A Volvo csúcsra járatta az elidegenítést. Eddig sem akartál száguldozni a legtöbb Volvóval, de hogy ezzel a formával, 310 lóerővel se akarj, abban már nagy adag tudomány lehet.
Pont mire kezdett volna nagyon unalmas lenni a Volvók formája, kijöttek szépen ezzel. A Volvo legújabb formanyelve rekordsebességgel avult el, legalábbis én már akkor untam az S90-est, amikor még az új XC 90 is alig melegedett meg a szalonokban. Nincs nagy változás, csak amennyi kell, hogy én is hápogjak, amikor először megpillantom, meg az utca is úgy nézze, mint valami genfi szalonról elkóborolt tanulmányautót. Radikális újítások helyett megvannak a szokásos kortárs Volvo-jegyek, mint a Thor-kalapács menetfény, de az XC 90 és S90 steril technója után ez kifejezetten organikus. Ugrás előtt lelapuló nem is macska, inkább valami alien-féle. Lényeg, hogy nem szeretnéd, ha hátulról rád ugrana egy sötét sikátorban.
Jó, mit jó: istencsászár a sziluettje. A fényszóró talán a legjobb alkatrész, ami eddig kijött a Volvo új formanyelv-kollekcójából. A hátsó lámpa tetszik a legkevésbé – ezek a külön nyúlványos dolgok szerintem egy autónak sem állnak jól. A hátsó lámpa is legyen minél homogénebb, és ne úgy nézzen ki, mint támadó űrhajó egy 80-as évek végi videojátékból. Sebaj, maga az autó elképesztő. A hátsó kerék feletti Volvo-váll sikerült talán a legjobban, de az egész formaterv jó; élőlény, ami nem agresszív, de veszélyes, nem jó vele szarakodni.
Szemre nagyon alacsonynak tűnik. Az is: 13 centivel hosszabb, mint az előző V60, és 6-tal alacsonyabb. Mégsem nehéz beszállni – fogalmam sincs, hogyan csinálhatták. A nálam épp határesetnek számító sportos szedán-etalonba, az előző Mazda 6-osba ülve mindig nyögök egy fájdalmasat, mielőtt megállapítom, hogy még mindig de jó kis autó. A Volvóba csak beülök, és kész. Ez a rejtély, nem a da Vinci kód: az ülés sem lehet magas, hiszen van fejtér, még óriás üvegtetővel (485 ezer forint) is. A szokásos, tökéletesen kényelmes üléseket nagy autó veszi körül, igaz, a konkurensek, a 3-as BMW, a C osztály és az Audi A4 is nagyok és kényelmesek.
Mindig izgatott, amit úgyse tudok meg soha: hogyan pozicionálják az autókat? Melyik márkától akar vevőket csábítani mondjuk a Volvo? A BMW-től biztos nem, mert aki BMW-snek született, ez nem érinti meg. Onnan tudom, hogy bennem is van pár BMW-vonó. A BMW másképp finom, igazából azt a fajta gépészeti finomságot én jobban szeretem, de a Volvóét is nagyra értékelem. A különbség? Egy 310 lóerős, sportos Volvóban nem durran el az agyad, ha valaki előtted nem megy gyorsan. Egyszerűen nem érzel semmit, csak mész, és kész. Beszorulsz egy busz mögé? Nem akarod elpusztítani a világot, legfeljebb kipróbálod, a stúdióhangszín jobb-e, vagy a göteborgi hangversenyteremé. Még az S90 bemutatóján Thomas Ingenlath, az új formanyelv kidolgozója mondta el, hogy a német luxusmárkáktól jön a legtöbb új volvós, de hogy az állandó utcai harcot unták-e meg, vagy csak valami más formavilágot keresnek, nem derült ki.
Minden szempontból olyan, mint egy sportos kombi – úgy néz ki, alacsony, olyan a futóműve, 310 lóerős a motorja, úgy is megy, 5,8 a 0-100... és mégsem akarsz vele száguldozni. Hasonló csoda ez, mint a BMW-é, amelyik már 110 lóval is száguldozásra ösztönöz, csak ez valahogy fordítva. Itt van eleve a konfig: a 310 lovas motort csak összkerékkel és csak 8 fokozatú automatával veheted. Ez önmagában még semmit sem jelentene, hiszen a BMW 530d Xdrive-val minden előjel dacára egy kéjmámor volt a szerpentines száguldozás. Hogy a Volvóval milyen? Az a helyzet, és ez az igazi csoda: nem próbáltam, nem is érdekel. Az elidegenítés pedig ott kezdődik, hogy az automata váltóhoz nem kaphatsz kormányfüleket.
Nagy kaland, mondanám magam is, el vagyunk kurvulva, régen bezzeg örültünk egy kézinek is, most meg húzzunk a szájunkat, ha le kell nyúlni egy kapcsoláshoz, még ha kuplungolni nem is kell hozzá. Hát ja, lehet, hogy lélekben hozzákorcsosultunk már a modern sportautókhoz, de egyszerűen nem adja ki, hogy én egy automatában lenyúlkáljak a kézi kapcsoláshoz. Át van már drótozva az agyam, hiszen tizensok éve kormányfül-váltósak a sportos automaták. És a Volvo nyilvánvalóan pontosan ezért nem ad váltófüleket a kormányoszlopra. Aki vezetett sportos automatát, tudja, hogy hiába automata, nekünk kell váltani. Nem azért, mert control freak-nek születtünk, hanem mert a sportos vezetést nehezebb leprogramozni, mint az önvezetést, és még az is elég kezdetleges. Be kell készíteni a megfelelő fokozatot előzés előtt, vagy kanyarban, a féktáv végén – ezeket nem tudhatja magától az automata.
