Azt állítják, ez lesz a legjobb

Bemutató: Ford Focus – 2018.

2018.04.12. 14:54
Londonban mutatták be a tök új modellt, és ha a felszínt nézem, csak a mostanában szokásos frázisok pufogtak: könnyebb lett, áramvonalasabb, önvezetőbb és konnektálhatóbb. Aztán amikor elkezdték magyarázni a részleteket, már kezdtem csodálkozni.

Hogy mindenki érezze, milyen lényegtelennek tűnő, de valójában fontos apróságok teszik majd naggyá az új Focust, mondok egy példát: a Fordok közül ebben lesz most először head-up, azaz szélvédőre vetítős kijelző, de az máris, helyből a legszélesebb és legintenzívebb képet produkálja majd a piacon. És ami a legfontosabb: polárszemüvegben is látszik majd minden, amit mutat – ugye, mennyire nem mindegy? A legtöbb ilyenről ugyanis eltűnnek az információk, ha egy jó Ray-Ban, vagy akár csak egy Polaroid van rajtunk.

Efféle részletekben rejlik az új Focus erőssége, amely amúgy tényleg csak egy tágas, jól vezethető, modern kompakt lenne, ami mindig is volt az elmúlt húsz évben, de az ilyen megoldások miatt akad majd, amit csak ő ad meg a vásárlóknak. Persze, meglesz a teljes kínálatra elosztva 88 kilós tömegcsökkenés is, a kombinál a rolót el lehet tenni a csomagtartó egy erre szánt, speciális üregébe, akárcsak a Kia Ceed kombinál, de akadnak ezeknél érdekesebb különlegességek.

Az egyik legfontosabb ezek közül a kis légellenállás, ami az átlagos használónak nem mond talán sokat, pedig ez az egyik legfontosabb tényező, amely országúton, pláne autópályán az autó zaját, fogyasztását, gyorsulását, végsebességét a legjobban befolyásolja. Kis légellenállás=sokkal jobb autó, kábé ennyire le lehet egyszerűsíteni a tézist, a Focusnál pedig ez az érték hihetetlen 0,273-as, alig nagyobb, mint az e célra optimalizált Tesla Model S-é. És a vicc, hogy ekkor még csak a rosszabbik, ferdehátú ötajtósról beszéltem, mert a lépcsős négyajtós verzió már agyon is üti a Teslát, ugyanis annál már 0,250 a szám, ami szinte felfoghatatlan. Ehhez a forma nyilván éveket töltött el mindenféle szélcsatornában, s olyan trükköket alkalmaztak rajta, mint a tökéletesen simára burkolt alsó lemez (hogy szeretik majd ezt a szerelők, amikor hozzá kell férni a kocsi szerveihez...), a valamennyi kivitelen használt, aktívan nyíló-csukódó hűtőrács-zsaluzás, vagy a szintén zsalus elven működő kis rések az első lökhárítókban. Bizonyos sebesség felett az itt levő titánlemezek elállnak a belépő levegő útjából és a forgó első kerekek mellé terelik a légáramot, ami így csökkenti a levegő örvénylését a kerekek körül, ezáltal redukálja az itt keletkező ellenállást is. Tíz százalék átlagos fogyasztáscsökkenést mond a Ford a teljes kínálat szélességében.

Kiemelten foglalkoztak azzal, milyen lesz beülni, kiszállni, kilátni az autóból. Az ajtónyílások a lehetséges legnagyobbak, az első ülések közötti konzolt pedig keskenyebbre vették, az oldalát párnázták, s a lehető legjobban besüllyesztették a padlóba, hogy bele ne üsse senki a térdét az ülésbe huppanáskor. Mindezt úgy tették, hogy a benne levő tárolóüreg térfogata változatlan maradt a korábbihoz képest. A jobb kilátás érdekében az első tetőoszlopokat – az A-kat – lefelé elvékonyították, a hátsó tetőoszlopokból pedig – a C-kből – kikanyarítottak egy darabot, s inkább megszüntették az utolsó, apró, amúgy is használhatatlan kajütablakot, hogy aki hátradől a második üléssorban, az ne egy sötét vödör mélyén érezze magát, hanem üveg legyen a periférikus látómezejében. Akad még néhány specialitása a kocsinak, de ezekbe inkább később megyek bele, most inkább a hardver lényegi részét mesélem el.

