Használtteszt: BMW 325Ci – 2002.

Kissé a BMW-világ tengelyévé vált az E46-os széria (1999-2006) az elmúlt években. Ha szép állapotban van, még mindig megnézik, még mindig tud hosszan, sokat, megbízhatóan működni, még eléggé autó, már eléggé komfortos, és annak ellenére se vált cikivé, hogy mostanában az érdekesebb változatai is egészen elérhető árúvá váltak. Ami utána jött, sokak szerint problémásabb és szintetikusabb; ami előtte volt, ügyetlenebb; ami nagyobb, tohonyább; kisebb meg akkoriban nem volt még. Ott van, pont középen.

Fenti megállapítások még csak az E46-osokra igazak, de ha a sorozat esszenciáját keresve tovább vájunk a változatok tengerében, elég hamar eljutunk ehhez az autóhoz, itt. A négyhengeres? Felejtő, egy klasszikus BMW sorhattal megy. Dízel? Ne viccelj, az nem pörög. Négyajtós? Olyat nagypapák is használnak? Compact? Hogy néz már ki? Kabrió? Pozőröknek való, mert nyáron túl meleg van hozzá, télen túl hideg (és amúgy se veszed elő), a tavaszt és az őszt pedig megszüntette a klímaváltozás, ami egyes szőkék szerint nincs is. Marad a kombi és a kupé mint izgalmas változat – de ha választani kell, és  nincs talicskaszállítási kényszer, ki ne választaná az utóbbit?

Oké, még innen is elég nagy a kínálat. De a 320-as vérszegény, a 323-as sem elég fickós. Naná, mindenki M3-ast venne, ha tehetné, de ahhoz nemcsak egyszer kell baromi sok pénz – megvételkor –, hanem utána is, fenntartani, máskülönben az nem autóhasználat, hanem pusztítás. A 330-as is pokoli drága (bár rendesen erős), ráadásul a korai években törte a hátsó segédvázát. Marad a 325 és a 328. Mindkettő elég jól áll lóerőkkel, mindkettő meglehetősen elpusztíthatatlan, mindkettő a Simogató Gyilkostól kölcsönözte a szinkronhangját, s egyik sem könnyfakasztóan drága. Persze ahhoz képest, hogy sok százezret futott, húszhoz közeledő autókról van szó, nem is olcsók, csak hát túl sok itt a jó tulajdonság az igazi olcsósághoz, érti mindenki.

A legjobb, hogy a Nepper urunk telepén unalmas-metálszürkében (tudom, sokan szeretik, de már tényleg a könyökömön jön ki ez a szín) fetrengő 325Ci ráadásul gyári M-Pakettel ellátott verzió, hozzá való ülésekkel, csüccsel a futóműben, megfelelő látványelemekkel elöl-hátul. Csinos darab, ráadásul nagyjából mindene eredeti. Szemre gyári a fény, gyári a belső, nagy-nagy piszkálatlanság van.

Nehezen tudok gyermeki örömmel rajongani azokért az autókért, amiket újságírói szerepben, már munkaeszközként teszteltem, mert az egy hétig kölcsönautóval villantás elvette számomra a e kocsik romantikáját – sajnos itt 24 év termeléséről van szó –, de ez a BMW ma is megmozdítja bennem a birtoklásvágyat. Egy eltalált, inkább csak csipkelődően agresszív, nem pedig „anyádat is lezúzom, te csíra”-fenyegetésű forma, tetőtéri szobrászműteremben kivésőzgetett arányok, ezredmilliméterre a helyükön lakó kerekek – ma már jópofa ugyan a Bangle-féle 7-es a forgalomban, de a fél generációval korábbi kis-Bömössel klasszikusabbat alkotott.

Körbejárom az autót – őszinte. 212 ezret mutat a kilométerszámláló, és nem látok rá okot, hogy kételkedjek benne, mert ezt az autót láthatóan senki nem készítette fel a fotózáshoz citrommal lecseppentett lélekkel, szűkölve, puccosra, csak hogy valaki végre elvigye a cikk nyomán. Ez eladja magát egy unottan rálottyintott slagos mosással.

