Szenvedjen, aki hülye

Teszt: Audi A7 Sportback 55 TFSI - 2018.

2018.08.21. 06:47 Módosítva: 2018-08-21 10:54:51

Nem újdonság, hogy egy Audiban bő 5 másodperc alatt százzal tépjen az ember, tudta ezt már az RS6 vagy 15 éve – ordítva, rázva. De ilyen csendben, ilyen kényelemben, egy ilyen hallatlanul finom benzinmotorral? Mégis azt mondom: ebbe dízelmotor kell.

Formai kérdéseken nem nagyon érdemes vitatkozni, de a fene egye meg, az Audi az A7-tel megmutatta, hogy tudnak ők mást is, nem csak sima limuzint vagy sima SUV-ot. Hogy mást ne mondjak, nem emlékszem olyasmire, hogy egy Audi tesztautót az autópályán fotózgassanak a többi kocsiból. (Oké, itthon még nem vezettem R8-ast, csak külföldi bemutatón.)

Az Audi nagy mestere az egy kaptafára készítésnek. Az új A7 szerencséjére új kaptafára készült, vagyis még nehéz unni. Ráadásul olyanok a kaptafa-tesók, mint az aggastyánnak nem nevezhető A8-as, meg a friss A6-os, ami ha újság lenne, azt mondanánk, meg sem száradt rajta a nyomdafesték. Műszakilag is van köztük rokonság, bár nyilvánvalóan az A6-oshoz áll közelebb, tulajdonképpen a ferdehátúsított – kupésított tesója, többnyire acélból, bár itt-ott használnak öntött alumínium csomópontokat a karosszériában, meg alu lemezeket.

Közel öt méter Audi. A gyönyörű ívű háthoz kell hosszúság is, bár a sima A6-os is csak három centivel rövidebb. És akármilyen hihetetlen, az A7, amit mégiscsak a Mercedes CLS és a BMW 6 GT ellen tenyésztettek ki, valójában ötajtós. Oké, hátsó ablaktörlője nincs, mert az ciki már egy Octavián is, de a szépségért meg kell szenvedni. Különben is, ha az eső ráhullik az üvegre, nem voltál elég gyors.

Az A7 ívelt hátának van valami régies varázsa, valahogy azt idézi fel bennem, mint amikor a nagy túraautók ráfordultak az országútra a régi fekete-fehér filmekben, kövér gáz, az autó feneke leül, és irány a végtelen. Persze ma már ilyesmit inkább autópályázásra vesz, aki vesz – mondjuk A6-ost is. Hogy akkor minek venne A7-est? Mert mondjuk szép? Mert a mai technológiával az Audinak belefér egy ilyen modell is? Nem tökmindegy? Ha az Audi palettáját vesszük alapul, a szó praktikus értelmében minden felesleges, ami nagyobb, mint egy A4 kombi. Szóval ez már a prémium prémiumja. A tesztautó esetében úgy 33 milláért, ami egy 20-22 milliónyi alapárból és eszement mennyiségű extrából áll be, a motoros ajtóbehúzástól a masszázsülésen át a HD Mátrix ledes lámpákig.

De legalább nem szenvedés használni, mint a konkurens kupélimuzinokat: a Merci CLS-nek három generáció kellett, hogy ember is ülhessen hátra, a BMW-nél kicsit bonyolultabb a helyzet, hiszen a 6 Gran Coupé és a baltával faragott régi 5 GT már nem létezik, e kettőből gyúrták a 6 Gran Turismót, ami pont ugyanazt tudja, mint az A7. Csak nem szép. Látszik, hogy a formatervezők nem szerették a melót, bár tágas is, meg praktikus is. Az A7 is ilyen, hatalmas a hátsó tér, bár őszintén 4+1 ülésesnek hívják, mert a középső hely elég kemény. Ahogy bármilyen más kocsin is. Az A7 csomagtartója meg 535 liter, igaz, az alapterülete hatalmas, de a belmagassága kicsi, szóval a mosógépszállításhoz nem ússza meg az ember a kombit. De a csomagtartó nyílása irgalmatlan méretű.

Az Audi új belső világa engem egy kicsit emlékeztet a Range Roverekére, hiszen két nagy képernyő van a műszerfal közepén, fent egy, ami mindenre szolgál a rádiótól a beállításokig, az alsó meg alapvetően klímapanel, meg pár gomb, de fog ez még meglepetéseket okozni. Természetesen a műszeregység is egy LCD, hirtelen végiggondolva csak a multikormányon van igazi gomb, meg a belső világítás kapcsolgatására (bár az olvasólámpákat elöl elég megérinteni a felkapcsoláshoz...) , és persze ott a motorindító, meg a váltókar két gombja. Ez az egész ugyanaz, mint az A6-osban, úgy tűnik, az Audi háborút indított a nyomógombok ellen.

