A Hondánál azt mondják, ez a világ legnagyobb példányszámban eladott szabadidőautója. Persze tesznek egy csillagot mellé, majd megmagyarázzák, hogyan is értik. Én meg azt mondom, az új CR-V-t csak jó motorral lehet megvenni – és teszek mellé egy csillagot, aztán megmagyarázom.
Szóval az van, hogy Kényelmes Csavargó Jármű (CR-V, azaz Comfortable Runabout Vehicle) már az ötödik generációnál tart. 2017-ig eladtak belőle bő 4,3 millió darabot. Mi lehet a legnagyobb elismerés egy modellnek mint az, hogy már a második generációját elkezdték a kínaiak másolni? Ráadásul rögtön két gyártó.
Sajnos sem a Tianqi Meiya TM6480A, sem a Shuanghuan Laibao SR-V felhasználóitól nincs közvetlen visszajelzésünk, de a 2002-ben megjelent második generációs Honda CR-V-t már Winkler is tesztelte. Tesztelte és kedvelte, ahogy az átlag CR-V tulajdonos is jó véleménnyel van a kocsijáról – a még egy pár hónapig aktuális negyedik generáció átlaga 8,15 pont. Tavaly, az eladások alapján a CR-V volt a második legnépszerűbb Honda Magyarországon.
És akkor beszéljünk egy kicsit a csillagozott részekről és lábjegyzetekről: a JATO Dynamics szerint 2017-ben a CR-V a globális eladásokban kategóriájában csak a harmadik, mert bő húszezerrel megelőzi a Toyota RAV4, és majd 65 ezer darabbal a Nissan X-Trail. Érdekes módon, amikor a Honda azt mondja, hogy a világon a CR-V legnépszerűbb modell a kategóriában, akkor azt szintén a JATO Dynamics adatai alapján állítja ezt. Csak ők a 2013 januárja és 2017 decembere közti időszak átlagára mondják. Szóval, van olyan koordináta-rendszer, amiben a CR-V a legnépszerűbb.
És ha így nézzük, szemrebbenés nélkül lehet azt mondani, hogy az 1,5-ös, turbós VTEC a legjobb motor az ötödik generációs CR-V-ben. Mert persze lehet, hogy az amerikai piacon rendelhető még egy 2,4-es benzinessel, Malajziában van kétliteres benzines is, sőt, több délkelet-ázsiai országban is lehet kérni 1,6-os i-DTEC dízellel (ez utóbbi kettő a kifutó generáció motorja nálunk), de az európai piacra csak az 1,5-ös turbós VTEC motorral szállítják. Dízel nem is lesz, a hibrid majd valamikor év vége felé jön. Szóval az egyötös motorral még egy darabig nem lehet mellényúlni – mert egyszerűen nincs másik.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy bár csak egy a motor, de két teljesítménnyel gyártják: a hatgangos kéziváltósokhoz csavarozott motorok 173 lóerőt és 220 Nm nyomatékot, a CVT-váltósok 193 lóerőt és 243 Nm nyomatékot tudnak. Lehet csak első- és összkerékhajtással is kérni a CR-V-t, de CVT-t csak összkerékkel együtt adnak. És akkor el is jutottunk oda, hogy motorválasztásban nem nagyon lehet tévedni, de a rövid menetpróba alapján azt gondolom, hogy a hajtásláncot illetően egyetlen ideális választás van, ez pedig az összkerekes, CVT-s. Az összkerékhez nem kellene ragaszkodni, sőt, hiszen az év 365 napjából csak ritkán van igazán nagy szükség arra, hogy minden kerék hajtson. De hát a CVT csak összkerékkel együtt kapható.
Hogy miért kéne a CVT-t beikszelni a szalonban? Pont a CVT-t, amit a Civicben annyira utáltunk? Azt mondják a hondások, hogy a váltón sokat fejlesztettek, meg hát ez egy másik autó. Nekem mindenesetre a Csavargó Járműhöz ez passzolt a leginkább. Nem csak azért mondom, mert megrögzött automataváltó-támogató vagyok. Hanem mert nem hiszem, hogy bárki is sportolásra venne egy CR-V-t, az ilyen SUV-k a biztonságos, kényelmes, de ha kell, azért dinamikus haladásról szólnak. És hát ezzel a motor nagyon klassz egy Civicben, egyeseknek állatkodni csak ez kéne, de a Civic egy, de inkább két súlycsoporttal lejjebb játszik, durván 300 kiló különbség van köztük.