A rajtprogramok persze már rég jók – fék felenged, padlógáz, állórajt 200-ig. Sokaknak ez is elég, még ugye sakknagymestert is láttunk, aki padlógázzal szereti megoldani a svéd autó kontra BMW kultúrharcot az egyenesben. A V60 T ilyesmire tökéletesen alkalmas, de ez izomautó-használat, nem sportos vezetés. A sportos autózás azt jelenti, hogy kanyarban feszegetjük a határokat, márpedig azt ebben a Volvóban nem akarjuk. Már a féktávon be kéne készítenünk a megfelelő kigyorsítófokozatot, de ahhoz ez a kar egyszerűen messze van, meg nem akaródzik már elengedni a kormányt. Különben is: az autó épp az ellenkező irányba ösztökél.
Sportos modellbe illik sportos motorhangot csinálni – jobb helyeken ez régóta nagyon megy, turbóval, downsizinggal is, már túlzásba is tudják vinni, mint a Fiat 124 Abarthnál. A Volvo egy szalmaszálat nem tett keresztbe a sportos hang érdekében, sőt. Úgy hangszigetelték, mint egy normálisék részére gyártott normális autót; nincs meg a visszacsatolás, hogy nyomod neki, elkezd ordítani, aminek örülsz, még jobban nyomod, még jobban ordít, és így tovább. Ez nem ordít. Alig hallani. Se motorzaj, se kipufogóhang, pedig a turbós kétliteres négyhengeresből biztos ki lehetne csiholni legalább valami vicces sistergést. Durrogás? :DD A feláras dupla üvegezésnek (320 ezer) számos előnye van. Hővédelem, merevítés, nehezebb betörés, de a legfontosabb, hogy meredekebb autópályatempónál is lehet suttogva beszélgetni. És persze a minimális kipufogóhang sem hallatszik be. Nem véletlenül nem száguldoznak a koraszülöttek az inkubátorokkal – kellemes hőfok, csend, minek siessünk, úgyis mindjárt felnövünk.
A belseje egészen pontosan olyan, mint több hetes sivatagi töketlenkedés után végre megérkezni egy oázisba. Csak annyit mondok, az új Land Cruiserből érkeztem. A Volvo a teljes autómezőny mellett felüdülés, hiszen amelyik márka ilyet tud, az nem bírja/akarja rokonszenvesen előadni. Na, talán a Jaguar van még ilyen, de szerénységgel azt a dizájnt sem vádolnám. Ha a Mercedes azt mondja, náluk egy kandallós nappali szoba hangulata a cél, a Volvónál skandinávosan otthonos topmenedzseri iroda lehet. Amelybe valami elfuserált akvizícióból kifolyólag egy nagyon idegesítő laptop keveredett. Bizony, az infotainment rendszer továbbra is borzalmas, mind az apró betűs részt tekintve, mind a rendszert, de ezt annyiszor megírtuk már, hogy nem kezdek bele még egyszer.
A Bowers&Wilkins hifiről ellenben azt gyanítom, csak csomagolás, mert szépen szól, de nem átütően jobban, mint bármilyen hifi a Volvóban. Évek óta ez az első, amit elkezdtem állítgatni, és nem a nullára tekertem vissza mindent. Kicsit kevés például a mély, pedig én azt szinte mindig sokallom. Na mindegy, a füle tényleg mindenkinek más, ráadásul mindenkinek minden életkorban más, úgyhogy csak azt mondhatom, nem biztos, hogy aranyáron épp a csúcshifit kell beleválasztani. Érdemes meghallgatni az alapot – Volvóban rosszul szóló zenét még nem hallottam.
Érdekes, hogy bár a V60 a Volvo új lego-platformjára, az SPA-ra épül, egyszerűen képtelen feldolgozni az agyam, hogy ez ugyanaz, mint az XC90. Megszokhattam volna, hiszen a VW építőkészlete, az MQB olyan autókat eredményez párhuzamosan, mint az Audi Q2, a Škoda Kodiaq és a Passat. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink a futómű, bár hogy a felhasználói élmény milyen lesz, inkább a későbbi beállítások, mint konstrukció kérdése. A műszaki alapokon annyi múlik, hogy nem érezzük rossznak és idegesítőnek, nem üt fel, nem pattog el, nem bizonytalankodik. Aztán ha kell, jön a Polestar, és olyan driver's car-t reszel belőle, mint a 2015-ös, vagy a 2017-es, már négyhengeres Polestar. De a Volvónál nagyon alapvető svéd hagyomány a semlegesség, és a fickós sportosság megmarad a tuningmodellekben.
Rég találtam így el tesztautó árát: 15 millióra tippeltem, és annyi is, meg egy fél. Meg a napfénytető-HUD-tolatókamera csomag 770 ezerért, dupla oldalüveg 320, adaptív tempomat, ami csábító, mert a Volvo jól önvezet, 523 ezer, elektromos csomagtérajtó 165, aktív futómű 291, Bowers&Wilkins 1,06 millió, amit szerintem érdemes kihagyni. Lényeg, hogy az V60 ára valahol a német luxuskonkurensek között van (BMW 3, C-Mercedes, Audi A4). A különböző felszerelések és csomagok miatt még tán Charles Simonyi, az Excel kifejlesztője sem tudná pontosan megmondani, melyik mennyi, de nagyjából annyi. Ha mentünk vele egy kört, nem nevezzük majd túlárazottnak.
