Használtteszt: Volvo V40 1.9D - 2002.

A Volvo a kilencvenes évek közepén mutatta be az első S40-est, majd a kombiját, V40 jelöléssel. Utóbbinál a V a versatility, azaz sokoldalúság szóra utal. A modellt sokan nem tartják igazán Volvónak, mivel a Mitsubishi Carismával (valamint a Proton Wajával) közös alapokra épült. Ráadásul a svédek és a Mitsubishi közös érdekeltségébe tartozó hollandiai Nedcar-üzemben készült.

A kompakt Volvo az ezredforduló közepén kapott egy nagyobb modellfrissítést, ami az első lökhárító, a lámpatestek és a műszeregység módosításán túl műszaki változásokat is hozott. Fejlettebb motorvezérlés, nagyobb féktárcsák, áthangolt első futómű, a dízeleknél pedig közvetlen befecskendezés is a fészlift része volt.

Ilyen ráncfelvarrott példány a tesztautónk is, ami valahol egy kicsit minden magyar használtautó-vásárló álma. Németországi múlt, új korától ismert előélet, valóban gondos előző gazda. Zoli, a tulaj nem a kínálat aljából merített, amikor négy éve megvette a Volvót. Két gyerekkel abszolút családi autónak szánta, a városi használat mellett sok országjárás is tervben volt, részben munka, részben kirándulás miatt.

A V40 sziluettje klasszikus elsőkerekes kombiforma, a vezető formatervező, Peter Horbury eszköztárában a vonalzó és a derékszög kitüntetett helyen lehettek. A ráncfelvarrott V40 összességében egy jó forma, ez a konkrét példány pedig tizenhat évesen sem mutatja az öregedés vészes, menekülésre sarkalló jeleit. Rozsda ezen az autón csak egyetlen helyen ütötte fel a fejét: a motortérben egy javítás után.

A típus a tapasztalatok szerint egyébként sem beteges ebből a szempontból, még az elhanyagoltabb darabok többsége sem rügyezik durván. Persze nagyon sok függ attól, hol áll az autó, és mennyire gondoskodnak róla. A szakszerűtlenül javított töréseknél, továbbá a sárvédőíveken, ajtók alján és küszöbökön megkezdheti a rohadás. A legjobb, amit ilyenkor tehetünk, ha minél korábbi stádiumban orvosoljuk a problémát.

Lakk-kopás azért mindkét oldalon előfordul rajta, a hátsó lökhárítón lévő repedés már megvan a vétel óta, és egyszer egy figyelmetlen suzukis bácsi letolatta a kocsi orrát. A jobb első fényszóró párásodik, és itt-ott hajszálkarcok tarkítják a fényezést, de a külső hibalista itt nagyjából véget is ér, az autó nemcsak tíz lépésről, hanem közelről, tüzetesebben vizsgálva is jó állapotú.

Volvo V40 1.9D forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	47 531 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	81 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (28 éves, vidéki férfi, 10 éves jogosítvány)	57 580 Ft-tól (baleseti adóval)

Odabent a műanyagok szemre és tapintásra is jól tartják magukat, a szürkeséget félbőr ülések és faberakás töri meg. A klíma tekerőgombjain kopás formájában mutatkozik meg az elmúlt másfél évtized minden melegebb nyara. A bőrkormány kissé fényes, de nem szakadt, nem repedt. A kormányoszlop környékén más problémával szembesülünk: az irányjelző elkattintásakor a komplett bajuszkapcsolós egység mozdul egy kicsit. Nem vészes a lógás, és az orvoslás sem költséges, de egy ennyire megvigyázott autónál nem számítottam hasonlóra.

A V40 külsőre tágasabbnak tűnik, mint amilyen valójában. Elöl persze még 180 centi körül is elegendő a hely, az ülések kifejezetten kényelmesek, hátul viszont magas sofőr mellett már szűkös, bár a padsor ott sem okoz fájdalmakat. A csomagtartó a maga 413 literével a mindennapokra elegendő, bár nem számít nagynak, egy kortárs Audi A4-esénél valamivel kisebb.

Aki dízelezésre adja a fejét, afölött mindig ott lebeg fenyegetően Damoklész turbótengelye. A Renault-eredetű 1,9-es sem kivétel ez alól. A 116 lóerő és 265 newtonméter könnyedén mozgatja a bő 1,2 tonnás kasznit, nagyjából 1900-as fordulattól kezd jól menni. Autópálya-tempónál háromezer körül forog, és az étvágya is visszafogott. Az elmúlt tizenötezer kilométer átlaga nagyjából 60 százaléknyi város és 40 százaléknyi országút mellett, kevés pályázással 5,6 liter százon. A legjobb mért adat kicsivel öt liter alatti volt, míg a maximumot hideg téli napokon, soha be nem melegedve produkálta. Akkor alulról nyaldosta a kilencet. A német Spritmonitor 116 tulajdonos adatai alapján 5,95 litert mond.

Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztéssel jó az útfekvés, jó vezetni a V40-est. Kanyargós úton is stabil, még akkor is semleges marad, amikor a gumik már hangot adnak. Bár viszonylag feszes a rugózás, azért nem keményítették túl, és rossz úton sem rázza szét a testünket. A futómű és a fékrendszer is szinte mindig a lehető legjobb minőségű alkatrészeket kapta, talán ezért sem lehet hallani menet közben gyanús zajokat, zörejeket.

Az elmúlt négy évnyi volvózás mégsem telt teljesen felhőtlenül. Először egy turbócső lyukadt ki, amit csak gyáriban lehetett beszerezni 15 ezer forint körüli áron, rá egy évre viszont jött a nagyobb baj. Egy szegedi utat követően hazafelé, Ózdra tartva, még az M5-ösön elment az erő, füstölni kezdett az autó. Sikerült félrehúzódni, de saját lábon nem volt folytatás. Eltört a turbó tengelye, jöhetett a trélerezés, a családot pedig ismerős vitte haza. A szállításon kívül kedvezménnyel együtt 80 ezer forint lett a számla: ennyibe került a rossz turbó leadása után a felújított cseredarab.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Ár, Ft (Bárdi Autó)
Kuplung szett	Aisin	67 989/ készlet
Kettős tömegű lendkerék	Sachs	208 938/ db
Vezérlés készlet (vízpumpával)	SKF	55 376/ készlet
Turbófeltöltő	Turborail	159 588/ darab
Első féktárcsa	Textar	20 380/ darab
Első fékbetét	Textar	16 989/ darab
Hátsó féktárcsa	Textar	11 423/ darab
Hátsó fékbetét	Brembo	17 254/ darab
Első lengéscsillapító	Monroe	31 773/ darab
Hátsó lengéscsillapító	Monroe	17 628/ darab
Olajszűrő	Mann-Filter	3 989/ darab
Levegőszűrő	Mann-Filter	6 740/ darab
Pollenszűrő	Wix	4 421/ darab

Később a generátor szorult még cserére, a közelmúltban pedig a fűtőventilátor előtétellenállása és reléje adta meg magát. Ezt viszonylag olcsón megúszták, közben pedig olyan bontósra is akadtak Budapesten, aki megbízható alkatrészellátást jelentett.

A turbócsere talán rémisztően hangzik, és nyilván nagyon kellemetlen érzés az éjszaka közepén, az otthontól száz kilométerekre várni a segítséget. De ha csak a költségoldalát nézzük, azért négy évre leosztva nem bukkannak fel horrorisztikus számok. Igaz, egy ilyen tengelytöréssel járhatunk sokkal rosszabbul is, ha a széthulló turbó darabjai a motorban is rendet raknak.

Mivel Zoli 190 ezer kilométerrel vette a Volvót, most pedig 270 körül van benne, a fenti hibalista 80 ezer közös kilométerre vonatkozik. Nem volt tehát különösen problémás ez az elmúlt négy esztendő. A Népítéletek már vegyesebbek: vannak akik a toronycsapágyak konstrukciós hibájáról írnak, mások folyton megtelő hibatárolót emlegetnek, vagy éppen az ablakemelő szerkezet minőségéről van egészen határozott véleményük. Közben pedig sokan kizárólag a kopó-fogyók cseréjéről számolnak be. Van itt minden az anyagi csődtől a gyönyörű és megbízhatóig.

Egy ilyen, gazdagon felextrázott (klímás, tempomatos, négy villanyablakos, ülésfűtéses) V40-esért ma legalább 500-550 ezer forintot kérnek el a hazai használtpiacon, de a kínálat csúcsa már az egymilliót karcolja. Igazán szépet valahol 600-650 körül is ki lehet fogni. A hasonló évjáratú Audi A4-esek inkább 700 körül indulnak, állapottól és felszereltségtől függően akár kétmillió közelébe is felkúsznak, ezek már zömében 1,9 PDTDI-k.

Ha dízel kombi kell, hasonló árban és teljesítménnyel kapunk Fiat Stilo Multiwagont, Škoda Octaviát, de nagyobb méretben akár Volkswagen Passatot, Mazda 6-ost, illetve a nem túl jó hírű 2.0 TDCI Mondeókból egész fiatal példányokat is.