Egy rakás szentségtöréssel találkozik az ember az új M5-ösben, turbókkal, összkerékhajtással, programozható menetbeállításokkal, műhangokkal. Aztán ezek összeállnak valamivé, ami jobbá teszi az előző szériánál, ami nem nagy kunszt, de talán még az az előttinél is, ami meg már igen.
Vannak dolgok, amiket nyilvánvalóan nem lehet, vagy minimum bűvészi/művészi képességek kellenek hozzá. Kempingbiciklivel nem lehet Tour de France-t nyerni, csatornafedőn nem lehet szörfözni, hasonlók. És ilyen például az is, amikor egy 600 lóerős, minden ízükben robbanásra kész atomtöltetekből készült, 5-ös BMW-formájú, de valójában a negyedik, ötödik és hatodik dimenzióban mozgó, antianyag-alapú M5-ösről kéne átfogó és reális tesztet készíteni autókkal kirakott, nem túl hosszú, ám annál keskenyebb, szűkülő ívekkel tarkított szlovén szerpentinen. Oké, volt köztünk ilyen bűvész/művész a szlovéniai bemutatóra vitt csapatban – például Vida Jani – aki azonnal tudta, hogy a (manettinót) menetdinamikai rendszert hova kell tárcsázni ahhoz, hogy az ő reflexeivel és képességeivel azért sikerüljön megérezni a hatodik generációs M5 képességeit.
Vida Janinak versenylicence van, és nagyjából egymillió kilométert vezetett kábé egymillió lóerős autókkal versenykörülmények között az elmúlt egymillió húsz évben. Az én autóvezetői múltamban az „erős” jelző többnyire a „lóerőhiány” szó előtt állt, és egy bő harmincéves úrvezetői jogsit, illetve két gyereket tudok még felmutatni agyi fékként. Hogy is mondjam, a talpa alját nyalogattam a bajor Kába-kőnek, ezért minden itt szereplő megállapításomat a fentiek ismerete függvényében helyezze el mindenki a megfelelő fiókokban.
Először a csodáról: a BMW M-részlege bebizonyította a lehetetlent – az új M5-ösből úgy faragtak négykerékhajtásos szupergépet (féltengelyek, diffi, kardán miegymás súlya inkluzíve), hogy a kocsi közben szélesebb, többfunkciós lett az előzőnél, miközben 15 kilóval sikerült beljebb húzni a lyukat a nadrágszíján. Ilyen nincs, mégis van, a fogyás talán nem eget verő mértékű, pláne hogy még így is 1,9 tonnáról beszélünk, de akinek a lábára ráesett már egy efféle nyomatékok megcsócsálására alkalmas első differenciálmű a satupadról, érezni fogja a háttérben a szenzációt.
Egy szó a megnyugvásról: az M5 nem lett béna, orrával a táj felé menekülő, ólomlábú, 4x4-es SUV, hanem továbbra is rendes M5-ös maradt – egy masszívan a hátsókerékhajtásra hangolt, és arra építő, az első kerekek vonóerejét inkább csak ízesítőnek és biztonsági tartaléknak használó sportgép. Aminél, hogy a szkeptikusok végképp elkussoljanak, továbbra is teljesen ki lehet iktatni az első kerekek hajtását. Erről ennyit.
NB1-es sportolóról van itt szó, aki már álmában se tudja felidézni a kispályát; a 4,4 literes, biturbós, V8-as benzinmotor egy lassabb fajta villanykapcsoló átkattanása, azaz 3,3 másodperc alatt ugrik százra, s mire egy közepesen fürge családi kompakt olyan 10-11 másodperc alatt maga is eléri a ugyanezt a tempót, ez a dög már pont a kétszeresével megy. Azt, hogy az elektronika mennyire korlátozza erősen 250-re az elérhető végsebességet, jól mutatja, hogy ezt a tempót az M5-ös hatodikban, hetedikben és nyolcadik fokozatban egyformán megfutja. Vicc, nem evilági. Ez az autó a negyedmérföldes próbán 0,1 másodperccel jobbat megy, mint a Mercedes-AMG GT, egy kerek másodperccel jobban tudja ugyanezt a műsorszámot, mint az előző M5-ös, és alig fél másodperccel marad el a Ferrari 488 GTB mögött. Tisztességtelen, amit művel.