Azért van ennek hátránya is. Bár a menürendszer egészen kiváló, a Google-térképre hasonlító navigáció meg csodálatos, ha pedig az ember be szeretne valamit gépelni, a főleg klíma- és kényelmi panelként szolgáló alsó kijelző hirtelen billentyűzetté válik. Érdemes kísérleti jelleggel rábökni dolgokra, mondjuk az ülésre: a felső képernyőn megjelenik az ülés menüképernyője, amit még a mobilokon megtanult suhintással lapozni is lehet, az egyik lap a beállításokra, a másik a masszázshoz van. Hát nem csodás?

A röcögtetés a jövő útja?

Az Audi az A8-as premierjével dobta ki a gombokat, két kijelzővel letudva a dolgot. A kijelző nemcsak hanggal, hanem úgymond haptikus visszajelzéssel nyugtázza, ha megnyomtunk egy gombot. Vagyis hallunk egy kis kattanó hangot és a képernyő megröccen. Vagyis ugyanúgy kell használni, mint egy érintőképernyős mobilt, csak közben röcög, biztosan valami piezó- vagy elektromágneses trükkel.

Ami a használatát illeti, picit meglepett, mekkora erővel kell nyomni, bár értem a fejlesztők szándékát: egy véletlen hozzáéréssel nem lehet kikapcsolni a sávtartót, vagy megnyomni a vészvillogót. Érzésem szerint picit túlzás ez a nyomásszükséglet, és nem találtam olyasmit a menüben, ahol ezt lehetne állítani – de mivel irgalmatlan a menü, nem zárnám ki, hogy valahol lehet.

A másik röcögtetést a gázpedáltól kapjuk, amely jelzi, ha mondjuk falu következik, hogy vegyük el a gázt időben; vagy ha elértük a megengedett tempót. Mit mondjak, érdekes érzés az autók újfajta kommunikációja.

Az Audi rendszere mit mondjak, jó, ezt akkor tanulja meg értékelni az ember, ha mondjuk egy francia menürendszer irányából érkezik. Ugyanakkor továbbra is van egy-két dolog, amit jó lenne hosszas nézegetés és bökögetés nélkül kezelni: ilyen például a klíma hőfoka, netán az ülésfűtés vagy a vészvillogó. Oké, legalább nincs szükség képernyőváltásra, mint a Peugeot-Citroen típusaiban, de oda kell nézni, be kell célozni a területet, masszírozni a le-fel irányt, és figyelni, sikerült-e. Ezen lehetne még finomítani – viszont az Audinál a többi dolog kifejezetten jól működik. Hibát például nem tapasztaltam, de a nagy felhasználóbarát világnak vannak hátrányai is: ha például olyan adót hallgatna az ember, amit valamiért nem észlelt az A7-es.

Először is: rádiót hallgathatunk a hagyományos FM rádión, a digitális DAB-vétellel, de esetünkben webrádiókat is befoghatunk. A normál rádió hihetetlen távolságból fog be helyi adókat, mondjuk Budapesten szlovák vagy épp kecskeméti adó is bejött tök jó minőségben, de ha valami kimaradt a vételi listáról, egyszerűen lehetetlen megtalálni, mert nincs manuális hangolás, maximum a pontos frekvencia megadása segít, de a mai frekvenciaosztások miatt már lusta vagyok megtanulni ezeket.

Az A7 esetében azért kiemelném, hogy a huszonvalahány szenzorral működő „védelmi rendszer” és a vezető segédletek egészen durván jól működnek, vagyis amiért ezeket gyűlölni szoktuk, a vakriasztások és az árnyékra vészfékezések egyáltalán nincsenek jelen. Hogy egy példát mondjak, amikor kipróbáltam az új VW Touareget, ami folyamatosan azt hitte, hogy nem fogom a kormányt és volt egy felesleges vészfékezése is, szerintem aki mögöttem jött, majdnem összecsinálta magát.

Az A7 ezzel szemben egyszer figyelmeztetett, és akkor tényleg hirtelen kellett fékezni egy nagyobbat, a sávtartó jól látta a sávokat, egész emberi távolságból követi az előttünk menőt, vagyis nem túl távolról. A táblafelismerő is elég jól dolgozik. A magyar táblakihelyezők meg tudják tréfálni egy-egy szervizút korlátozásával, bár az Audi szemmel láthatóan a térképadatbázissal is kalkulál. Azonban, ahogy szinte az összes gyári navigáció, az M0 keleti szakaszát (az M5-M3 között) ez is 130-as útként ismeri, pedig marhára nem az.

