Kicsit meglepődtünk, amikor a két kocsit egymás mellé állítottuk, talán nem is ellenfelek. Bár ha azt nézzük, hogy kábé ugyanannyiba kerülnek, erős dízelmotorjuk van és összkerekesek, ráadásul a SUV-hullámot lovagolják meg, már igen. És mindkettő típusjelében szerepel az X.
Tényleg a feje tetejére állt a világ, a Volvónak ez a harmadik, a BMW-nek pedig már hatodik(!) X-es modellje, ráadásul kompaktok és prémiumok. Minkét típus vatta új, a Volvón még meg sem száradt az Év Autója plecsni. A svéd megfelel a klasszikus SUV-ideálnak: most, hogy itt áll mellette a BMW, egyértelműen fölémagasodik, 13 centivel magasabb az X2-nél, miközben az alapterületük nagyjából stimmel.
Az áruk sem nagyon más: a kétliteres dízemotokkal, automata váltóval és összkerékhajtással a Volvót 11,6 milliótól, a BMW-t 12,7 milliótól lehet megvenni, ehhez persze rengeteg extra kell még, hogy tényleg prémium legyen a prémiumautó, nagyképernyős navikkal és hasonlókkal. Lehet, hogy jobban jártunk volna, ha egy BMW X1-est állítunk a Volvo mellé, de így is érdekes a meccs.Egy dolgot a BMW nagyon tud, sokkal jobban, mint a Volvo.
BMW X2 xDrive 20d
Ez pedig a menés. Ahhoz nem férhet kétség, hogy műszakilag az X2 tökéletes – már amennyire egy keményvonalas BMW-s szemében a keresztmotoros, alapból fronthajtásos BMW az lehet. Igaz, ez a verzió már 4x4-es, a 20d jelű, kétliteres dízelt csakis összkerékkel és nyolcfokozatú automata váltóval adják. 190 lóerő, 400 Nm – úgy tűnik, ma ez a sztenderd, mert ez centire annyi, mint a Volvo motorjánál.
A számok mögé nézve viszont az látszik, hogy pár részletre jobban odafigyeltek a BMW-nél: az automata váltóval sokkal finomabban lehet a lassú manővereket végezni, amikor például centizni kell a garázsban. A BMW az elindulásokat amiatt is jobban csinálta, mert a villanyos kéziféke is jobb ütemben old. A váltás már mindkettőnél rendben van, a BMW automatája is észrevétlenül pakolja a fokozatokat.
A tesztre egy speciális felszereltséget kaptunk, amit M Sportnak hívnak, és mi benne a legviccesebb? Hogy a megemelt autó ültetett, keményre hangolt változata. Vagyis az X2 alap 18,2 centis hasmagassságából az M-csomaggal az X2 veszít egy centit, pedig a Volvónál már alapból alacsonyabb: a hasa 21 centin sem akad fenn. Az M-csomagos X2 ráadásul ráz, mint a megveszekedés, zörög is. Van körbeműanyagozottabb kivitele is, M Sport X néven., viszont mi a csodálatos Misano Blue színben kaptuk, ezzel még egy Toyota Miarit is szebbnek látnánk.
Az X2 másik specialitása, hogy a hivatalos álláspont szerint kupészerű a teteje, olyasvalami próbál lenni, mint az X4 vagy az X6. Viszont ha megcsinálnák ugyanazt a lecsapott tetőívet, egy yorkshire terriernél testesebb lény nem férne el a hátsó ülésen. Emiatt egy szolid top chop lett a megfejtés az X2-höz, amitől egységesen alacsony a teteje, bár a forma egész jól hiteti el az emberrel, hogy valami terepes cucc.
A valóság viszont, hogy a BMW-be lefelé kell beülni, a Volvóba meg felfelé, vagyis az sokkal jobban adja a SUV-ságot. Ha szétnézek a belsejében, méreteiben sehogy sem látok különbséget egy akármilyen Golf-kategóriájú autóhoz képest, talán a csomagtartót leszámítva. Ez 470 literes, csakhogy kimaradt a pótkerék, míg a Volvo úgy tud 460-at, hogy van hozzá mankókerék.