Ezek után ott állnak nekünk, csak ránk várva az új M5-ösök a portorozi Kempinski előtt, öten, megyünk döngetni velük, fel a hegyekbe. Csakhogy Szlovénia hegyei csak a mi, hegyeknek nevezett dombjainkhoz képest nagyok, a valódihegy-skálán afféle entry-level cuccok, ugyanis az Alpok egy oldalsó vonulata található csak arra, még nem az igazi. Messze van a kanyargós rész, ráadásul konvojban megyünk, a forgalom is jelentős, ezért a tesztelés első pár tíz kilométere frusztrált és ideges gyorsítás-lassításokból, alagutakban letekert ablakokkal még sokkal több hasonló vonaglásból, a környezet ijesztgetéséből, illetve útkereszteződésekben nagy rössel, kicsit elbénázott, pár centit sederintő befordulásokból áll.
Nem kellemes, pláne nem nekem, mert egyelőre csak az anyósülésből próbálom élvezni az M5-ös kvalitásait, mely élvezet kimerül abban, hogy kis híján letépem a kapaszkodót (vajon az M5-ösökben erősebben csavarozzák őket a mennyezetbe?), kék-zöldre verem a térdeimet, illetve egy óvatlan pillanatban a pofámra lapítva találom a mobilomat, amin szemvillanással korábban még épp tárcsázni próbáltam, de a partnerem előzési lehetőséget látott, letiporta a gázt, s valahogy vízszintesen katapultált a kezemből, szemközt találva engem. No para, nem esik le, ott ragad a képemen, nem azért mert zsíros, hanem mert a gyorsulás folyamatos és állhatatos.
Mindezt csak érzem, de nem látom, hiszen a látómezőmet fél milliméterről kitakarja egy Samsung telefon, de amit érzek, az meggyőző, ugyanis átmeneti vakságomban is erősen szorítanom kell mindenféle gyűrűs izmokat a szervezetemben, nehogy a szemgolyóim a természetes kimeneti nyílások valamelyikén távozzanak. Borzalmas, amit az M5 művel Newton törvényeivel, egyben rendkívül fárasztó is, és miután letépem az arcról a mobilt, rájövök, hogy már a könnyű reggeli is így érzi magát a gyomromban.
De megértem, én is hasonlóan tennék, ha magam ülnék a volánnál, és hasonlóan teszek is, amikor a cserepont után én kerülök oda. Egy ilyen autóval nem lehet, nem is érdemes máshogy. Addigra a társamnak nagy-nagy bravúrral azért csak-csak megvolt két tisztességes sederintés az autó farával, egy helyen belenyaltunk a XXX km/h-ba, s több ízben lejátszottuk a biztonsági övek és autófékek közötti szkanderpárbajt, aminek csak a kettejük vetélkedéséül szolgáló asztalutánzat, azaz a saját, kékülő-zöldülő mellkasunk és kulcscsontunk látta kárát.
Borzalmasan erős, a földi dimenziókon túlmutató dinamikai képességeket mutató kék valami ez, szintén földöntúli kényelmű és fogású, ezerfunkciós ülésekkel, és olyan hanggal, amely szintetikus, akár a százforintos boltban kapható, instant román eperpuding. Ennyit tudok meg felfelé a hegyen, amíg a társam vezet. Onnantól én markolom a karikát.
Mint száz emberből kilencvenkilenc, én is kevésbé szeretem azt az érzést, amikor lefelé kell rongyolni egy szűk hajtűkkel teli hegyi úton, hatszáz lóerő és harmincöt millió forint hátán, mint amikor felfelé. Párszor így is megkísérlem belevinni az autót egy rendesen körberajzolt fordulóba, de nem látom a kanyarok végét, azok gyakorta szűkülnek és vastagon kavicstörmelékesek, olykor pedig ott cammog egy tétova, lemattult Transit is a kijáratukban, a záróvonallal elegánsan vonalba állított kardánnal – tehát középen. Valamit rosszul is állítottam be a 86-féleképpen paraméterezhető menetdinamikai rendszeren, mert fordulóba menet túl lomhán váltogat vissza a nyolcgangos, hagyományos automata, a közepén elveszi a gázt, utána pedig nyúlósan kapcsolgat fel, szinte lehetetlenné téve a gázzal befordulást.