A CR-V-t viszont nem állatkodásra, hanem gyerekszállításra, családi kirándulásra, józan hétköznapi használatra veszik. Viszont az a 220 Nm nyomaték – még ha 1900 és 5000 fordulat közt mind meg is van –, meg a 173 ló egy ekkora testnek nem túl sok. A CVT-s motor meg eleve 20 lóval és 20 newtonméterrel izmosabb, ráadásul nem kell a jobb kezünkkel az ideális fordulatszám-tartománynak megfelelő fokozatokat kapcsolgatni, megteszi ezt helyettünk a gép.
Sőt, akár hétülésesként is kérhetjük a CR-V-t, így akár a fél osztályt anya viheti be a suliba reggel. A legjobb, hogy a CVT-váltónál nincs bólogatás-rángatás, még a hegyvidéki dugóban araszolás közben sem lesz az iskolajáratból limbóhintó. Mímeli a fokozatok közti váltogatást, de mivel fokozatmentes váltó, nincsenek benne fogaskerekek, amik közt kapcsolgatna. Egyébként meg tényleg, miért is akarna valaki fogaskerekeket tologatni egy – egyébként szépen, pontosan mozgó – váltókarral, meg kuplungot taposni, ha egyszer még az ablakokat, a visszapillantót, az üléseket is motorral állítgatja, de még a sávok és a holttér figyelését is a kocsira bízza? Ja, a legmagasabb, Executive felszereltségnél még a csomagtérajtót is motor nyitja-csukja, akár érintés nélkül, mert itt is elég csak a lökhárító alá rúgni, máris tárul a szezám.
Ha valaki mégis ragaszkodik a manuális váltóhoz, jó választás lehet az elsőkerekes modell – de csak ha nem köti az ebet a hét üléshez, mert az megint csak összkerekes autókhoz kérhető. A csak elöl kaparós CR-V könnyedebbnek tűnt az összkerekeseknél, vidámabban gyorsult, és a fogyasztásmérő is barátságosabb számokat mutatott. A kézi váltós, kétkerekesek 7-7,5 litereket mutattak, a CVT-s összkerekesek meg 10 feletti értékeket, igaz, bélkitaposós tesztüzemben. A kifutó széria dízelje sokkal nyomatékosabb, és a fogyasztása is kedvezőbb, biztos vagyok benne, hogy jobban illik a CR-V-hez. De nem csoda, ha mostanában valaki nem vállalja be, hogy az új modell bemutatóján a dízel szó a „nem lesz” szókapcsolaton kívül bármilyen más kontextusban előfordulhasson. A „nem csinálunk dízelmotort” az autóipar #metoo-ja. Ugyanakkor kell valami, ami takarékos, az se baj, ha trendi és menő, meg a jövőbe is belemutat, és még nem is kormol: ez lesz a hibrid. Semmi konkrétumot nem tudunk meg róla, de úgy gondolom, az lesz az igazán patent választás, valamikor 2019 elején.
Na, de mit lát az, aki először találkozik az új CR-V-vel? Ha szemből pillantja meg, akkor a Mandibularis Prognathia egy látványos példáját figyelheti meg – ez az alsó állkapocs túlnövekedése. A kissé Jay Lenós profil egyébként jól áll neki, ha nem is agresszív, de nagyon határozott megjelenést ad az autó orrának. Úgy általában nem egy szörnyen markáns forma, de az ember mostanában már annak is örül, ha nem valami olyan dizájnt kap egy ázsiai autó, ami csak ázsiai szemnek kellemes. Ez meg kifejezetten harmonikus dizájn, jól mutatott a tiroli lejtőkön.
A kifutó modellel összevetve nem egy kvantumugrás, sok, a régire hasonló elemet lehet felfedezni (a sárvédőívek, a kilincsek, a tükrök formája, az ablakok körvonala, stb.), ugyanakkor kifejezetten egységes, öncélú ívektől, fény-árnyék vonalaktól mentes. A fényszóró a hűtőráccsal együtt egy szamurájkard formáját adja, valahogy úgy, mint örök kedvencemnél az űr-Civicnél. Még talán a hibrid-uszony érdemel említést, amit sok villany-benzines autó megkap, van ilyesmi forma a Prius seggén, meg a Kia Optima plug-in hibridjén is.