Poros a motortér, a széleken fura, pirosas nyomok, de nem rozsda az, hanem valami más. Hátrébb, a dobozban, ahol a négyhengereseknél az akku lakik, megtalálom a magyarázatot – a kasznit alaposan kinyomták üregvédővel. Nem is rohad. Járom körbe a szokásos helyeket – első sárvédőszél körben, hátsó sárvédő, ajtó alja, küszöb eleje-vége, ahol az E46-ok szoros barátságot tudna kötni mindenféle oxidokkal – de ezen semmi, sehol. Van egy kis nyomás a bal első A oszlop közepén – vajon ráesett a töltő a garázspolcról? –, a bal oldali felnik szélein nem vészes, de látható húzásnyomok, a hátsó gumi vastag húsát egy helyen megkóstolta a padka, de tényleg semmi vész, minimális melóval szinte újszerű a kocsi, még a fényszórók is mély, okos, tiszta, derricki csillogással néznek ki a gödreikből.

Kilincs fel – igen, a keret nélküli ablak fél kisujjnyit lejjebb csusszan, hogy kiférjen a szigetelés alól, mint ahogy először a 850Ci-n láttuk –, ajtó nyit (és nem lóg!), elénk tárul a BMW-belsőtér Klassik. Hej, de szeretem ezt, már benne minden komfort, ülésmagasság-állítás, kormánymozgatás, kétoldali hőfokszabos klíma, értelmezhetően megszólaló (kazettás) hifi, finom, analóg műszerek, hideg és meleg között külön állítható középső rostély (mekkora találmány volt), stílusos, de buta, pixeles, narancssárga, kicsi kijelzők (ámbraszín Hercules-monitor, kinek van meg?), korai, de mégis jól átgondolt okoskormány, sok-sok mechanikus érzettel kecsegtető kapcsoló. Nagyjából itt ért véget az autók evolúciója, ami utána jött, az már a committee boardok agyszüleménye, elektronikus giccsparádé, lakószoba-utánzat. Ennél több nem kell ahhoz, hogy jót vezess, mégse utáld meg az autópályát.

Ez egy 2002-es autó, még lekonyuló első indexekkel, darabosabb hátsólámpa-grafikával, ám ezeknek nem látom hátrányát, csak egyvalami hiányzik: a külső (AUX) bemenet a hifiről, mert akkor hallgathatnám a saját zenéimet a magyar URH sekélyes lápjának szenvedései helyett. Ezért kell 2003 utánit venni – abban már van input. Vagy betenni egy AUX-kazettaadaptert. De azért vannak bajok.

BMW 325Ci (2002) átírási, forgalomba helyezési, honosítási költségei (forintban)
Vagyonszerzési illeték	92 300
Forgalmi engedély	6000
Törzskönyv	6000
Rendszám	8500
Eredetiségvizsgálat	20 000
Regisztrációs adó	174 383
Kötelező biztosítás éves díja (40 éves, budapesti férfi, B8, valódi biztosítótársaságnál)	60 240

Le kell szögezni: a BMW-belsőtér dicstelenebbül öregszik, mint az örök mérce, az Audi-féle. Utóbbi egy pucolással sokszor még félmillió kilométer után is szinte újszerűre hozható fel, emez karcos, kopottas. A vezető oldalán nyúlott, magányos nyugdíjas könyvtárosbácsi-zoknivékonyságúra kopott a kárpit az ülésen, a hajdan volt elegáns, fém küszöbborítás inkább szegénységi bizonyítvány, a kevlárt már eredetileg is egy Família Kft. statisztaszereplő szintjén utánzó bevonat egyenesen mállik a könyöklőről. Nem valami szívderítő, helyből el tudnék locsolni ott száz-kétszázezer forintot, csak hogy a negyvenéves Mercim szintjére hozzam fel az állapotot. Előnye viszont az egésznek, hogy nem zörög, ma se. Bunker volt ez tizenhat éve és bunker ma is, igaz lehet az állítás, hogy az E36-ról E46-ra ugrás közben a 3-as széria váza 70 százalékkal merevebb lett. Nekem is úgy tűnik.

