Ha van stílusod, ezt veszed

Range Rover Velar P380 Base SE - 2018.

2018.04.09. 06:31
Az angol autós kultúrkör SUV-vásárlási szokásairól sokat elmond, hogy szleng-kifejezést alkotott a hobbiterepjárókra, amelyekkel sosem járnak terepet. Chelsea Tractor - ami az autók jellegére utal, és arra, hogy a jómódú Londoni negyedekben választják anyunak, legyen mivel iskolába hordani a gyereket. És hogy a legnépszerűbb ilyen a Range Rover, angolabb dolog, mint egy önfeledt gyarmatosítás.

A Range leginkább Kensingtonban menő, de Glasgowban sem vetik meg. Eddig viszont bajban volt az egyszeri férj, aki az Evoque-nál nagyobbat akart a felesége alá tolni, de a Range Rovert vagy a Range Rover Sportot sokallta. Most viszont itt a Velar, ami a gyártó szerint ez a legszemélyautósabb SUV a palettáján, méretben inkább a Range Rover Sporthoz közel.

Ha a W140-es Merci tervezésénél a homogenitás, a tömbszerűség volt az elsődleges cél, a Velar inkább az El Capitánhoz áll közel, mint autóhoz. Nincsenek kiálló elemek, minden úgy simul a sziluettbe, mintha az erózió csiszolta volna ilyenre. A kilincseket is szervo adja ki, nehogy megtörje valami a formát leparkolt állapotban, szerintem, ha tehetnék még a kerekeit meg a tükröket is magába olvasztaná.

Nekem ez adta el a Velart, nincsenek púpok, légbeömlőkkel sem szabdalták szét. Az ős-terepjáró formát a funkció határozta meg, hiszen az ember kezdetben nehezen megközelíthető helyekre ment ilyen autóval, ahova meg sok holmi kell, így lettek az első terepjárók nem megemelt szedánok, hanem kombik. A Velár ezt azzal csavarja meg, hogy alig látható szögben lecsapták a tetőt, na nem egy BMW X6-szerű fejtérpazarlással, csak úgy, hogy pont jó legyen. És ez pont jó az egész dizájnt áthatja, mert bár a sziluettet ezerszer láttuk, de ez valahogy simán, erőlködés nélkül szép.

Az idei év beltér-versenyét nálam az A8-as Audi vezette, és bár január elején kaptam meg, akkor megelőlegeztem neki, hogy ennél idén nem lesz durvább. Tudják mit? A Velar sem az. Viszont a Velar tud valamit, amit az Audi nem: van benne melegség. Ez eleve a bőr színéből fakad, kevesebb a hideg fém és a zongoralakk is. Míg az A8-ban hideg, elvágólagos lakberendezés ment, itt sokkal emberibb belsőt rajzoltak. Olyasmi ez, mint az ötcsillagos art-hotel csupa üveg, csupa fém berendezése, és a jól megszokott nappalink: hiába nagyobb fless az első, lakni az utóbbiban az igazi.

Pedig sok a közös vonás, például a fűtésszabályzó itt ugyanúgy egy külön képernyőt kapott, ráadásul van két analóg potméter is rajta, amibe belefolyatták a kijelzőt. Ez hol ülésfűtés-szabályzó, hol a légkondit dirigálja, attól függ, melyik képernyő fut alatta. Egyrészt jól néz ki, másrészt tapintás alapján, letekintés nélkül is megvan vezetés közben, ráadásul a hangerőszabályzó is létezik fizikailag.

Az elgondolás jó, csak az ülésfűtés rendre kikapcsolt, ha a bekapcsolása után képernyőt váltottam, Papp Tibi pont most próbálta a nagy Range-eket, azt mondta, ott nem volt gond. Lehet szoftverhiba, azt ellenben túlzásnak érzem, hogy a fűtést külön kell bekapcsolni deréknál és az ülőlapon. Lehet olyan helyzet, hogy valaki csak a hátát vagy csak a seggét akarja melegíteni, de nehezen tudom elképzelni, inkább felesleges bonyolításnak tűnik.

És ha megy is az ülésfűtés, sokszor negyed óra kell, hogy érezhető legyen a hatása, de legalább kényelmes ülésekbe lehet belefagyni. Ha valaki elmeséli, hogy a kárpit mintázata az angol zászlót adja ki, kiröhögöm, hogy milyen bóvli lehet, de élőben azért elég mutatós. A kedvenc gegem a kormány léptető kapcsolója: ez alaphelyzetben hangerőszabályzó, és számváltó, de ha megnyomjuk a közepét, akkor a menü léptetőjévé alakul. Nem LCD, csak két led kialszik, másik kettő kigyullad, és közel sem vakul akkorát a paraszt, mint a Mercedes AMG GT LCD-s kormányán, ez inkább csak átgondolt és logikus.

A besimítás nem csak kint, de bent is megy, a Jaguar Land Rover cégcsoport heppjének megfelelően a váltó egy tekerőtárcsa, ami indításnál kiemelkedik a középkonzolból, ugyanezt tudja a központi kijelző is. Mentségére legyen mondva, ennek beállíthatjuk a dőlését, ami kijelző betekintési szögének szempontjából nem elhanyagolható képesség.