Nem lett hosszabb az új CR-V, milliméterre annyi tokától-bokáig, mint a régebbi, de a tengelytávja nőtt három centit és ez a beltérben aztán öt centi plusz teret hozott az első és a hátsó utas közé. Nagyon kényelmesen el lehet férni hátul, még 185 centis önmagam mögé ülve is bő tenyérnyi hely maradt a háttámla és a térdem közt, és még panorámatetővel sem vertem be a fejem a tetőkárpitba. Ennyi plusz belső térbe már neki lehetett állni befaragni egy plusz üléssort is, de azért senki ne gondolja, hogy a hétszemélyes verzióval be lehet állni roadolni egy rockbandához. Leghátul gyerekeknek lesz csak valamennyire is kényelmes, de az biztos, hogy ovijáratban simán el lehet vinni a hátsó két sorban öt sivalkodó nagycsoportost, sőt, mivel a középső sort 15 centit lehet hosszirányban mozgatni, szerintem ugyanennyi alsó tagozatos transzportja sem okozhat gondot.
Az utastér dizájnjában nincs forradalom. Természetesen az ismertetőkben elhangzik a prémium szó, de lassan ezt már ember nincs, aki komolyan venné, és hát nem is igazán kell. Már ha elfogadjuk, hogy a prémium beltér az valami olyasmi, amit az Audi, a BMW meg a Mercedes csinál. Mert azt a szintet természetesen nem ugorja meg a CR-V, de az a hülye, aki elvárja a középkategóriától az igazi prémiumságot. Panaszkodni azért így sincs oka senkinek, jó minőségűek az anyagok, szépek az illesztések. Persze nem biztos, hogy mindenkinek tetszeni fognak a műfa betétek – pedig a műfabetétek ligájában ez egy eléggé prémium műfa.
Próbáltam tapogatással-simogatással és közelről nézegetéssel megfejteni a titkot, mitől van ilyen érdekes fénye a felületnek. Arra jutottam, hogy valószínűleg egy mattkróm-szerű alapra festik valamilyen áttetsző festékkel a műfa erezetét, és aztán az egész kap egy matt lakkréteget. Ettől az egésznek van egy selyemfényű, bizsergő csillogása, és ez kifejezetten jópofa. A műszerfal teteje és a kárpitok felső része puha, mindenfelé művarrással, de ez sem fáj, a hatás egész jó. Nekem nagy kedvencem volt a kormány, pontosabban a kapcsolók: mint ha valami nagyon igényes játékkonzol selyemfényű plexigombjai lennének. Ezekről nem fog lekopni a felirat, az tuti, hiszen a plexi hátsó felére vannak nyomtatva.
Van Head-up Display, van hétcolos érintőképernyő, amin a sokak által kritizált grafikájú és felépítésű infotainment fut és Apple CarPlay/Android Auto alapokon kommunikál az okostelefonokkal. A műszerfal közepén LCD-kijelzőn jeleníti meg az információkat, az üzemanyagszint és a hűtővíz hőmérsékletének kijelzője viszont analóg, igaz, ügyes térbeli játékkal mutatja az értékeket. Van sok vezetéssegítő elektronika is: tartja a sávot, tartja a távolságot, vészfékez, figyeli a közlekedési táblákat – a Honda Sensing rendszer kifaggatása majd a tesztautót vallató kollégára marad, nem fért bele az időbe, hogy mindent kipróbáljunk. Jó hír, hogy a rendszer már alapáron jár minden autóhoz – ez, és a gyáriak szerint jó eséllyel (házon belül már elpróbáltak mindent) ötcsillagosra sikerülő EURO-NCAP törésteszt biztos sokaknak fog számítani. Az is jó hír, hogy a masszív, sok nagy és extra nagy szilárdságú acélból hegesztett karosszériát úgy tervezték, hogy ne csak a benne ülőket, de az ellenfelet is kímélje egy ütközésnél,
A csomagtérben 28 liter elveszett, ennyivel kevesebb az új autó 561 literje a régihez képest, de ez még mindig a kategória legjobbjai közé tartozik. Persze hétülésesként használva nem lehet ennyi térrel gazdálkodni, a leghátsó sor mögött csak egy durván harminc centi mély üreg marad, ami felfelé egyre szűkül – a prezentáció szerint ez három darab 40 literes vizes palack szállítására elég. Azt elképzelni sem tudom, hogyan jutott eszükbe ez a szemléltetési mód, én még sosem láttam embereket, akiknél szempont volt, hogy hány negyvenliteres ballont tudnak szállítani. Ugyanakkor, ha nincs telt ház a fedélzeten, a hátsó ülések pár mozdulattal síkba hajthatóak, az ötülésesnél 183, a hétülésesnél 180 centi hosszú, sík rakteret kaphatunk. Ide már lehet bőven pakolni, akár egy vadkempingezés is beleférhet, nem túl magas emberek elalhatnak a sima padlón.