Vezetni nem vezettünk, mert a bemutató statikus volt, de azért elég sokat megtudtunk a júniusban megjelenő autóról. Például hogy 18 milliméterrel hosszabb csak az elődjénél, de annyival hátrébb tolták a hátsó kereket, hogy a tengelyek közötti távolság közel hat centivel megnőtt. Nem is ez a legjobb, hanem hogy az ügyesebb tervezésű műszerfallal és a vékonyabbra szabott ülésekkel elöl hét, hátul közel nyolc centivel nagyobb lett a lábaknak a hely, miközben vállban is tágasabb lett a kabin. Hogy ezt csekkoljam, elöl is, hátul is vettem üléspróbát, és igazolhatom: lehet benne tespedni, kényelmesen. Szintén a Focus általános, jó használhatóságát folytatja az a trend is, hogy az üléseket nem mosták bele a padlóba, ahogy mostanában a szép számok elérése érdekében szokták, hanem kényelmes, nem túl magas, de nem is túl alacsony pózban vannak, nem a fenékcsúcson kell ülni, ráadásul maguk a felületek is nagyok, jól követik a testet.

Még pár szó a kombiról, egyrészt mert szép, másrészt mert vannak még a rolóeltevésen kívül is ügyes dolgok nála. Két magasságba tehető a padlója, utóbbi keresztben felerészt felhajtható, az így keletkező fal pedig megakadályozza, hogy kisebb cuccok előrecsússzanak az üregben. A raktérajtó motorosan nyílik-csukódik, ami ha innen nézem, elegáns, ha onnan, praktikus megoldás, ebben a kategóriában pedig korántsem általános. Jó bazi nagy az üreg, lehajtott hátsó ülésekkel bő 1,7 méter hosszú és 1653 literes, mindkét adat tíz százalék körüli előnyt jelent a korábbi Fókához képest. Itt is előkerült egy kategóriavezető számadat: a raktér szélessége ez, amely az új Focusnál 1150 milliméter. Jól felhúzták a csomagtérajtó kivágását is – ezzel a Focus kombiba most már belefér a szabványos, alapvetően nagyobb méretű autókba szánt kutyaszállító ketrec. Szintén újdonság a teljes hosszúságú, tehát két métert meghaladó, fele részében eltolható üvegtető is. A kitett másik három, nem-kombi, azaz ötajtós Focusból azonban kihagyták a ziccert – azokban csak puha, egyetlen magasságban, legalul heverő, zajszigetelő padlóbetét volt.

Amúgy az autóról – ahogy a képeken is látszik – azonnal ordít, hogy ő egy Focus, de az arányai mások, mint korábban. Sokkal tagoltabb, hosszabb az eleje, laposabb a motorházfedél, határozottabban emelkedik ki belőle a szélvédő, a hátulja felé meg szemre nagyon szűkül a kaszni. Ebben van egy csalás, mert igazából a középen behuppanó övvonallal, a keskenyedő ablakokkal érik el a hatást, hiszen ha a körvonalakat nézem, akkor bizony hátul is magas a bódé – másképp nem maradna rendes fejtér ott. Extrém mód hátra tették a hátsó kerekeket, s a kasznit rájuk ültették, ettől kicsit úgy néz ki, mintha a kocsi állandó gyorsítás üzemmódban lenne, esküszöm, még egy kis hátsókerekes beütése is van. Erre a látszatra erősít rá a hátsó, széles kerékjárat, ami vállasan kanyarodik rá a karosszéria felső részére, a Volvo eredeti receptje szerint.

Kicsit 1-es BMW-s, még inkább új A mercis az összkép, hiszen ez a forma van most a levegőben, mint ahogy régen, Lancia Flaminiától az Autobianchimon át a Trabantig minden autó a Peugeot 404-re hasonlított. Ja, a hátsó lámpák nem tükörtojásszerűek (végre!), de elég tizenkettő-egy tucat, lekerekített sarkú, vízszintes izék lettek – ez is uralkodó trend, és hiába próbálja mindenki feldobni a magáét mindenféle ledes csíkokkal, már most unom. A forma úgy általában viszont, markáns, vagány, a kerekek jól belehíztak a kerékjártatokba – és egyébként mind a négy fajta felni, amit láttam, faszán mutatott -, az általános összkép dögös, még ha le is von belőle, hogy szerintem autó egyfolytában csücsörít. A legjobb körülük érdekes módon talán a kombi, hátsó háromnegyed nézetben pláne, a legkevésbé sikerült a Vignale, ami nekem még mindig egyfajta rosszul értelmezett, erőlködő újgazdagságot kiabál a világba. Nem, nem tudom megszokni azt a túldizájnolt maszkot és a króm csíkokat egy ilyen modern formán, bocsi.