Fura szerzet az X2, de menni azt nagyon tud, sokkal jobban, mint azt a 7,7-es nullaszáz leírja – elvileg csak 2 tizeddel gyorsabb a Volvónál. Ám a svéd toronyház egy hegyi úton képtelen tartani a lépést a BMW-vel, mert ügyetlenebbül kanyarodik. A BMW viszont pontosan azt csinálja a közvetlen áttételezésű kormánnyal (extra) és a sportos kapcsolási programú (szintén feláras) váltóval, amit szeretnénk, igazából szinte teljesen személyautósan viselkedik – és itt most egy BMW személyautóra gondolnék, nem holmi tucatkocsikra.
Ám mindezért kissé sok kényelmetlenséget kell elviselni. Hátul már nagyon alacsony a tető, pláne napfénytetővel. A sportülést is furán értelmezi a BMW: az oldaltámaszt az ülőfelületből veszik el, így simán csak keskeny és mocskos kényelmetlen az ülés, combban már az egész vékony embereket is nyomja. Ezt egy Renault Cliónál csak-csak megbocsátja az ember, de 12 milláért? Igazából megváltás átülni utána a Volvóba.
Van még egy dolog, és ez a biztonsági öv. 173 centimmel nem vagyok teljesen méreten aluli, de olyat még nem láttam, hogy az öv a nyakamat nyiszálná – és mivel nem állítható, ez mindig így van. Ez balesetkor sem egészséges, de hogy mindig zavaró, az biztos. 180 centi fölött már nincs gond, de nem értem, miért a plafon szintjén kötötték be fixen az öv felső pontját.
Szóval kiváló futómű-motor-váltó-kormányzás, az X2 valójában azoknak ideális, akik úgy akarnak használni egy SUV-ot, ahogy felesleges, hiszen ellentétes a SUV alaptulajdonságaival. A baj csak az, hogy hiába rajzolták meg terepjárósra, valójában egy ötajtós Fiat Tipo méreteit adja, csak bazi nagy kerekekkel. Igaz, BMW-ből van, tényleg csak az alján és a tetején nincs embléma, hogy ezt mindenki lássa.
Volvo XC40 D4 AWD
Ahogy egyre lejjebb megyünk egy luxusgyártó modellpalettáján, úgy érezteti a gyártó egyre hatékonyabban, hogy a valódi prémium-érzethez többet kell költeni. Egy kevésbé érzékien röccenő potméter, a fém-, vagy fabetét helyére húzott blank műanyagdarab, mind-mind azt üzenik: barátom, te még csak a Nirvana kapujában állsz, nem léptél be. Az XC40-es a megújult Volvo-kínálat alja, tényleg csak a Ford-korszakból maradt, rommá ráncfelvarrt V40 olcsóbb nála a svédeknél.
Fájdalmas olcsósításra szerencsére nem kell számítani: például a nagyobb Volvókban egy elegáns tekerőkapcsolóval indul a motor, itt nyomógomb van, kicsit kevesebb a kapcsoló, egyszerűbbek az anyagok. Az ajtókárpit sokak szerint olcsó hatású, csak mert szőnyegkárpittal húzták be, szerintem viszont kreatív és újszerű, mert máshol nem látni ilyet, és alapvetően mindegy, honnan ismerős, ha egyszerűen kellemes megfogni.
Az ülések Volvo-mércével egyszerűbbek, de még így is messze átlag felettiek, és maradt a szuperkomplikált középső kijelző, aminek a használata vezetés közben karcolja szándékos közúti veszélyeztetést. Külön vicces, hogy a felülnézeti kamera csak rükvercben kapcsol be, amikor a kocsi orrával centizgetek, bízik benne, hogy nem verem oda.
