lássam, de gusztus dolga. A 4,8 méteres hossz jelentős részét a bitang túlnyúlások teszik ki, ami hátul előny, hisz így lehet a csomagtartó 16 köbláb, azaz 453 liter. A bepakolás szedános kihívásokkal jár, de legalább szépen burkolt a csomagtér, és a mechanika sem fogja összetörni a nagyi lekvárosüvegét. Bár a csomagtérfedelet tartó gázrugók fogyóeszköznek számítanak, itt még jó kondiban vannak.

A Sebring csomagtartójában is megtalálható a kedvenc parázóalkatrészem, amivel a PT Cruiserben is összefutottam, az önkiszabadító kallantyú. Ha legközelebb összefutok egy ilyennel, mindenképp kipróbálom most már. A többi ajtó nyitásakor érződik, hogy nem spórolták el az anyagot a karosszériából, pedig az sok szempontból akár előnyös is lehetne.

Nem könnyű autó a Chrysler Sebring, menetkész tömege majdnem másfél tonna, ehhez van egy kétliteres, négyhengeres motor 141 lóerővel és 188 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékkal. Lájtkóla jár tehát a tripla hamburgerhez. A nullaszázas gyorsulás 10 másodpercig tart, de úgysem állatkodni való a kategória. A motor nem szereti a pörgést, kelletlenül húz magasabb fordulaton, érzésre inkább a lassan, de biztosan-elvet vallja. Cserébe megdöbbentően jó a fogyasztása, kilencvenes tempónál száz kilométerenként hét liter alatti átlagot produkál, és városban sem jellemző, hogy elérné a tízet. Mindezt megerősítik a Népítéletben található beszámolók is.

A megállás már bajosabb, hiába van négy tárcsafék, tiporni kell a pedált rendesen, hogy megzabolázzuk a méretes testet, de a fék ettől függetlenül is örökre emlékezetes marad a tulajdonos számára. A vásárlás után eleinte élvezte a hegymeneti elindulást segítő rendszert, mindaddig, míg rá nem jött, hogy nincs ilyen az autóban. Csupán magától befogott a jobb hátsó fék, ami miatt a gazdi leszokott a kézifék használatáról, így a javítás után nem sokkal szemtanúja lehetett egy bankból kifelé jövet, amint a parkoló autója megunta a várakozást és épp távozni készült.

A Sebring kopóalkatrészeinek egy része fokozottabban kopik a viszonylag nagy tömeg miatt, így a vásárlás óta cserélni kellett a féktárcsákat és a betéteket is. A többi csak a rutin: vezérlés, vízpumpa, gyertyák, szűrők, olaj. Ezeket sem könnyű elintézni, mert az amerikai autó még mindig mumus, amikor a szerelők meglátják, rögtön megpróbálják elkergetni az udvarukról. Ágostonnak a kezdeti nehézségek után végül sikerült találnia valakit a magasan fogó kuplung cseréjéhez is, és bár olajat nem fogyasztott a motor, de megesett, hogy a Fehérvár-Debrecen távon hatvan liter hűtőfolyadékot is elkért.

A tulajdonos már akkor gyanakodott, amikor dugóban elkezdett melegedni a víz, úgyhogy lelkiismeretesen elvitte a Chryslert egy szerelőhöz. Aztán egy másikhoz. Majd egy harmadikhoz. Sajnos vagy elővették a furkósbotot, hogy vigye innen az autóját, mert ezt ember nem képes úgysem megjavítani, vagy hümmögtek párat, hogy jó ez így, majd talán elmúlik. Úgyhogy hősünk kénytelen volt vizesballonokkal a csomagtartóban utazni egy ideig. Végül sikerült találni egy szerelőt, aki kicserélte a hengerfejtömítést, ezzel kikerült a napi rutinok közül a hőtőrendszer légtelenítése. Ez a hiba állítólag nem ritka ezeknél a motoroknál, ezért kerülni kell a padlógázas gyorsítást még üzemmelegen is.

A két felsorolt hiba javítása óta tulajdonképpen nincs gond az idén tizenöt éves Sebrinngel, leszámítva a megszokott parajelenségeket. Műszerfali világítás hol van, hol nincs, ami különösen hangulatos, amikor éjszaka sötétbe borul a műszerfal. Ilyenkor le kell állítani az autót, mert újraindítás után minden rendben lesz. A távirányító épphogy méltó a nevére, csak húsz centiről működik, de ha új elem van benne, akár huszonhárom centire is eltávolodhatunk az autótól.

A Sebring elektromos rendszere eleve rendhagyó. Az akkumulátor cseréjéhez le kell venni a bal első kereket, az akku ugyanis a kerék előtt, a dobbetét mögött található. Ráadásul a csereakkumulátor beszerzése is problémás, mert a méretezése nem megszokott, így a cserét nem úszhatjuk meg olcsón. Emiatt a különböző fórumok kommentjeiből úgy tűnik, hogy a tulajdonosok szívesen meghívnák a tervezőt egy kávéra, amit akkusavval ízesítenének. A Chrysler birtoklásának mégsem ez adja meg az ízét, hanem az, hogy mindent villanymotorok működtetnek.

