Valahol a ködös Albiontól északra, a szintén ködös Walesben a BMW mérnökei beültettek az új 8-as prototípusába, és hagytak érvényesülni olyan utakon, amikről a fene sem gondolná, hogy évek óta álcázott németektől rajzanak.
Érthető okokból a BMW nem hívhat hivatalosan közúti huligánkodásra, így az emailben a zárt pálya kifejezés szerepelt, és egy utalás arra, hogy a program dinamikus jellege miatt egy kanyarokkal jó viszonyt ápoló munkatársunknak örülnének. Ám feleslegesen próbáltuk kisakkozni, melyik angol versenypályán kötünk majd ki a manchesteri landolást követően, mert a négy prototípus Wales északkeleti csücskében várta a csapatot, a pályabírók szerepében az utak mentén legelő birkákkal.
Amikor ugyanis a BMW nem a dél-francia Miramas tesztpályán, fent a fagyban Svédországban vagy éppen a Nürburgringnél tesztel, Wales harmadrangú agrárútjain fejleszt. Itt a töredezett, szinte mindig nedves aszfalt legalább olyan technikás rajzot mutat a dombok közt, mint a diszkrétnek egyáltalán nem nevezhető Nürburgring vidéke.
Ami a walesi traktorok közt csiszolgatott terméket illeti, mivel a BMW modellpalettája az egyestől a nyolcasig halad, az új 850i fontosságát annak sem kell magyarázni, aki már el is felejtette a bukólámpás eredetit. A 6-os kupét leváltó 8-as a BMW új csúcsterméke, a rég várt sportos luxus GT, ami minden kifinomultsága ellenére bármikor hajlandó füstté alakítani széles hátsó abroncsait, komoly konkurenseket a porban hagyva.
A kor szellemének megfelelően az új M850i xDrive egy roppant komplikált szerkezet. Kezdve a motorjával, ami bár a jól ismert 4,4-literes biturbó V8, ám új belső szervekkel. Az 530 lóerőt, és a már 1800-as fordulattól elérhető 750 Nm nyomatékot többek közt nagyobb turbóknak, izmosabb befecskendezésnek és gyújtásnak, új dugattyúknak, perselyeknek és vezérműtengelynek, két különböző súrlódáscsökkentő bevonatnak, a hatékonyabb üzemanyagpumpáknak és az áttervezett szívócsonknak köszönhetjük. Ez az N63 új generációja.
A ZF nyolcsebességes automatája szintén fürgébb lett, és bár a fokozatok távolabb kerültek egymástól a károsanyag-kibocsátás nevében, cserébe szenzorok garmadája segítségével figyeli minden mozdulatunk, különös tekintettel a fékpedál állására. Az összkerékhajtás egy elektromos differenciálművön keresztül akár az összes erőt a hátsó tengelyre irányíthatja, és bár az M8 alatt nem jár a külön hátsókerék mód gomb, mint az új M5-öshöz, a négykerék-kormányzás, az aktív stabilizátorok és a spéci lengéscsillapítók mindent megtesznek azért, hogy az M850i hátsókerekesnek érződjön, végtelennek tűnő tapadással. Utóbbihoz persze köze van az ehhez az autóhoz kikevert Bridgestone gumiknak is, valamint a megnövelt kerékdőlési szögnek, mely a tapadási felületet hivatott maximalizálni a kanyarokban, még azelőtt, hogy az elektronikának lenne miért közbevágnia.
De minden mechanikus trükk ellenére az új 8-as BMW azért mégis inkább egy komplex, két áramkörű számítógép, egy kellemesen hangolt V8-cal az orrában. A mérnökök elmondása szerint a munka oroszlánrészét ezen rendszerek összehangolása tette ki, de tapasztalatom szerint megérte, mert az eredmény igazolja az elméletet.
Az mindig jó jel, ha egy autó kisebbnek érződik az úton, mint amekkora. Az M850i pedig ezzel indít, egyrészt a hátsó tengely kormányzásának köszönhetően, mely kis tempónál ellentétes, feljebb pedig azonos irányban fordul. De szerepe van ebben az érzésben az változó kormányáttételnek is (mármint elöl). Az így elért fordulékonyságnak köszönhetően ezt az autót pontosan oda lehet rakni, ahová a szemünk kívánja.
Aztán ott a motor nyomatéka. Mintha nem lehetne rossz sebességben lenni, a 8-as csak megy, megy, és megy. Persze vidéki utakon sűrűn kell röviden váltani, mert hirtelen vége szakad az egyenesnek, és nincs hely kiforgatni a fokozatot. Pedig a V8 szinte követeli ezt, az aktív kipufogóba a móka kedvért odafröcskölt benzinnel, és így üzen a kerítéseken átszökő birkáknak is. A sugallat persze az, hogy nyomjam még, hiszen a birkák látnak, hallanak, a teljesítmény vége pedig nagyon messze még. A számítógépek tudják.
De mást is tudnak. Egy a futóművet erősen megdolgoztató kanyarkombináció után hirtelen dobbantó jön, és nem kérdés, hogy elhagytuk az utat egy pillanatra. Ám ez sem probléma, hiszen a 24 volton üzemelő aktív stabilizátoroknak és a futóműnek erre is akad programja, és a landolásra már kész a beállítás. Precíz, mégsem kemény, állítható, mégis teljesen automata, villámgyorsan. Hogy ez a sok integrált rendszer tíz év múlva milyen hibaüzeneteket produkál, nem szeretném megtippelni, de most egészen megdöbbentő, milyen észrevétlenül dolgozik az autó a háttérben, hogy nekünk igazából ne is kelljen.
És a mérnökei szerint pontosan ez az M850i xDrive küldetése. Hogy az átlag vezető kezében nagy valószínűséggel gyorsabb legyen, mint egy rendes, kontroll nélkül többet csúszkáló M-es BMW, miközben kényelmes, civilizált, ám mégis hangosabb és játékosabb, mintsem elsőre hinnénk. Az új zászlóshajó, ami nem lehet unalmas, mert a maximumot hozza ki 530 lóerőből, ha már a többit az M8-ba tartogatják. De a nyomaték úgyis minden űrt betölt, a magabiztosság épül, a 8-as BMW pedig ebben a konfigurációban szépen állva hagyja a luxusautók nagy részét. Ahogy annak lenni kell.