Külön gombokkal három-három állásba kapcsolható a menetstabilizáló, a csillapítás, a kormányzás, a gázpedál, az összkerékhajtás és a váltó kapcsolási karakterisztikája – utóbbit nem találom meg időben, pedig talán full kétkerékbe kellett volna tennem sport-4WD helyett, hogy megkapjam a ficánkoló feneket, tudja fene, de néhány közepesen hősies erőlködés és az előttem hasonlóan bénázó farának hajszálon múló lezúzása után feladom.
Szüleink sokat dolgoztak azért, hogy megteremtsék a családi házunk alapjait, mi utána évtizedeken át sokat dolgoztunk azért a Katival, hogy ugyanannak a rendbehozatalára felvett kölcsönöket mostanra nagyrészt kifizessük, a mostoha gazdasági miliő pedig sokat dolgozott azért, hogy számszerűen mindaz mára majd' dupla annyit érjen, mint amit összesen belepakoltunk, dőreség lenne hát bizonyítási kényszerből eltapsolni jó részét egy elcseszett, bizonyító manőver miatt. Akkor már inkább egy éjszakába nyúló kártyapartin, azt hosszabban élvezi az ember, és elegánsabb is.
Lemondok hát a határon autózásról, onnantól inkább csak száguldozok, s ahogy látom, a többiek is hasonló bioritmusban jutnak hajszálpontosan azonos következtetésre. Majd egyszer, talán, versenypályán. Azzal, hogy higgadtabb tempóra kapcsolok, jobban fel is tudom mérni a terepet, s végre megtalálom a váltókar tetején a fura rovátkákkal díszített billenőgombot. Próbálgatom, megvan! Ez állítja a váltó kapcsolási karakterisztikáját – eddig 1-esben volt, ami finom és lassú, nekem viszont a 3-as kellett volna, ami üt ugyan a váltásoknál, de rendkívül hatékony. Sag schon, majd talán, egyszer, nyugtatom magam ismét.
Nem, ez az autó túlnő a vezető/útválasztás/időtartam/konvojban autózás négy pontja köré rajzolt tartomány keretein. Nem akarok hazudozni az olvasóknak mindenféle kéttized másodperces megcsúszások alapjaira szőtt kitartott driftek meséjével, az autópályás 180 km/h-s enyhe ív mérsékelt élvezetének alapjára költött, 230-cal bevett sederintős kanyarok regéjével, mert alapvetően vagy sűrű forgalomban hajtottunk, vagy szűk utakon, vagy már turistabuszokkal és lakóautókkal telipöttyözött autópályákon zúztunk. A 180 amúgy ebben az autóban 80-nak tűnik, de nem hiszem, hogy újat mondok ezzel.
Külföldi tesztekben az új M5 megverte az AMG E63-at és a Cadillac CTS-V-t, akik pedig pályára vitték, és mindent Sport Plus módba kapcsoltak, áradoztak az összeszedettségéről, vagányságáról. Én csak azt tudom, hogy nekem végül Sportban jellemzően jobban tetszett, mint Sport Plusban, mert utóbbit valószínűleg csak pályán lehet kiélvezni, különben meg rettenetesen szögletes lesz tőle az autó. Azt is tudom, hogy a kormányát nem éreztem olyan csodásan kommunikatívnak és pontosnak, mint amit képzeltem (és egy másik általam olvasott tesztben, szinte ezen az egyetlenegy, de nagyon lényeges ponton az új Alpina B5-ös meg is veri az M5-öt), amikor pedig az autópályán áttettem mindent Comfort üzemmódba, még mindig maradt egy adag gumilabdásság a kocsi mozgásában ahhoz, hogy ne tévesszem azért össze egy 520d otthonosságával. De a különbség olyankor nagyon kicsi a kettő között – az M5 nagyobb országokat fal fel úgy, hogy az utasok azt hiszik, még csak a szomszéd nagyvárosnál járnak.
A kocsi erejét képtelen voltam ennyiből felmérni, e száz kilométer után csak annyit tudok mondani, hogy bennakad a lélegzet. A fuldoklás és az eszméletvesztés határán megmaradó, maradék kis józan ítélőképességem azt mondja: nem számottevően erősebb annál az RS3-as Audinál, ami pár hónappal ezelőtt nálam volt, bár az egy minden tekintetben zajosabb, kisebb, nyersebb autó, márpedig az ilyen hatások durván befolyásolják a szubjektív sebességérzetet, mint tudjuk.
