Használtteszt: Mazda3 1.4 – 2006.

Az első generációs Mazda3 felületkezelése mindenképpen gyengébb az átlagosnál, ezért az intenzíven sózó országokban hamar elkezdenek rohadni a sárvédőívek, küszöbvégződések és egyebek, mondjuk az ajtók alja. Elég végignézni a 800 ezer forint táján induló választékot, és ki lehet szúrni, ahogy tipikusan a hátsó sárvédőíveket egy kis kozmetikai újrafújással teszik piacképessé. Hozzáteszem, egyre ügyesebben kezelik már a spray-t a nepperek, szóval oda kell figyelni. És ne áltassa senki magát: ha a sárvédőív rozsdás, rozsdás lesz máshol is. A rohadó küszöb pedig már a vizsgán is bukás.

Ez már csak azért is fájdalmas, mert az olcsó hármasokat annak ellenére sem szabad megvenni, ha mechanikailag tökéletesek, feltéve, hogy az embernek nincs saját lakatosműhelye, vagyis nem piaci áron lakatoltat. Ez nem csupán anyagi realitás, itt a főváros környékén már egyre nehezebben vállalják a lakatosok rozsdás elemek javítását.

Amire azért van esély, már ha csak ebből a példányból indulok ki. Ilyen csodálatos váltót sok új autóban nem találni, pláne nem a franciákban. A futómű egy álom, tényleg mint az új, az, hogy bal hátul kopog egy kicsit, párezres javítás, valószínűleg az egyik kutyacsont adta meg magát a magyar utakon.

Bár ma a Mazdát független gyártóként emlegetjük, de a 3-as első generációja pont akkor született, amikor épp a Forddal összebútorozva működött. Ennek aztán az lett a vége, hogy a Focus II. és a Mazda3 azonos platformra épült, de senki se higgye, hogy olcsó bontott Focus-alkatrészekkel fogja javítani. Mert például a hátsó, több lengőkaros futómű is hasonló konstrukció, de a vasak mégsem ugyanolyanok, a két cég a fejlesztési költségeken spórolt így, az nem volt szempont, hogy a Föld két átellenes oldalán azonos alkatrészeket használjanak.

A Mazda-Ford korszaknak van még egy gyümölcse, a dízelmotor: a 3-asba is a PSA-tól származó, 1.6 HDI/TDCI dízelmotor került, amelynek nem rosszak az üzemetetési tapasztalatai, ha normálisan karbantartották. A legtöbb dízel 109 lóerős, de akad néhány példány a 90 lovasból. A benzinmotorok választéka sem túl nagy: a kipróbált példányban is az alap 1,4 literes Mazda-motor volt ez nem túl vérbő, 84 lóerőt tud. A normális átlagmotor benzinesből mindenképp az 1,6 literes, ez 105 lóerő, semmi csodára nem kell tőle számítani, csak józan haladásra és arra, hogy az autó akár utasokkal is képes gyorsítani valamennyire. Akad pár kétliteres GTA-verzió is (150 LE) a piacon. Speciális eset a 260 lóerős MPS-változat, ez ugye a hot hatch kivitel, közvetlen befecskendezéses, 2,3 literes benzinmotorral. Ez természetesen nagyon erős, picit talán erősebb is annál, mint amit a futóműve és kormányzása könnyed irányítással le tudna kezelni, de kétség kívül nagyon gyors. A korai dízelek között még ki lehet fogni Euro-3-as besorolásúakat, a többi motorvariáns – köztük az összes benzines – Euro-4-es környezetvédelmi osztályba tartozik.

A 3-as kétféle karosszériával készült, a tesztelt ötajtós mellett volt szedán is, de aki Dacia Logan helyett venné, az csalódni fog, mert csak 413 literes a csomagtere, ami nem egy kiugró érték, bár az ötajtósénál (346 l) így is több. A szedánt azért érdemes választani, mert jól érzékelhetően csendesebb a sportosnak kikiáltott ötajtósnál, és a rugózása is finomabb.

A Mazda3 utastere nem egy úttörő dizájn, meglehetősen átlagos, nem is kiugróan igényes anyagokból készül, de döbbenetesen tartós. Igaz, a kipróbált autóban nem volt sok kilométer (163 ezer), de a belseje kvázi újszerű volt. Igaz, nem modern, ha csak nem tekintjük a digitális jövő előfutárának a rádió futófényét, ami be- és kikapcsoláskor lép akcióba. Amúgy a belső tér elrendezése teljesen tradicionális, sportos körműszerekkel. Az autó nem túl magas, az ülések viszonylag földközelben vannak. Hátul az akkori kompaktok között átlagosnak mondható a lábtér, átlagos testmagasságú felnőttek még elférnek. Bár a dizájn jól leplezi, de a kerek tekerőgombos klíma az autóban egy automata klíma, de az alapverziókban manuális volt.