Természetesen a vezetőülést is villanymotorok mozgatják, méghozzá olyan erősek, hogy állításkor szinte kapaszkodni kell, nehogy kirántsa alólunk az ülőlapot. Még érdekesebb, hogy sehol sincs bowden, bármit nyomunk meg, bármit tekerünk, az csak egy kapcsoló, és halk zümmögés fogja követni. Még a fűtéskonzolnál is ez történik, és típushiba, hogy ez előbb-utóbb megkergül. Ilyenkor hiába tekergetjük a hőfokot, nem lesz fűtésünk. A megoldáshoz vagy elvisszük szervizbe és kiadunk sok ezer forintot, vagy ugyanazt mi magunk tesszük meg ingyen. Csak egy resetelést kell végrehajtani, amihez a Youtube elterjedése óta már közkinccsé vált a varázslat. Tekerjük a hőfok állítóját a leghidegebbre, állítsuk az irányt a szélvédőre, és nyomjuk meg a hátsó ablak fűtésének gombját tíz másodpercig, amíg a megtett kilométerek helyett az lesz olvasható, hogy AC 00. Ez villogni fog egy ideig, és amikor visszakerülnek a kilométerek a kijelzőre, akkor ismét lesz fűtésünk. Amivel a szélvédőt csak középen lehet fűteni, nem a teljes szélességében, ám állítólag elég ez is.

Vagyonszerzési illeték	57 200
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	243 879
Rendszám	6 000
Kötelező biztosítás (35 éves fiatal, 18 éves jogsi)	66 000-től

Az ülés persze kényelmes, mindenfelé állítható, és meglepő, hogy mennyire alacsony az üléspozíció. Mivel amerikai az autó, hangsúlyos helyet kapnak a szent pohártartók, van belőlük elöl is, hátul is. A tükrök és az ablakok természetesen villanyosak, utóbbiból csak a sofőroldali automata, az is mindössze lefelé. A napellenzőkön üvöltő figyelmeztetések tájékoztatnak arról, hogy ne rakjunk gyereküléseket az első ülésekre. A sofőr helyére viszonylag ritkán szokás gyerekülést tenni, így gondolom azért van ott is figyelmeztetés, hogy tuti mindenki értesüljön a veszélyről, de akkor már informálhatták volna a hátul ülőket is. Vagy azt, aki bezárta magát a csomagtartóba.

A váltókar jól kézre áll a sofőrnek, a kézifék pedig az utasnak. A motor halkan jár, a váltón az egyes fokozat megtalálása nekem kicsit nehézkes, mert én az ürest a négyes helyére képzelném, de ez megszokás kérdése. A kormánykerék óriási, buszban lenne a helye, cserébe sanszos, hogy nem takar ki a műszerekből semmit, akárhova is állítjuk. A Sebring fordulóköre meglepően kicsi, hátsókerekesnek is elmenne, pedig valamelyik féltengelycsukló halk kattogása is jelzi, hogy nem az. Jól jöhet ez a fordulékonyság parkoláskor.

Alkatrész	Ár	Gyártó
Levegőszűrő	3740	Japanparts
Olajszűrő	4481	Mann
Lengéscsillapító (első)	22891	Monroe
Fékbetét (első)	11460	Japanparts
Féktárcsa (első)	18749	LPR
Vezérműszíj készlet	46768	Japanparts
Kormányösszekötő gömbfej	19359	Monroe
Egy garnitúra gumi (205/60 R16)	82 000	Toyo

Menet közben kiderült, hogy a futómű kíván már némi törődést, a szilenteken nem múlt el nyomtalanul az idő, de nem vészes. Érződik, hogy kényelemre hangolták, ne is próbáljunk gyorsan kanyarogni vele, mert úgysem illik hozzá, és hát ugye első a hengerfejtömítés épsége. Nyugodt stílusban a világ végére el lehet andalogni a Chrysler Sebringgel, a menetzaj még autópályatempónál sem vészes, bár feltűnő, hogy inkább az alatt ideális, hisz Amerikában jellemzően a 120 km/h a megengedett maximum. A váltási érzetre már nem is emlékszem, tehát ideális lehet a hétköznapi használatra.

Ahogyan tulajdonképpen maga a Sebring is az lenne, ha kellőképpen elterjedt volna Európának ezen a felén, de nálunk egyáltalán nem nevezhető népautónak. Újként nyolc-tízmillió forintba került egy ilyen autó, mára megvehetjük párszázezerért, legfeljebb kicsivel millió fölött, viszont vásárlás előtt találni kell egy szerelőt, aki nem ijed meg tőle. Amikor éppen nem kell javítani rajta valamit, a fenntartása nem vészes, ahogyan meglepő módon a fogyasztása sem.

Ennek ellenére nem tudom, hogy kiknek tudnám ajánlani a típust, mármint azokon kívül, akiknek első látásra megtetszik. Annyira nem különleges, hogy megtérítsen bárkit, viszont ha valaki kedveli a kényelmet, és az amerikai stílust, az kellemesen fogja érezni magát benne. Ágoston is elégedettnek tűnik a saját Sebringjével, és olyan szorgalmasan gyűjti a kilométereket, mint a jobb első lámpa az élőlényeket. Arra azért kíváncsi vagyok, hogy ha lecseréli a jövőben, mit fog helyette venni. Az a gyanúm, hogy abból sem látni majd sokat az utakon.