Benzinmotorból egyelőre kétféle lesz – már ha csak a fizikai méreteket nézem – a kisebbik egyliteres, háromhengeres, turbós, melyet a kibocsátott szilárd anyagok 90%-át elnyelő részecskeszűrővel látnak el; ebből létezik 85, 100 és 125 lóerős kivitel. Különlegessége mindnek, hogy a háromhengeres motorok közül ezeken alkalmaznak a világon először részleges hengerlekapcsolást – igen, így van, ha az elektronika úgy ítéli meg, hogy elég kisebb teljesítmény is, ezek a pici motorok két hengerrel működnek csupán, azaz 670 köbcentivel. Van egy nagyobb, 1,5 literes blokk is a Focus-kínálatban: a Fiesta ST után ebben a típusban szerepel másodszor: az alublokkos háromhengeres 150 és 182 lóerős változatokban készül majd.

A Ford nem adja fel a dízeltechnikát: vasblokkos, acéldugattyús négyhengeresei 1,5 és 2,0 literes kivitelekben készülnek majd, előbbiek 95, illetve 120 lóerősek, az utóbbi nagyobb 150 lóerős lesz, mellesleg AdBlue-s kipufogógáz-kezeléssel működik. Alapáron valamennyi motorhoz hatfokozatú kézi váltó jár, de automatás vonalon lett egy érdekes a visszaalakulás, ami azt mutatja: rövid merítkezés után, sok más gyártóhoz hasonlóan a Ford sem érzi eléggé kiforrottnak a DSG-technikát. Az új, házon belül fejlesztett, nyolcfokozatú automatája ugyanis megint hagyományos, bolygóműves rendszerű, a kuplungja meg hidrodinamikus – ilyen egyébként csak a 120 lóerő feletti variánsokhoz lesz rendelhető.

Emlékszem, amikor bő tíz évvel ezelőtt megjelentek a DSG-k, és talán a Volkswagenek kapcsán beszélgettem egy fordos fejlesztővel. Az illető akkor azt jegyezte meg az új technikát éltető lelkesedésemre, hogy nem eszik olyan forrón a kását, mert a klasszikus automata váltók is olyan ütemben fejlődnek, hogy seperc alatt utolérik majd az akkor épp minden erőátviteli megoldásra gyógyírnak tartott duplakuplungosok gyorsaságát, finomságát... sőt. És akkor az újfajta szerkezetek tartósságáról még csak homályos fogalmaink voltak – most viszont már tudjuk, mennyire múlandók. Úgy tűnik, annak a fejlesztőnek jövőbelátói képességei voltak. Egyébként a Focus-féle automata váltó különlegessége még – bár ez csak kezelésbeli trükk -, hogy nem karral, hanem tekerőgombbal kapcsoljuk rajta az előszelekciót. Érdekes, hogy a Ford is a Land-Rover-Jaguar útjára lépett ezzel a megoldással, holott a két cég már hosszú évekkel ezelőtt szakított egymással. Nyilván átfedésben vannak a beszállítóik.

Maradva a hajtási ügyeknél, hogy mindent kipipáljunk: az biztos, hogy 2020-ra megérkezik a 48 voltos elektromos rendszerre építkező hibrid-Focus, amely egy olcsó megoldással, szíjjal viszi a hajtásláncba a villanymotor erejét. Fejlesztik az elektromos változatot is, de ennél bővebbet még nem mondanak róla, összkerékhajtást viszont egyelőre nem terveznek.