Itt minden működik, Nincs csekkendzsin-riogatás, a klímától szinte kékülnek a végtagjaim, olyan hideg, pedig kint 32 a fok, műszerek pár kilométer után a helyükre lendülnek – és nem, a benzinmutatónak nem a „0” a megszokott helye, mert a 25-ös motor nem is vészesen szomjas, ha jó karban van. 8-9 körül elmegy országúton, városban 10-11 az étvágya, és nagyon el akarja veszíteni a jogsiját, aki autópályán jelentősen e fölé megy – amúgy a Spritmonitoron 9,9 literre jött ki bő háromszáz júzer átlaga. Persze, nem egy turbódízel, de nem a fogyasztás lesz, ami miatt keveset használja majd a következő tulaj – inkább az állagmegóvás kényszere.

Költeni azért szokás a 325-ösökre, ez kiderül a Népítéletekből is. Utóbbiak különlegessége, hogy sokat találni belőlük, részben azért, mert az E46 a BMW egyik valaha legnagyobb számban eladott autója, másrészt, mert úgy tűnik, akinek van, vagy volt, szívesen ír róla. 252 ítélet van fent az adatbázisunkban, ami 17 oldalnyi lapozgatni valót jelent, és ennek csak egy oldala rossz, a többi tizenhaton levő nagyjából mind dicséri a kocsit. Közülük a 325-ösök pedig szinte kivétel nélkül az előrébb levő, tehát magasztaló oldalakon szerepelnek.

A motor lényegében tönkretehetetlen, még sok-sok kilométer lefutása után is egészséges, csak a vezérlésállító VANOS-t kellett kicserélni egyben, de ott is gyanús, hogy korábbi elhanyagoltság lehetett a dolog hátterében. A kézi váltó sem az az elfogyós fajta, bár hozzá kell tenni, hogy az E46 kapcsolhatósága sosem volt olyan mintaszerű, mint a legendát felállító 02-eseké, E21-eseké, E30-asoké - később pedig alaposan tovább tud romlani. Perselyek és pár egyéb apró alkatrész cseréjével, néhány tízezer forintból visszaállítható legalább az eredeti állapot, ez vigasz. Nincs panasz a diffikre, féltengelyekre, hátsó futóművekre sem, az elektronika is elég stabil, pedig ez már annyiban újkori BMW, hogy a fő berendezések (motorvezérlés, menetstabilizáció, hasonlók) már mind CAN-buszosak, csak a kényelmi cuccok vannak hagyományos áramkörökön.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egység/Ft)
Olajszűrő	Mann	4214
Levegőszűrő	Mann	6954
Pollenszűrő	Mann	14 989
Vezérlés készlet	FEBI	58 821
Fényszóró	TYC	36 619
Fékbetét első garnitúra	Textar	15 989
Kuplungszett	Sachs	127 699
Motorolaj, 6l	Liqui-Moly TopTec 4200 5W-30	40 345

Ami viszont gyakori fejfájást okoz, az az első futómű, ami a magyar utakon elég hamar megzörgősödik – ez általában az alsó lengőkarok talpasainak, szilentjeinek hibája. A vízpumpa úgynevezett 100 ezres tétel, ami nem árat, hanem kilométerfutást jelöl: ennyi után szinte garantáltan kukás, ha pedig valaki olcsóbb fajta utángyártottat szerez be belőle, akkor lehet, hogy a következő már csak tízezret bír. A vízpumpacserénél illik új termosztátot, hűtőventilátor-viszkókuplungot is betenni, mert ezek nagyjából mind hasonló élettartamúak. Tőlük függetlenül a kellemesnél gyakrabban előfordul még a hűtőrendszeri gumicsövek, a túlfolyótartály repedése. Nem drága ügy egyik se, csak bosszantó.

A motorok az E46-osokban jobban szeretik az olajat a korábbi és későbbi BMW-knél, aminek oka, hogy a tervezők akkor kísérleteztek kisebb falnyomású gyűrűkkel, hogy már hidegen is kellő olajfilm alakuljon ki, megelőzve a korai motorkopást. 0,8 l/1000 km a megengedett mérték, s a két olajcsere között 2-3 litert konty alá borító E46-is benzinmotorok nem ritkák. Ettől még nem rosszak, de a szintet gyakran érdemes ellenőrizni náluk.

