Alfa Romeo Giulia Q2 – 2018.

Megspórolunk egy csomó szócséplést, esetleg hordoz valami olyan többletértelmet, amit más verbális eszközökkel – és egy cikkben a metakommunikáció tere elég szűkös – igen nehéz előállítani. A tesztautóval tehát az volt, hogy néhány nap eltéréssel, de a szerkesztőség két tagja is ugyanazzal a három szóval próbált hozzá kedvet csinálni: alapmotoros: kurva jó! Nem mintha kedvet kellett volna hozzá csinálni; én már eleve az aperitif műfaját sem értettem soha. Aki nem éhes még, egyen később, aki meg alkoholista, igyon, de ne fogja az emésztésére. Nem kellett tehát hőlégfúvó, hogy rám melegítsék a Giulia Q2-t. Vezettem már az első tesztautót is, ami nálunk volt, igaz, csak úgy kétszáz méteren, de akkor is érezni lehetett, hogy ez valami nagyon különleges és finom holmi. A Stelvio tesztvezetésének is az volt az egyik legnagyobb tanulsága, hogy nem rossz az Alfa új SUV-ja, de a Giorgio-platform eredeti gazdája, a Giulia lehet az igazi.

A formája nem fárad, de ez a fehér szerintem elsivatagosítja-haszonjárművesíti, hiába gyöngyház. A vonalak továbbra is hibátlanok, bár megnéztem volna, milyenek azok a tervek, amiket Marchionne visszaküldözgetett további rajzolgatásra, gyakorlatilag hazavágva ezzel a Giulia piaci bevezetését. Az első lámpák formája – ha az E 46-os 3-as BMW egy Derrick, ez minimum Berlusconi, hajbeültetés után, arcplasztika előtt; sármos, de sunyi, mindenre képes figura. Nagyon Alfa, de nagyon más, mint amihez a gyár szoktatott minket. Organikus az egész, mintha a forma egyáltalán nem tartalmazna egyenest, és elkerülték az olyan olcsó megoldásokat is, mint a 159-es háromcsövű lámpája.

A belseje, na az még kevésbé fárad el. Annyira, de annyira feltalálták most az Alfánál ezt a monokróm világot, hogy szerintem a konkurencia dizájnerei máig sem heverték ki. Vagy azt, hogy ez nekik nem jutott eszükbe, vagy hogy eszükbe jutott, de a főnökség nem engedte. Drágább Giuliákban van piros bőrkárpit, de hülyeség, nézzék csak meg a Veloce tesztjének képeit: a sok piros szinte agyoncsapja. Egy Alfát! Hogy még a kormányemblémában sincs színes zománc... Egyszer már kikészültem ettől a Stelvio bemutatóján, de ezt nemhogy megunni nem lehet, de minden alkalommal kikészül tőle az ember. Az a kijelző a műszerfalba simítva! Hogy bár téglalap alakú az összes, de ha rárakunk egy füstüveget, bármilyen alakú lehet. Ó, alfás belsőépítészek! Ahogy a jobb oldali beömlő húzza maga után a domborítások merész éleit, mint üstökös a csóváját – tudom, valójában a napszél fújja, de nem érdekel.

Ha én ennyire kikészülök, mit érezhettek a dizájnerek?! Olyan intenzitással veregették egymás vállát, hogy a végén a gyengébb fizikumúak átjelentkeztek Pázsizsba toronyőrnek. Nem is sajnálom tőlük az elégedettséget, de az érzelmek viharában néha gondolkodni is lehetett volna egy kicsit. Az indítógomb a kormányon merész és sportos, meg Ferrari, de ha nem egyenes kormánnyal indul vagy áll le az ember, mindig keresgélni kell. Aztán lehet, hogy létezik az az erőszakos gázfröccs, amire magától oldja az autó az elektromos rögzítőféket, de viszonylag ritkán parkolok kifutópályán, máshol viszont elég bátortalan tudok lenni ebben a vonatkozásban. És ennyi – máris két idegesítő aprósággal indul az út. Bocs, hárommal: az ülésfűtést akkor kezdjük érezni, amikor megpillantjuk Modena fényeit.