Az 1,4 literes benzinmotor viszont nem ajánlható bárkinek, mivel akár kisebb dombok, csomagok vagy utasok képesek megbontani a a ló és lovas, illetve a motorerő és a súly közötti finom harmóniát. Magyarul: gyenge. Elképesztően kell forgatni ahhoz, hogy felvegye a normál tempót, 15 alatt van százon, és a legkisebb ellenállás-növekedés visszakapcsolást igényel; kicsit olyan, mintha egy nagyobb motornak teljesen el lenne dugulva a légszűrője. A klímakompresszor bekapcsolódását is erőteljes megtorpanás kíséri.

A motor egyébként elég jól hangszigetelt, ezt szerettem benne, de ahogy a legtöbb korabeli Mazdánál, a nyestek is szerették, olyannyira, hogy a tűzfal szigetelőrétegét kikezdték. A kis motor esetében legalább a fogyasztással nincs gond, a Spritmonitoron 7-8 liter között alakulnak a jellemző értékek, bár ahogy már írtam: az Autobahn belső sávjának a letakarítása nem része az 1,4-es változat potenciáljának. Ellenben kicsi a regadója, kötelezője és a teljesítményadója.

Mazda3 1.4 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	27900
Forgalmi engedély	6000
Törzskönyv	6000
Eredetiségvizsgálat	17000
Regisztrációs adó	38567
Rendszám	8500
Kötelező biztosítás éves díja (47 éves Bp.-i férfi, B8, nem himi-humi biztosítónál)	54756

Azt nem bírtam ki, hogy ne nézzek be alá is: vajon ott mi a helyzet a rozsdával? Hátul, a kipufogó oldalán már feltűnt a váznyúlványon és a lengőkarokon a felszíni rozsda. A másik oldalon lényegesen jobb a helyzet – az eltérés oka, hogy a kipufogó okozta hőmérséklet-különbség miatt más a korrózió sebessége is. És már nyugodtan lehet kalkulálni kipufogójavítással is. A karosszéria ilyen korára elég sok sérülést összeszed, és ezek a napi használatból származó karcok a feketén elég jól láthatóak, de ez csak esztétikai kérdés. A lámpák öregedése viszont drámai, különösen az elsőké: a fotonok jelentős része ki sem talál a burán, egy polírozás a minimum, ha látni is szeretnénk este. Az egyik beázott hátsó lámpát a nepper cserélte le.

Alkatrészárak:

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Olajszűrő	Mann Filter	2772 Ft
Levegőszűrő	Mahle	4585 Ft
Pollenszűrő (aktív szenes)	Mahle	8135 Ft
Vezérműszíj-klt.	Contitech	24739 Ft
Hátsó lámpa, jobb	DEPO	16621 Ft
Fékbetét első garnitúra	TRW	22661 Ft
Kuplungszett	LUK	70224 Ft
Motorolaj 5l	Total Quartz Ineo MC3 5w-30	13284 Ft

Ebben a korában a Mazda3-as a feltételesen ajánlott kategória, alapos alsó megnézést igényel a korróziós problémák miatt, noha alapvetően megbízható típus. Itthon a kínálat harmada dízel, ennek minden előnyével és hátrányával (már volt bennük részecskeszűrős is), kevés használatra nem feltétlenül érdemes megvenni. A benzinesek közül napi közlekedésre inkább az 1,6-os ajánlható, az 1,4-es erősen helyiérdekű, síkvidéki, egy-kétszemélyes használatra lehet jó. Egy-egy rozsdamentes példány élettartama egész jól kitolható utólagos alváz- és üregvédelemmel, de a Becsületesnepper is úgy látja, hogy az ilyen Mazda3-asok nem a vadul sózott Németországból, Ausztriából vagy épp Svájcból érkeznek hozzánk, hanem leginkább Olaszországból, esetleg a havas napokat egy fűtött garázsban alusszák át itthon. Egyre kevesebb ilyen autó lesz, az biztos, és ezekért ma is megkérik a pénzt.

A milliós álomhatár alatt ne is álmodjunk rozsdamentességről/kevés kilométerről, a jobb kismotoros példányok ára is kábé ott indul, ahol ezé az autóé is: 1,1-1,2 millió környékén. A 2007-es facelift utáni modellek már 1,5 millió táján elérhetők, minimális külső változtatásokkal és egy picit kellemesebb hangolású rugózással. A típust 2009-ben váltotta le az utódja, amely ugyanerre a vázszerkezetre és technikára épült, a környezetvédelmi normák miatt sokkal fojtottabb motorokkal.