Ez a példány szerencsére ötös kéziváltós (hatfokozatú szerkezet csak a 330-asban volt), de pillanatra térjünk ki az automatásokra is – olyat inkább ne. A BMW-nél ugyanis az ezredfordulón elhitték, hogy létezik olyan: élettartam-olaj, ezért az E46-automatáknak nincs olajcsereintervallum-előírásuk. A gyakorlat azt mutatja, hogy 100 ezrenként ennek ellenére muszáj bennük kicserélni a löttyöt, de ha egy autón 150 ezerig hanyagolták a műveletet, utána már teljes a rizikó: van, hogy még egy 50-est elmegy az autó, van viszont, hogy épp az olajcserétől pusztul el a váltó, mert megbolydul az amúgy is széteséshez közeli mechanika belső világa. Tanács: automatásból garantáltan 100 ezer alatt futottat érdemes venni és azonnal kicseréltetni benne az olajat. Vagy öregebbet, és azonnal venni bele egy 100 ezernél kevesebbet futott váltót... Lecke feladva. És ember legyen a talpán, aki hitelesíti a futásteljesítményeket.

Más hiba nemigen jellemzi a típust, hacsak az nem, hogy egyes autók előszeretettel durrantanak légzsákot durva bukkanókon, illetve ott van az örök új-BMW-probléma is: nem szabad beletérdelni az első ülésekbe, mert a foglaltságérzékelő látja kárát, ami nem olyan olcsó.

Eddig festegettük az ördögöt a falra, de most inkább próbáljunk autót! Naja, a modern turbódízelek alaposan átírták a „dinamikus” szó jelentését a fejünkben. A 325Ci kuplungja elinduláskor ügyetlenül letapad, ott pedig még semmi nyomatéka nincs a motornak, rángat, nem akarja. Ugyanaz a technika kell, mint az öreg állólámpásomon (pedig az alig több, mint fele ilyen erős): járókelők figyelmét felhívó, nagyobbacska gázadás, kellemesnél kicsit hosszabb kuplungcsúsztatás – ha nem is igazán elegáns, de így már simán megy minden.

Valahogy ennél azért fickósabb kormányzásra emlékeztem. Nem az a baj, hogy nem közvetlen (ez már nem a korai E46-féle 3,3-at, hanem 2,9-et fordul kopptól koppig), hanem úgy... nem partner. Valami dög nehéz dolog nyomja az első kerekeket, ezt érezni. Hát persze, a motor. Ma, a villanyszervók korában ezt a kelletlenséget az elektromotor agresszív nyomatéka eltünteti, igaz, az olyan kormány nagyobb sebességnél még mindig nem tud annyira közvetlen lenni, mint az E46-osé – csak ennek sebesség kell. Városi tempónál nem egy ügyes jármű ez, nem akar ugrani, csak ha nagyon visszagangolgat az ember és bőgeti, nem akarja a kormány sem, a kuplung sem túl finom, érezni rajta a kort. Ilyen volt a Porsche 928-as, a 6-os BMW is; akkor, húsz-harminc évvel ezelőtt egy autó vagy kis sebességnél tudott fickándozni, vagy nagynál, mindkettőt nagyon kevés művelte egyszerre. Én mondjuk, tudok rá példát, de ha elmondom, azért holnap lekaratéz majd valami bosszúálló fanatikus a pirosnál, fura országban élünk. Szóval araszolni nem kellemes vele, a szó mai értelmében, de kint az országúton...

Ott elömlik az ember arcán a mosoly. Igazából elég neki már egy olyan 70-es szakasz a városban, ahol rendesen forognak a kerekek, és azzal minden a helyére kerül, sőt, mintaszerű lesz. Megszólal a motor, és ha csak ennyi jutna az autóból, máris boldogan halnánk meg. De nem, ott a kormányzás is magára talál, a kis karika élni kezd az ember kezében, s minden rezdülésén pontosan átjön, hol tartanak épp a kerekek a tapadásban. A fékek egyszerre adagolhatók és harapnak, ritka az ennyire jó kombináció ma, még ritkább volt akkor, a futómű, pláne ez a frissített, ráadásul M-esített kivitel pedig olyan, ahogy a nagykönyvben megírták. Nem is, ezzel írták a nagykönyvet. Tény, a beállítás inkább azoknak kedvez, akik azt szeretik, ha a sebességmérő-mutató nagyon sokon táncol és testre ható G-kből is van bőven, mert itt olyan súlyosan nagy a tapadás, annyira semleges a hangolás, hogy autópályaegyenesi könnyedséggel vehető be a negyedik kijáratig tartó körforgalom is, csak az ember szíve bírja ellátni az agyát vérrel. Aki inkább megtáncoltatná az autó fenekét, pókerezne egyet a tapadással, annak nem akkora öröm, mert huligánkodáshoz ez az autó túl jó, egyszerűen túl sok futómű jut túl kevés lóerőre benne.