A döbbenetek az aktív biztonsági és kényelmi funkciók említésének környékén kezdenek elárasztani bennünket – egyébként Ford Co-Pilotnak nevezik ezt a teljes rendszert, amihez hasonlóan összetettet sem a Golfban, sem az Astrában, sem a Ceedben nem találunk – ezek a Focus legnagyobb ellenfelei ugyanis. Merthogy itt már magas szintű önvezetést ígérnek, de nem olyan „már-szinte-kész-a-rendszer-tehát-hazudjunk-nagyot”, Tesla-fajtájút, hanem igazából működőt. A Focusnál ugyan csak kettes, nem hármas szintű autonómiát mond a Ford, de ez a kettes sokkal összetettebb, pontosabb és okosabb, mint a Tesla rendszere. Igen, a kettes szint azt jelenti, hogy a kocsi csak nagyjából egy percig vezeti magát, utána átadja a stafétát a sofőrnek, de abban az egy percben sokszorosan biztonságosabb.

Lehet, hogy tévedek, de úgy tudom, a Focus lesz az első autó, amely az útburkolati jeleket nélkülöző útszéleket is látja és elnavigál közöttük, méghozzá a kocsit az út megfelelő oldalához közelebb kormányozva, ha középen nem talál felfestést. Ehhez benne a finom felbontású kamera, illetve a nagy jelfeldolgozási képességű számítógép nemcsak kontrasztot érzékel, de azt is észreveszi, hol a sima és hol göröngyös a felület, így találva ki a határát. Ahogy Christof Kellerwessel, a fedélzeti rendszerek egyik fő fejlesztője kérdésemre elmondta – „a berendezés jellemzően jobban látja az út szélét az emberi szemnél, még sötétben is, addig a pontig, ahol a fényszóró kévéje megvilágítja, csak egyetlen esetben működik rosszabbul – ha valami szembevakítja, például a naplemente. Az olyan helyzeteket az ember ügyesebben fel tudja dolgozni. Erre fel kell készülni, de a rendszer szerencsére jelzi, ha nem lát rendesen”.

A sebességtartó automatikának a radaros távolságtartás és az automatikus megállás/elindulás funkción túl lesz még egy olyan képessége, hogy a sebességjelző táblák szerint állítja be a kocsi tempóját – kérdésünkre, hogy miért nem a navigációs rendszer adatait használja inkább ehhez az autó, mire a szakértő Kellerwessel válaszolt – „Európában az úthálózat évente tízszázaléknyit változik az előző évi térképhez képest, ezért az az adatbázis nem eléggé megbízható.” Szintén újdonság még a Wrong Way Alert nevű funkció, amely durva képi és hangi figyelmeztetéssel riasztja a vezetőt, ha rossz irányban akar behajtani egy útszakaszra – ez sem csupán a térkép adatbázisát használja, hanem figyeli a táblákat és az út szerkezetét is.

Ezekkel nincs vége a védelmi eszközök sorának. Mert lesz még keresztforgalom-figyelő is, amelyet a szakma legnagyobb, közel 180 fokos látószögű kamerájával kombináltak hátul. A Focusban most bemutatkozó rendszer vészjelez, és ha a vezető nem avatkozik be, le is fékezi az autót minden előtte vagy mögötte elhúzó járműre. A mérethatár a rendszámos/rendszám nélküli járművek között húzódik – kérdezhetném, akkor Ausztriában megáll a kismotoroknak, Magyarországon meg nem? Költői kérdés, nem kell megválaszolni, egyébként nyilván nálunk is meg.

Aztán ott van még a Pre-Collision Assist, azaz az ütközésmegelőző, amely viszont már kerékpárosokat is felismer, és ha elbambulunk, működteti helyettünk a fékeket. Illetve az Evasive Steering Assist, amely az előttünk materializálódó akadály hirtelen elkerülésében segít. Mi csak elmozdítjuk a kormányt arra, amerre szabadabbnak véljük a menekülést a helyzetből, ő pedig kompenzálja a kormányzási hibáinkat – ha túl hirtelen rántanánk meg, s az autó úgy megcsúszna, kicsit visszafogja, ha nem vagyunk elég határozottak a manőver lebonyolításához, akkor meg ráteker a kormányra.