A táblafelismerő pontossága azért kulcskérdés, mert a sebességtartó automatikusan visszalassít, ha sebességkorlátozást észlel. Ez nálunk nem jó stratégia, mivel lényegében mindenki tesz az ilyesmire, például egy 60-as autópálya-felújításnál. Itt a kamionok pont másfélszer ennyivel mennek, az autók meg a duplájával. Ilyen esetben gázadással felülbírálható a tempó, különben végünk.

Nagyon meglepődtem, hogy nem dízel, hanem benzines tesztautót kaptunk, mert hiába a dízelek mélyrepülése, ebben a kategóriában meg lennék lepve, ha sokat adnának el az 55 TFSI jelű, 340 lóerős és 500 newtonméteres, háromliteres turbómotorból. Pedig átkozottul finom gép, és az A7 hangszigetelése olyan, hogy szinte semmilyen hang nem jön be, pedig hidegen egy közvetlen befecskendezéses benzinmotor is kerreg picit.

És hát ahogy megy... nagy gázra picit kompresszoros tónusú, suttogó hanggal lő ki, ennek az okát nem tudom, csak megtippelni merném: a 48 voltos lágy hibrid rendszer hangja lenne? Tudja a fene, mindenesetre van egy szíjas villanymotor-generátor, ami segít a motornak. Bár erre a V6-os annyira nincs rászorulva, maximum a turbókésedelmet hidalja át. A száz 5,3 alatt van meg, halkan finoman, és sokkal nagyobb tempónál sem más a helyzet. Ha nem figyel az ember, 130-ról úgy ugrik kilónyolcvanra, hogy egy idő után beláttam: kötelező a tempomatot használni.

A benzines V6-os motorhoz nem hagyományos automatát adnak (mint a V6-os dízelhez), hanem S-tronic kódnév alatt egy duplakuplungos, hétfokozatú váltót. Ez sem rossz, szép gázfröccsökkel vált vissza, de azt a finom kúszást, amire egy klasszikus automata képes, nem tudja tökéletesen reprodukálni lassú manővereknél.

Az igazi tudását máskor mutatja meg: amikor menni kell. Lényegében mintha ott sem lenne, úgy vált. A váltó tudja a vitorlázás funkciót, amit azért kezdtem el figyelni, mert olvastam a sajtóanyagban: amúgy ez is észrevétlen. Kiguruláskor kilöki a váltót üresbe és leállítja a motort, ami a hangszigetelés miatt észrevehetetlen, csak a fordulatszámmérőn látszik. Ilyenkor a 48 voltos rendszer erőteljes visszatermelésre kapcsol, gázadáskor pedig észrevétlenül úgy húz tovább a motor, mintha le sem állt volna.

Ez a Quattro már nem AZ a Quattro

Az újabb modelljein sorra vezeti be az Audi a Quattro mit Ultra Technologie becenevű rendszert, amely már nem állandó összkerékhajtás, mint az összes korábbi, hosszmotoros Audié. (Az A7 esetében az 50 TDI jelű változatban még a klasszikus, központi, önzáró differenciálműves Quattro van, de a tesztben szereplő 55 TFSI már ultrás.) Ez utóbbi alapból nem hajtja a hátsó tengelyt, a váltó mögötti többtárcsás tengelykapcsoló ugyanis nyitva van. Eddig semmi extra, viszont az Ultra leoldja a hátsó differenciálmű jobb oldali kihajtását is. Az alábbi videóból látszik, hogy ezzel megspórolja a kardántengely forgatását, mivel így a differenciálmű működési elvéből következően nem forgatja tök feleslegesen a kardántengelyt a két hátsó kerék, amikor az autó fronthajtásos módban közlekedik. Az Audi szerint a tesztpilótáik a gyakorlatban 3 deci javulást mértek a hagyományos Quattróhoz képest, amely viszont 5 decit ad hozzá egy fronthajtásos verzióhoz képest.

Azért a takarékosságnak mások a dimenziói egy 340 lovas motornál. A gyakorlatban autópályán, érdemi gyorshajtás nélkül, egy-két erőteljes gyorsítással sikerült épphogy 10 liter alá vinni a fogyasztást, ami 1,8 tonnával, utasokkal és csomagokkal tele nem rossz. Városban is láttam pár másodpercig 11 liter alatti átlagot, de a rövid utak és a dugók inkább 12-20 liter közötti számokat hoztak. Amúgy a tesztátlag 12 liter alá ment, de csak azért, mert kevés volt a városi menet, az autó hosszú távú memóriája, jó pár ezer kilométerre 14-et írt. Hadd írjam ide a hivatalos fogyasztási adatokat is, már csak szórakoztatóipari szempontból is: város 9,3; városon kívül 5,8; átlag 7,1 – remélem, jól mulattak.