De tedd rá egy kanyargós útra 50-120 között, és a gerinceden futkos majd a hideg, ahogy a kis betontömbbel diadalittas sorhat-morajban versenyzővé válsz anélkül, hogy pillanatra ténylegesen kockáztatnád bárkinek is a testi épségét – mínusz hangyák, békák, bogarak. Az E46 kupéban, pláne ebben a 325-ösben pedig az a jó, hogy a motor fordulaton elég erős ahhoz, hogy ne csak egy, de akár négy emberi testtel közölni tudja, mennyire sportos és hangulatos kocsi ő, ehhez pedig elég helyet is ad, mert ha nem is terpeszkedve, de ebben hátul is elfér két full-size (oké, nyilván nem mindenki) felnőtt, beszállásukat pedig mindkét oldalon mechanikai memóriás, előrebillenő-felemelkedő első ülés segíti.

Csomagtartó is van, nem hatalmas, de használható, a konkrét példányban olyan hamvas, hogy lakószobának is elmenne – ráadásul a legnagyobb latex-darab a BMW-fetisiszta kelléktárában, azaz a teljes szerszámkészlet is megvan benne. Nagyon korrekt példány ez, mindenféle koppanás, zörgés, morgás, félrehúzás, támolygás nélkül; csukott szemmel kvázi tesztautó, csak a váltója mocorgósabb a kelleténél.

Limuzinból, Compactból már egymillió forint alatt is találni ilyen motorral szerelt, használható példányokat, de a szépek inkább 1,2-1,5 körül vannak. Erre kell rádobni a kupészorzó további 15 százalékát, még egy 5-10 százalékot a gyári M-csomagért, és kijön, hogy a tesztelthez hasonlító autóhoz olyan két mila körül lehet hozzájutni, ami a benne levő minőségi vasak mennyiségét tekintve kifejezetten értékarányosnak tűnik – már kevésbé az, ha egyes beltéri műanyagok felől közelítünk hozzá, de azokból legalább kevés van. Sőt – még olcsónak is tűnhet a kocsi, ha elárulom, árulnak pont ilyen autót 3,3 millióért is... Persze mindig van, aki sokáig szereti kirakatban látni a portékáját. Ez a példány viszont a cikk megírásának idejére el is kelt – egy hete készültek a fotók, hozzáteszem.

Az E46-os BMW, különösen a 325-ös változat, kiváltképp a kupé, azon belül pedig az M-csomagos kivitel nagyon kelendő autó nemcsak a magyar, de szinte az összes európai piacon. Egy szívó sorhat 192 lóerejétől nem kell fejet letépő gyorsulási élményre készülni, de országúton a 325-ös zergelábakat növeszt, autópályán pedig simán tartaná a 200-as utazót, ha lenne bárhol erre lehetőség, tehát nem lassú. A futóműve egy álom, a kormányzása – ha kihagyjuk a lassú haladáskori nehézséget – szintén kiváló. A szériának vannak jellegzetes rozsdásodási pontjai – a sárvédők környékén kezdődnek a problémák –, de a technika amúgy tartós, s közel sem támadja úgy a korrózió, mint az elmúlt tíz év kocsijait. Épp azért, mivel népszerű, némelyikben csillagászati kilométer-gyűjtemény van, ezért érdemes alaposan körülnézni például a belső térben, mert ott már 150-200 ezer kilométernél látszani kezd a használat, mint a mi példányunkon is.

Akinek kicsit több a pénze, a 330Ci még jobb választás, akinek kevesebb... Az inkább spóroljon még egy kicsit.