Hogy mi lesz az igaz út fedélzeti rendszerek terén, nehéz megmondani, de az egy szem érintőpanel összes hátrányát érezni az XC40-ben, és az okos, fizikai vezérlővel ellátott kijelző jótéteményei ott vannak az X2-esben. Ez az, amiben a BMW egyértelműen a Volvo fölé tud magasodni, a szórakoztató elektronikák és minden más kapcsolódó rendszer kezelése jobb a németben. Amiről a SUV műfajnak szólnia kell, az viszont az XC40-ben van meg, főleg azért mert az tényleg hobbiterepjáró, míg a BMW személyautó.
A Volvo bezzeg hozza a hobbiterepjáróságot, hasmagassága és üléspozíciója is olyan, amiért éppen slágertermék egy ilyen autó. Ebben a kategóriában még nem jár légrugó, sem okos stabrudak, az XC40 alatt csak simán tekercsrugók vannak, viszont elég jól hangolva. Az XC40 már-már hajókázik, tényleg csak durva úthibák tudják kizökkenteni, akkor viszont nem csak a remegés jön be, de a beltér is megzörren.
Itt is kijön a két autó közti durva különbség: a BMW élesen fordul, alig billen, és amit lényegesen jobban tud, mint a Volvo, az a határhelyzetben megőrzött stabilitás: ha az XC40-esnek megszalad, bután tolja le az orrát az ívről, érezni, hogy közel sem olyan acélosan feszítik neki a rugók az első kerekeket az útnak. A BMW-nél persze ára van a huligánkodásnak, az M-es futómű szekér módjára ráz, össze sem lehet hasonlítani a Volvo megingathatatlan nyugalmával. Utóbbi jobban bejön, főleg azért, mert a hobbiterepjáró inkább legyen puha és finom, mint GTI.
Egyenes vonalú mozgásnál is valami hasonló a helyzet, a műszaki paraméterek alapján nem kéne drámai különbségnek lennie. Csakhogy a Volvo nehezebb vagy egy mázsával a BMW-nél, aki akár csak pár száz métert is ment a BMW-vel, egyértelműen neki ítélte a negyed mérföldet. A Volvóval viszont a túlszervozott féke miatt bólogatunk lassú parkolásnál, mint egy kövér galamb.
A SUV betűszó középső betűje a Utility-re utal, vagyis a hasznosságra, és ha ezt helyben mérjük, mindenképp a Volvo nyer. Nincs olyan mérhető pontja, ahol ne lenne tágasabb, legyen szó hátsó fejtérről vagy a hátsó pad szélességéről, hosszú távon is egészen kényelmes.
Összegzés
Rejtély, hogy a BMW-nek miért kell egy ilyen autó is, mint az X2, de tény, hogy a mérnöki munka rendben van, számos részlet a karosszérián sokkal igényesebb, mint a Volvón, az olyan helyeken meg pláne, mint a motortér, vagy a csomagtartó alatti üreg – amit öröm nézegetni, de ki foglalkozik ezekkel?
Az X2 nem a műszaki adottságaival, hanem a koncepciójával veri meg magát egy ilyen összehasonlításban, hiszen amire szánták, arra egy Golf GTI-t kell venni, vagy ha BMW-t szeretnénk, akkor egy sima 120d xDrive biztos jobb élményt ad ennél. De az fáj a legjobban, hogy egy ilyen zötyögő M-es X2-es árából olyan M140i-t adnak, hogy a fal adja a másikat. Ja, hogy az nem látszik terepjárónak? Arra meg X1-est kell venni, picivel olcsóbban.
Műfajon belül az XC40 sokkal jobban kitalált dolognak tűnik, és bár ezt is érdemesebb aszfalton használni, sokkal univerzálisabb autó, tágassága miatt akár családi autónak is elmegy, igaz, pont a súlya meg a magasabb építése miatt a fogyasztása is magasabb: a 7 liter környékén fogyasztó BMW-hez képest átlagosan vagy egy literrel evett többet. Az X2 valóban jobb 200 km/h közelében, és a hegyi szerpentines kanyarvadászat is közelebb áll hozzá, de ez az, amire alapjaiban nem SUV-t kell venni, és kész.