Említésre érdemes extra még az adaptív fényszóró is, amely nemcsak a kormány szögével arányosan világít be a kanyarba, de előre kinézi az ív görbületét magának, és aszerint cselekszik, illetve kereszteződéshez érve szélesíti a fénykévét, hogy többet lássunk az egészből. Egy rakás szabadalmat nyújtottak be a rendszer működésével kapcsolatban, és a videós bemutatón eléggé meggyőzőnek tűnt, amit művelt.

De ha a 17 érzékelővel működő biztonsági arzenál minden küzdelme ellenére még ezt az autót is sikerül belevinnünk valamiféle csattanásba, ott van a Post-Collision Braking, azaz az ütközés utáni önfékezés. Ez meg az olyan járulékos baleseteket akadályozza meg, amikor a légzsák kidurranásától és a baleseti sokktól süket és vak autós mindent elenged, s a javában robogó autó még másik néhány autót lezúz, embert elüt, szakadékba leesik és kirobbantja az atomháborút.

Önparkolni is tud az új Focus, az automata váltósak méghozzá önállóan, akár keresztben, hosszában is. Ha 4 km/h-s sebességgel araszolva kocsink megfelelő helyet talál (hosszában 1,1 méterrel kell nagyobbnak lennie az autónál), akkor elég túlhajtani rajta, N-be tenni a váltót, és onnan mindent ő csinál – gázt, féket, kormányt, váltót kezel, mi pedig elolvassuk közben a híreket a telefonunkon. A kézi váltós autóknál ez természetesen nem ennyire önműködő – ott csak a kormányt forgatja a rendszer, illetve jelzi, melyik irányba kéne mozgatnunk még az autót.

Mivel ez egy Focus, nemcsak az ön-, de a humanoid általi vezetés is fontos szerepet kap nála, hiszen ezek az autók mindig híresek voltak arról, mennyire élvezetesek kanyargós úton. Sokkal több lett a vízsajtolással előállított, ultranagy szilárdságú acélból készült tartó a karosszériában, ezzel a merevség 20 százalékkal nőtt, a futóműcsatlakozási pontok pedig 50 százalékkal stabilabbak, bármit is jelentsen ez. Hátul olyan trükköt is bevetettek, hogy a bölcsőt tartó karosszériaelem üregeibe fényezés előtt könnyű habot fecskendeznek, amely a száradása után rendkívül merevvé válik.

Végeselem-analízissel minden futóműalkatrészt újraszámoltak, melyek könnyebbek, kisebbek, mégis sokkal masszívabbak lettek – ezen a ponton nagyon mutogatták az első csonkállvány képét, ami tényleg szebb és kisebb az új Focuson, nahát. Hátul is segédkeretes lett a futómű – a kisebb lökettérfogatú benzines és dízeles változatok csatolt lengőkaros, a nagyobbak független, alul hosszú, felül rövid lengőkaros rendszerrel működnek. Guy Mathot, a menetdinamikáért felelős mérnök azt nyilatkozta, hogy a csatolt lengőkaros, fél-független megoldásnál olyan speciálisan, több irányban más-más módon viselkedő, a futómű karjaira programozott nyomatékot kifejtő rugókat és préselési trükköket alkalmaztak, hogy a kocsi mozgása szinte megkülönböztethetetlen a drágább verziók komplikáltabb rendszerétől.

Hol van akkor a független hátsó futóműves rendszer előnye? Nos, ahhoz rendelhető aktív lengéscsillapítás is, amely nemcsak a szokásos, komfort/normál/sport üzemmódok között tudja hangolni a kocsi mozgását, hanem olyanra is képes, hogy a mély gödörbe huppanó kereket megfogja az esésben, amely így nem ér le a lyuk aljáig, onnan tehát kisebb ütéssel tud kimászni. Csökkentett rongálás a gumin, a felnin és a futómű alkatrészein, kényelmesebb gurulás, csupa előny. A rendszer működése egyébként nem az amerikaiak által favorizált, fémrészecskékkel teli olajos, mágneses működésen, hanem aktív szelepvezérlésen alapul.

Az alapváltozat mellett lesz magasabban autózó Focus Active kivitel is, amelynél nemcsak három centit emelnek a futóművön, de a jobb élmény érdekében át is tervezték az első és hátsó tengelycsonk-állványokat is benne. RS-kivitelről még nem esett szó, de a sportos ST-Line egy centivel alacsonyabban fut a többihez képest – abban keményebb hangolású lengéscsillapítók, rugók, keresztstabilizátorok vannak.