Egy 33 millás autóba valószínűleg nem a benzinszámla miatt kellene a dízel: azért az új A6-osban a TDI könnyedén evett hasonló használattal 8 liter alatt, azaz a benzines saccperkábé másfélszer annyit kajál, városban meg közelebb van a duplájához. Ez másfélszer annyi kútlátogatás, és mit kapunk cserébe? Hogy nem a büdösebbik pisztolyt kell levenni? Majd megtankol a kutas. Mert kulturáltságban azért a 50 TDI sem rossz, hogy finom legyek, ellenben az 660 newtonmétert tud. UPDATE: mint kiderült, az 55 TFSI egyelőre még Németországban sem kapható, mert még nincs meg a WLTP-mérés szerinti homologizációja. Tehát a kérdés elméleti, egyelőre csak TDI van, és kész.

Bár a menési adatok hátborzongatóak, az A7 ezt nem mint sportteljesítményt adja elő, hanem valamiféle luxuslebegésként. A légrugós futómű még a 20-as kerekekkel is képes kényelmesen rugózni, de csak akkor, ha Comfort állásba tesszük a Drive Selectort, mert az átlag magyar útminőségen már a normál állás is kemény néha, a sport pedig már brutális. Mindegy, a légrugó csodákra képes, ha jól állítjuk be.

Az A7 karakteréhez passzol a kormányzás, de ez azt jeleneti, hogy nem sok élményt nyújt, sőt. Könnyen tekeredik, nagyon kicsi a visszajelzés, a középállás környékén pedig határozatlan egy picit, valószínűleg azért, hogy a hátsókerék-kormányzás (az is van ám!) ne legyen túl izgága. Viszont a háromméteres tengelytávú ötméteres autó elképesztően kis körön fordul, ha a hátsó kormányzást is megrendelik hozzá, ami 1,1 métert csíp le a fordulókörből, így lesz 11,1. Hadd áruljam el, hogy egy Astra-Golf-Focus méretű autó is kb. 11 méteres körön fordul járdaszegélyek között. Döbbenetes.

Tempónál pedig úgy mozog a kanyarokban, ami egy ilyen hosszú limuzin hátsó ülésén már hányásközeli élmény, ha a gyomrod nem bírja a g-ket. Egyébként az A7 alap kerékmérete a 18-as, a tesztautó 20-as kerekeibe már szivacsbetétet tesznek, hogy a gördülési zaj kellemetlen frekvenciáit elnyomják, ahogy a Hankook megmutatta egyszer nekünk. Bár esetünkben a gumikat a Michelin adta, méghozzá az aktuális Pilot Sportokat, amik pályanapozásra is megfelelnének, ha nagyon muszáj.

Az Audi ugyanakkor sokkal nagyobb hangsúlyt fektet arra, amire a népnyelv a parasztvakítás gyűjtőfogalom alatt emleget: a beindításkor megszólaló zene, a futófényként életre kelő hátsó lámpacsík, a fényjátékot nyomó első ledmátrix már szinte sok is egy kicsit, de úgy tűnik, ez a jövő, már ami a külsőségeket illeti.

Audi A7 fényjátékok #audia7 #audi #instacar #instacars #ledlights #totalcarhu

Tibor Papp (@mr_t.papp) által megosztott bejegyzés,

Az A7-es tesztautóba belepakoltak minden most elérhető opciót (kivéve éjjellátó), tényleg olyan volt, mint egy technológiai demó, luxusból is, meg az önvezetés felé hajló kütyükből is. Nem kérdés, hogy a német prémiumautók kezdenek nyomasztóan jók lenni, és azt kell mondjam, az A7 tartja a lépést, amit a szenzációsan jó 5-ös BMW kijelölt, csak épp másra helyezi a hangsúlyt: arra, hogy észre sem vedd, hogy vezetsz. Sőt, egyre kevesebbet vezess te, és egyre többet az autó. Vagyis élményből kevesebbet nyújt, viszont a vezetést segítő extrái jobban működnek (pl sávtartó), akárhogy is nézzük, így talán még a képernyőmasszírozós klímakezelés is elnézhetőbb így, ha az autó kisegít addig a pár másodpercig. Amúgy meg mindig az van, amit te akarsz, olyan, mint egy jó szolga, ahol a két kilóval közlekedés nem hőstett, hanem egy magától értetődő, pihentető dolog, és hülye az, aki ezt hőstettnek akarja érezni.

Szavazzon!

  • 792
    Kéne
  • 263
    Mercedes CLS kéne
  • 239
    Q8-at ide, hagyjuk a földszintes bagázst!
  • 106
    BMW 5 GT kéne