A Velar igazi motorválaszték-pápa: 2 literes négyhengeres benzines vagy dízel az alja, a sor másik vége megy jófajta 5 literes V8-as, kompresszorral megfújva, 575 lóerővel. Ez az SVR, amolyan gyári-tuning változat. A tesztautó ehhez képest persze játék a 3 literes V6-ossal, de mindenki örömére ezen is ott a kompresszor, jó is vele 380 lóerőre és 450 newtonméterre. Igazi autóipari jegesmedve a kompresszor, közel áll a kihaláshoz, hiszen kevésbé gazdaságos, mint a turbó. Ezt ugyanis a főtengely hajtja, vagyis extra erőt emészt fel, nem úgy, mint a turbó, ahol a kipufogógáz hajtja meg a feltöltőt, tehát veszteséget nyer vissza. Ellenben a kompresszor tud két dolgot, amit a turbók nem: a gázreakciót és a hangot.

Mert persze, a modern turbókat nagyon közvetlenre tudják csinálni, mindenféle állítható geometriákkal és hengersorok közé rakott csigákkal, de a kompresszor akkor is úgy tudja a bárhonnan izomból megindulást, ahogy más nem. Mindegy, hogy éppen hol áll a tű, letaglózóan lendül meg, és bár a modern turbók egyre kevésbé szenvednek a késedelemtől, ez az igazi. És közben jön a jellegzetes visítás, nagyon sok rétegnyi szigetelés alól, de állatias fenyegetéssel szüremlik elő, nekem csak ezért kéne.

Hiába a borzasztó menés, meg az 5,2-es gyorsulás, egy pillanatra sem mondanám, hogy sportos, a Velar simán csak fölényes. Például nem szakítottak a céges irányelvekkel, ám a nyolcsebességes ZF automata programozása idegesítő, egyrészt lassú, másrészt nem tudja, melyik fokozatot is akarja igazán. Súlya is van, mert bár alumínium (hiszen a platformon osztozik a Jaguar F-Pace-szel), de ha sokat használnak a könnyűfémből, akkor így is-úgy is nehéz lesz az autó. Valamivel több mint 1,8 tonna, ami bár a kategória átlaga, de egy jól megcsinált sportos SUV-ot mindig könnyebbnek érezni a súlyánál, a Velar viszont nem ilyen.

Nekem amúgy nem fáj, utazni nagyon jó vele, a légrugós futómű elég jól szigeteli a világot, de megvannak a határai, amit a 20 colos kerekek és a viszonylag peres gumik szabnak. Úgy voltam vele, hogy az Esztergom-Donovaly-Krakkó-Esztergom etap jó tesztkör lesz, és bár nem döntöttem körrekordot a Tátra szerpentinjein, a kényelmes utazás ennyire nem volt még jó SUV-ban, grátisz ott volt a megnyugtató erőtartalék is. Négy ember négy napi holmija és a sífelszerelés sem okozott gondot, tulajdonképpen több is volt a hely, mint kellett volna.

A kollégák egy hétig masszíroztak rá, hogy az anyagi romlásom sztorija lesz a magyar-lengyel kör, sok kedves benzinkutast ismerek majd meg, de alapvetően egy rossza szavam nem lehet, hiszen a rátankolásos 10,3 liter így hajszálnyira a két tonnától és a 400 lóerőtől elég jó. Ebben benne van a Tátra hágóinak megmászása, és egy kis krakkói csúcsforgalom is, de egyáltalán nem siettem sehova.

A karakter az, amit nagyon szerettem a Velarban, ugye ott a kompresszor, ami már talán csak Amerikában (Dodge, Shelby) létezik, aztán pedig ahogy kinéz. Egy finom, szép cucc, nem tolakodó, nem ugrik össze a gyomrom, ha megjelenik a tükörben. A külsőre rímel a belső, és ehhez az általános kimértséghez akkora bődületes erő jár, amit a németeknél már csak mindenféle légterelőkkel és kopoltyúkkal adnak. Ebben a tekintetben a Velar filozófiája közelebb áll hozzám, elvégre az erőlködés látszata nélkül kifejtett erő az igazi truváj.

Szükség persze nincs rá, a dizájnt a kompresszoros motor által keltett bűntudat nélkül is élvezhetjük, a dízellel valószínűleg még bőven 500 kilométer feletti hatótáv is összejöhet, ami azért nem hátrány. Ahogy a képeken látják, ez az autó valamivel több mint 32 millió forintba kerül, amin már egy csóróbb NER-oligarcha is felszisszen, ellenben most van rá úgy 6 milliónyi kedvezmény. Nem nagy mutatvány egy sportosabb BMW X5-öst vagy X3-ast eddig elkonfigurálni, de mielőtt aláírnának valamelyik némethez, menjenek egy kört a Velarral. Vannak hibái, de karaktere is.