A kollégák úgy promózták a hangját, hogy azt hittem, megijedek majd tőle, mint Lázár János a bécsi járókelőtől, akiknek még nála is barnább a bőre. Ehhez képest szinte alig van hangja. Bele tudom hallani, hogy Alfa, ha nagyon akarom, de ha ezt a tényezőt az erényei között kéne említenem, simán beírnám, hogy csendes. Jó kis hang, de nem normális, hogy ennyi decibel válasszon el egy konszernen belül egy 124 Abarth-ot egy Giuliától. Az ötféle motorból ez az alap, két liter, négy henger, 235-ös végsebesség és 6,6-os 0-100. Nem mondom, hogy rosszul megy, még 100 fölött is ugrik, de ez az a fajta ugrás, ami csak úgy simán, az ugráltatás kedvéért ugráltatva működik.

Ha már előzést kéne végrehajtani, élesben kicsit vékony lesz; kizárt, hogy a 200 lovas alapmotorok rajongóinak ilyenkor ne ugrana be, hogy esetleg a 280 ló nem lehet-e mégiscsak sokkal jobb. Túl az átlagember számára nehezebben érthető műszaki megoldásokon az Alfa él néhány egyszerű trükkel. Az ülés alacsonyan van; nem Corvette, de az előző Mazda6-osnál, ami elég sportos, kicsit mélyebbre kell beülni. A kormány pedig pontosan olyan közvetlen, mint a 15 évvel ezelőtti 156-osban: faltól falig két fordulat, meg egy kicsi. Rég volt ilyen jó csatornafedeleket kerülgetni.

A 156 GTA a 3,2 literes V6-os csúcsmotorral három tizeddel hamarabb, 6,3 másodperc alatt volt százon. Puszta tempóra tehát majdnem ugyanott van a mostani alapmotor, mint 2001-ben a csúcs. A fejlődésről az is sokat elmond, hogy bár szívesen mondaná az ember, hogy de bezzeg az a régi jó Alfa milyen könnyű volt, de nem: eleve nem is éreztük könnyűnek, ráadásul kilóra majdnem ugyanennyi (1410 kg) volt. Nem mintha az lenne a mérce, csak a súly miatt néztem meg - a Giulia 21 centivel hosszabb és 13-mal szélesebb, de csak egyetlen centivel magasabb, mint a 156-os. 

Ez persze nem egy alfás könnyűség, hiszen a  BMW 320i is 1400 kiló, bár tengelytávban is rövidebb egy centivel, de az Alfa sokkal-sokkal könnyebbnek érződik. Az egyik fontos trükk ugye a mélyre ülés, a másik a nagy áttételű kormány – szervo nélkül simán csak beszarnánk, ha el akarnánk fordítani, így a rásegítés szépen eltünteti a pár Newtonmétert, amit az áttétel rárakott. Ízlés kérdése: vannak, akik sokallják a közvetlenséget, de nem az alfások, hiszen azért vesznek ilyen autót, mert sportosat akarnak.

Sokat dolgoztak a motor-váltó illesztésen, meg a váltó, az unalomig ismert 8 sebességes ZF programozásán, ami aztán pontosan százötven próbálkozás után elég jól is sikerült. A futómű elöl kettős keresztlengőkar, ami sokat visszaad abból, amit a kormányszervó elvesz a kormányzás intimitásából, hátul multilink, ami csomagtartólitereket vált vezetési élményre. A karbon kardántengely révén könnyebben jut el a hajtás a motorból a kerékig, és nyilván van seregnyi nem publikus dolog, de a végeredmény egy átkozottul könnyed autó. Amit az alapmotor is egészen jól visz, de amint elhagyjuk a vízszintest, inkább futóműből autózzuk majd a gyorsakat, mint motorerőből.