A futómű környékén is voltak változások: a villanyszervós kormányművet úgy dolgozták át, hogy a visszajelzés pontosabb, a kormányzás lineárisabb legyen. Elöl MacPherson, hátul multilink futómű és folyadéktöltetű szilentek meg a lebegő segédvázak igyekeznek még finomabbá tenni a menetkomfortot, igaz, a minden eddiginél nagyobb kerekek éppen ellene dolgoznak ezeknek – akár 235/55R19 gumit is szerelnek a gyárban a CR-V-re. A lengéscsillapítókat is masszírozták, új, két szelepes rendszert kapott, a hondásoknál ez az amplitude reactive damper. Az egyik szelep a kisebb futóműmozgásoknál csillapítja a lengéseket, kifejezetten lágy beállítással. Így az apróbb úthibák, bordák nem rázzák ki a lelket az utasokból. A nagyobb mozgások csillapításáról már egy másik szelep gondoskodik, ez lényegesebben keményebbre veszi a csillapítási karakterisztikát. Ez teszi lehetővé, hogy a kaszni ne billegjen, tempósabb kanyarban ne dőljön nagyot és a komolyabb bukkanókkal is megbirkózzon. A Kitzbühel környéki utakon úgy tűnt, működik a dolog, se nem pattogós, se nem billegős, hanem éppen jó. Aztán majd meglátjuk, mit tud a rendszer a magyar utakon.
A futómű felépítése, meg a zajszigetelő szélvédő, a sok tömítőprofil az ajtókon mind a menet- és szélzajokat csökkentik, de a nagy kerekek surrogása meg a motor eléggé erős orgánuma bejut az utastérbe. A kézi váltós kétkerekeshez képest az összkerekes CVT-sek kicsit halkabbak, a magasabb árhoz alacsonyabb zajszint tartozik. Ha már tömítőprofilok: az ajtók alsó élére szerelt tömítések és az új formájúra préselt küszöbök a kényelem és nadrágszár-tisztaság oltárán hozott áldozatok. Beszálláskor nem kell túl nagyot lépni, és a küszöbök oldala sem lesz saras. A küszöb átformálása szerintem a hétüléses kivitel miatt is fontos volt, nem mindegy, hogyan kászálódnak be hátra a kölkök.
És akkor megint megérkeztünk a hétüléses kivitelhez, ami miatt kissé nehéznek tűnik az autót a konkurencia típusok közt elhelyezni. Mert a például a Škoda Karoq bő tíz centivel rövidebb, ez csak ötszemélyes lehet. A Kodiaq meg már majdnem tízzel hosszabb, igaz, ez lehet hétszemélyes is. A Volkswagen Tiguan tizenöt centivel kisebb parkolóhelyre fér be, mint a CR-V, de még ebbe se lehet hét embert ültetni, csak a Tiguan Allspace-be, az meg már megint tízzel hosszabb. A Mazda CX–5 kábé ugyanez a méret, de nincs hétszemélyes opció. A Nissan Qashqai megint túl kicsi, az X-Trail, ami lehet hétszemélyes is, meg megint egy picivel nagyobb. Ugyanezt a helyzet a Peugeot 3008 és 5008 esetében is, és lehetne a sort folytatni.
Szóval, a lényeg, hogy nehéz pont olyan modellt találni, mint a CR-V, de még nem is nagyon érdemes hasonlítgatni őket, mert csak az induló árról van tájékoztató jellegű adatunk – a legolcsóbb CR-V durván 7,8 milliótól startol októberben. Azt viszont már lehet biztosan tudni, hogy az alapmodellben lesz Honda Sensing (a mindenféle vezetéssegítő elektronikák csomagja), LED-es és fényszóró automata reflektorral, 17-es alufelnik, bluetooth-os kihangosító, klíma és fűtött első ülések, elektromos kézifék.