Vissza egy kicsit az elektronikához: a drágábbik hifirendszer a Bang & Olufsentől jön, ami jó hír a vájt fülűeknek, akármilyen undorító nyelvi fordulat is ez, a fedélzeti rendszer pedig szintén elég sokat tud, de szerencsére azért nem túl sokat. Értem ezalatt, hogy az olyan funkciókat, amiket LCD-n jó kezelni – multimédia, autó menetadatok, telefon satöbbi – az LCD-n tapizza az ember, de a hangerőt és a szellőzőrendszert meghagyták fizikai tekerő- és nyomógombosra. Ez így kell, így jó.

A Focushoz lesz Ford Pass nevű, mobilos alkalmazással működő távcucc is. A telefonjáról így a tulajdonos be tudja zárni, ki tudja nyitni az autót, az automatával szerelt változatoknál be tudja indítani a motort, hogy mire beszáll, a jég leolvadjon, az utastér langyosodni kezdjen. Ezen az appon lehet azt is megnézni, hogy hol parkol az autó – feledékeny emberek számára nem rossz funkció -, s a Ford ad mellé egy kétéves, aktív térképhasználatot is, afféle interaktív, dugófigyelős, elterelésfigyelős navigációt. Az meg minek, mikor ott a Waze, kérdezhetném erre, de hát nem mindenki halad a korral, én is csak három hete töltöttem le.

Ha menni nem is lehetett az autóval, azért beülni engedtek bennünket. A mennyezetről ordító, szúrós szpotfények erős kontrasztjában semmilyen autó belseje nem mutat igazán jól, amint ezt a szalonokról tudjuk, ezért a véleményemet mindenki kezelje fenntartásokkal. Ami feltűnik – a bőrös autóknak is műanyag a szaga, de persze ez kábé a 7-es BMW-k szintjéig mára általánossá vált az autóiparban. Jó hír ez a marháknak, mert már csak a húsukért ölik le őket, legalább az irhájukért nem annyira, rossz hír ez a komfortosság és a természetes anyagok kedvelőinek, mert itt minden műanyag. Érdekes az ajtókárpit, ami keménynek és fényesnek néz ki a fura világításban, holott tapintásra elöl is, hátul is puha és kellemes. Franc érti ezt, na, majd nappali fényben egyszer.

Az ülések nagyok, kényelmesek, a kézi váltó egész pontosnak tűnt. Négy autót állítottak ki, egy Active, egy Vignale és egy ST-Line ötajtóst, illetve egy kombit (a négyajtóst valamelyik másik premierre vitték, talán Kínába éppen). Mind tágas, jól átgondolt, van bennük tárolórekesz dögivel, s az ST-n kívül valamennyiben full LCD-s műszeregység volt. Utóbbiak sötétek maradtak, mert kulcsot egyik autóhoz sem adtak. Elég gagyinak tűnnek a műszerfal derékvonala alatti megoldások, a mindenféle kis ajtócskák, kallantyúk, de az alulról üreges belső kilincs sem valami vonzó, ám amit az ember napi használatban lát és tapogat, az korrekt, puha, jó formájú, bár semmiképpen sem prémium hatású.

„A legjobb autó, amit 114 éves fennállásunk alatt készítettünk” – nyilatkozta a londoni gigabemutatón a Focusról Jim Farley, a Ford ügyvezető alelnöke. Állítását majd az életben is igazolva szeretnénk látni, bár amit eddig láttunk, biztató volt. Ám egy ilyen kijelentés után számolhatunk egy azzal harmonizáló árcédulával is, és úgy néz ki, ezt jól sejtjük. Még csak szellőztetés szintjén lebegtettek indulóárat, de úgy tűnik, a Focus 5,5 millió forinttól startol majd – és ekkor még egy egyliteres, 85 lóerős, kevés extrával, csatolt hátsó lengőkarral, műanyag dísztárcsás lemezkerékkel szerelt autóról beszélünk, amivel, mire mégoly szerény vágyaink tárgyává is válik, már hat és fél, hétmilliónál tartunk. Ha ez tényleg így alakul, akkor olcsón nem mérik, még ha szakma-szerte valóban a legjobb modell is lesz a Focus.