A pilisi Nordschleifén meg is fogadtam, hogy bármilyen szép, igényes, meg drukkolunk, meg minden, hét pontnál nem kap többet, hiszen lomha. Hegynek föl előzéskor elmocsarasodik a gázpedál. Egyszerűen nyomasztóvá válik az erőtlenség, mint amikor a Napoli egy góllal vezet a Juventus ellen, tíz perc van hátra, Sarri mester már a lelkét is eladná egy cigiért, nem maradt cseréje, Koulibaly pedig második sárgával kiállíttatja magát. Igen: a dobogókői út amúgy is a nem túl erős autók vesztőhelye, de a Giulia elhitette magáról, hogy nem ismer akadályt, és alapmotorral is lehet teljes életet élni. De nem lehet. Felfelé semmiképpen. A gázpedál útjában egyszerre csak megjeleni másfél centi inaktív tartomány - egyszerűen nem bírunk hozzáférni az erőhöz. 4500-as fordulatnál sincs még igazi dzsihád, 5500-nál meg már le is szabályoz. Az esztergomi oldalon aztán busásan kárpótol, hiába építették oda a civilizált világ egyik legszarabb aszfaltját. A Giulia mindent megcsinál, még azt is, ami esetleg nekünk nem jutott eszünkbe.

A német konkurensek számos karosszériaváltozatban kaphatók, illetve a számos szó technikailag igaz, de részemről inkább számtalan. Rég elvesztettem a fonalat, hogy tulajdonképpen mi is minősül 3-as BMW-nek, Grand Coupéstul, 4-es kupéstul, meg az a csótány, azt hogy is híjják és melyik platform. És a Mercinél majdnem ugyanez van. AZ Alfánál bezzeg ez az egy, ami marketingileg nem igazán bezzeg, hanem épp ellenkezőleg; lehet, hogy éveken belül tanítani fogják  a Giulia-platform piaci bevezetését , mint elrettentő példát. Ugyanakkor azonban jó volna, ha több Giulia fogyna, mert ilyen egyszerűen nincs más. És mióta az eszemet tudom, de legalább húsz éve ez az első alkalom, hogy nem karitatív alapon vesz az ember Alfát, hanem mert jó.

10,1 millió forintról indul a 200 lovas hátsókerekes Giulia (Q2), nagyjából annyival olcsóbb a hátsókerekes, alapmotoros Kia Stingernél, amennyivel kisebb. Hogy úgy nézzen ki, mint a tesztautó, azért ráugrik még pár millió. Váltófülek 100 ezer forint, piros féknyergek 119 000, bőrülés 600, még az osztott hátsó ülésért, ami igazából csak egy nyamvadt sílécalagút, is elkérnek 99 ezret. Ülés-és kormányfűtés 250, kulcs nélküli nyitás 200, elektromosan állítható első ülések 300, 19 colos Performance Dark felnik 730 vagy 330 ezer, ezt nem egészen értem az árlistában. Gyöngyházfehér felár 155, és így tovább, olyan 12-13 millió között lehet a vége.

Ha nem akarsz unalmas németet, két lehetőséged van: a Jaguar és az Alfa Romeo. Mindkettő kifejezetten jó mostanában, ez a jó hír, mármint nekik és a rajongóiknak. A rossz hír meg, hogy bár tényleg unalmasak, kiszámíthatóak és egyformák a németek, mármint a BMW és a Mercedes, mindkettőt csak addig unom, míg bele nem ülök egybe-egybe. Sokszor leírtuk már ezt az  unalmas német  szókapcsolatot, szerintem én is, tényleg semmi megrázó újdonság nincs bennük, főleg formailag. Ugyanakkor azonban a minőséget, meg a végsőkig kifinomult műszaki alapokat annyira nehéz megunni, hogy amikor tavaly végignéztem a saját tesztjeimet,  két BMW lett az az évi kedvencem . És bármennyire jó ez a Giulia, és hiába van még március, nem mernék nagy pénzt tenni rá, hogy 2018 végén befér majd a top 3-amba.