Engem nem is a nettó erő- és sebességélmény nyűgözött le ebben az autóban, hanem az, hogy ugyan nem kaptunk kiképzést elinduláskor, nem volt sajtótájékoztató, s ezért teljes zöldfülűként bámultam a műszerfalat és a kapcsolókat, amikor a csereponton átülve rámarkoltam a volánra. Mégis, mire a fene nagy menésben a hegy aljára értünk, már nagyjából az utolsó beállítással is tisztában voltam a végtelen számú kombináció közül, ami azt jelenti, hogy az M5-ös komplex igényekhez szabható menetdinamikai rendszerének az ergonómiája egész kivételes. Az autópályán már abszolút otthonosan zongoráztam a beállítások között, zseléágyként magamra állítottam az ülést, ezredfokra beállítottam a szellőzést és szinte a sajátoménak éreztem az M5-öst.
Mély autóértés van amögött, ha valami ennyire összetett, ennyire sokat tud, mégis ilyen hamar használni tudja bárki – nagyon sok, sokkal egyszerűbb tesztautónak a telefonos csatlakozásával és a hifihangszín-beállításával többet szoktam bajlódni ennél. Egyvalaminek a felprogramozásáig nem jutottam el, de ha kaptam volna öt percet valamelyik parkolóban, az is biztosan meglett volna: a kormányon van két kis metálpiros fül, elöl, hüvelykujjal lehet nyomkodni őket, M1 és M2 feliratot viselnek.
Ezekre lehet ráprogramozni a kedvenc beállításainkat, pont azt a logikát követve, ahogy a digitális fényképezőgépeknél a saját expozíciós programjainkat összeállítjuk. Az egyik gombra mondjuk, rátesszük a beállítást, amit autó-, a másikra amit versenypályán szeretünk, onnan már csak gombnyomással választunk, nem kell átprogramozni ezer paramétert. Manettino turbo, én mondom.
A másik, ami lenyűgözött, az az, hogy ott voltunk öt autóval tízen magyar újságírók, különféle vezetési képességekkel, a bioritmusunk különböző stációiban, de egészen biztosan mind feltüzelve az „M5!”-vezényszó által, rettenet bizonyításvággyal a lelkünkben. Az útviszonyok messze voltak az ideálistól, a forgalmi viszonyok pláne, mindenki megvadult, senkinek se volt elég ideje igazán megismerni az autót, mégis, úgy láttam hogy soha, egy pillanatig nem volt kétséges senkinél, hogy egészben, mosolyogva, avagy kis fadobozban tér-e haza, de még az sem, hogy az autóját karcmentesen tudja-e leparkolni a szeánsz végén a Portoroz Kempinski előtt.
Mert az a kezesség, tapadás, végtelen, már már mackósan megbízható stabilitás nehezen értelmezhető, a mindannyiunk által azonnal a végletekig papírvékonyságig tekert elektronikai biztonsági rendszer isteni beavatkozásszerű ügyessége pedig végképp elképesztő, amit az M5 még a legizgágább vezető mögé is odatesz. Nekem még a fékek adagolhatósága is tetszett, pedig volt tesztelő, aki kifogásolta. Szerintem soha rosszabbat – és ezt úgy értem, hogy ilyen erős autók szintjén se.
Igen, szeretnék valódibb motorhangot, hangszóró-ária és gyanúsan színpadias öblögetés nélkül.
Attól is tartok, hogy a Sport Plus üzemmód ijesztő kipufogódurrogása híján is meglenne az a 600 lóerő, a 750 Nm és a 3,3 s nullaszáz. Mit tegyünk, ez a trend, két turbóval nyilván vékony lenne a színpad, kell a dupla-Koppány Moog szintetizátoron, de én akkor is ezerszer jobban élvezem az utolsó mohikán,a Lexus-féle V8-as igazi őslény-üvöltését. Igen, a kormány is lehetne pöttyet fűszeresebb, a kocsi teste pedig jó pár centivel slankabb, mert 2,1 méternyi cérnát olykor felettébb nehéz átfűzni a dél-európai forgalmi környezet egyes tűfokain. Igen, jól látják, ez az autó ilyen széles.
Ettől még lepetéztem tőle, mellesleg meg én voltam a gyenge, a hegy meg magas, csak hogy helyre tegyük a dolgot. Egyszerre lettek utána rémálmaim és élveztem el reggelre. Mindkettő megérte.
