Mi a fene van?! Elvileg nem kéne kormányozni a legfelső sávban, a döntött oválban. Úgy 210-ig tényleg nem, de akkor túl gyorsan mennék? Hoppácska, kettőnegyven. Ne feszegessük a határokat, azt kérték, hogy 250-nél ne menjünk gyorsabban.
Pedig ez a Mustang GT kívánná. Nem mintha olyan nagy fíling lenne. Kábé mint a német Autobahnon, csak a látvány más, mert közben a függőlegeshez közelebb áll az útfelület, amin megyünk. Az előző körben 210-ről fékeztem vissza, hogy megnézzem az új Focus szedant, az egy sávval lejjebb tolta. Mit mondjak, a szép nem ilyen, de mintegy: védekezésül a típus neve kínai írásjelekkel is rajta van a seggén, bár nem zárnám ki, hogy nálunk is árulnák.
Lommelben vagyunk, Belgiumban, közel a holland határhoz, itt van a Ford egyik legfontosabb globális fejlesztőközpontja. A mustangozás már csak levezető gyakorlat a nap végén, az álcázott orrú Transitok között. És egész jól megúszta a Ford, csak egy Fiesta ST tört ropira egy nyílegyenes szakaszon a handling-tesztpályán, meg fogytak a gumik.
Láttam persze sok új Focust is, nemcsak szedánt, de ötajtóst és kombit is, minden álca nélkül nyomják az élettartamteszteket velük. Egy csomó autó húz utánfutót is, hogy a maximális terhelést szimulálja, aztán félreáll. Az instruktorom elmesélte, hogy ez az anya tesz a turbóra üzemmód, mert ilyenkor le is állítják a motort azonnal. Aztán a végén megnézik, mi maradt a kocsiból.
De nem a Focusokat nézegetni jöttem, hanem a Ford Perfomance termékek bemutatására - ha párhuzamot szeretnék, ez a Ford saját M GmbH-ja, erősnek látszó (ST line), erős (ST), nagyon erős (Mustang GT, Raptor) és kib... akarom mondani, őrült erős kocsikkal. Ez náluk a Ford GT-t jelenti.
Az ember sosem tudja, hogy élete legjobb vagy legszarabb sajtóútjához kelt-e fel hajnal négykor, itt mind a kettő benne volt a kalapban, mert az első meghívó alapján lesz Fiesta ST (megvolt), Mustang GT (Winklernek megvolt, tehát mit írjak még róla?) és lesz még Ford GT szimulátor. Azért egy szimulátorozás elég karcsú, még akkor is, ha egy Ford fejlesztőközpontban csinálja az ember. Fordos Orsinál ezért rákérdeztem, hogy tényleg lesz-e ott GT, nem mintha becsekkolás után már nem lenne mindegy. És még akkor sem mertem elhinni teljesen, amikor azt írta, hogy igen.
A Ford GT-vel az a bibi, hogy már a megjelenése pillanatában is gyűjtői darab, hisz előre lehetett tudni, hogy 500 készül belőle, amit később 1000-re emeltek, mert a gyűjtők közül sokan lázadozni kezdtek, hogy nekik nem jut. A Fordnak meg csak egy célja volt vele: megnyerni a Le Mans-i 24 órás versenyt a jól kiválasztott kategóriában (GTE Pro).
Az autósporttal az a bibi, hogy semmi sem biztos benne, pláne egy 24 órás versenyen, ahol tényleg elromolhat, ami romlandó, összetörheti valami hülye, vagy az útra befutó nyúl tesz tönkre valamit – ki tudja? Hányszor fordult már elő, hogy az adott márka odacsődítette a fél világ újságíróit, majd az utolsó körben megállt az autó. Erről tudnának mesélni a Toyotánál tavalyról, de a Fordnak is akad fiaskógyűjteménye a ralivébéről, még a Collin McRae-időszakból, ahol rendszeresen sikerült elbukni az egyéni vébécímet a zárófutamon.
A Ford GT-vel úgy mentek viszonylag biztosra, hogy a sűrű (LMP2) és a felfoghatatlanul költséges, egyetlen legyőzhetetlen ellenfelet tartalmazó csúcskategóriát (LMP1) is kihagyták. Ehelyett maradt a GTE Pro, ahol hagyományos utcai sportkocsik indulnak, mint a Lambók, Ferrarik, Porschék, Corvette-ek, Aston Martinok, satöbbi. Viszont a Fordnak amúgy sincs szupersportkocsija, így kitalálták a tutit: építettek egy versenyautót, és abból lett az utcai változat. Az ötlet persze nem új, példaként tán a Ferrari F40 a legjobb, hiszen az is versenytechnika volt, csak épp nem nyert Le Mans-t. Se.
Hát ezt az autót lehet most vezetni. Vannak nála drágább autók, mondjuk a Bugatti Veyronból fennállása során csak 450 készült, miközben az árak 1,2-1,9 millió között voltak. Szóval egy Ford GT 500 ezer euróért, azaz 164 millió forintért szinte ajándék. Nem kérdés, hogy hiába a felfoghatatlan ár, és hiába van meg már lényegében az összes példány – alaposan előszűrt – vevője, valószínűnek tartom, hogy a Ford ezen bukik. És minden egyes eladott példány csak rontja a mérleget. Ennek pedig egyszerű az oka: a benne lévő technika kifejlesztése végtelen mennyiségű pénzt vitt el.
Kezdjük a legegyszerűbbel, ott a 647 (SAE) vagy 656 (DIN) lóerős motor, ami ugyan az F-150 Raptor pickup V6-os blokkjára épül, lényegében a komplett belső berendezését, főtengelyét, turbóit le kellett cserélni. Aztán ehhez hozzápasszítunk egy duplakuplungos váltót a Getragtól, de persze ennek a fogaskerekeit is méretezte valaki arra a 746 newtonméterre. És meg kellett írni hozzá a kapcsolási programot is valakiknek, de inkább többfélét is, majd látni fogjuk.
Az igazi okosság azonban a bódé, ami a klasszikus versenyautó-teknő, szénszálas műanyagból megépítve. Akad benne acél is, az utastér fölött a láthatatlan bukókeret, amely megfelel az FIA-előírásoknak. A lényeg az aerodinamika, mindent ennek rendeltek alá – ezért is van, hogy hiába 2,3 méter tükörtől tükörig a kocsi, maga a fülke keskeny, hogy a kerekek és a törzs közötti részen szabadon áramolhasson a levegő, ahogy például a Le Mans-i prototípus-versenyautóknál is. Arra is ügyeltek, hogy mennyi levegő jut a kocsi alá, a durvább üzemmódokban, amikor alacsonyan ül a GT, a splitter fölött egy kis terelőlap lezárja a levegő útját, így nő a leszorítóerő.
Ennek a show-nak a része az aktív hátsó szárny is, ami vagy magától emelkedik ki vagy fixen kint van, illetve soha, az úgynevezett Vmax üzemmódban, ahol az egyenes vonalú, de baromi gyors mozgás a cél: a 348 km/órás végsebesség elérése. A hátsó szárny a Bugatti Veyronhoz/Chironhoz hasonlóan fékszárnyként is működik, azaz közepes fékezésnél már előrecsapódik, növelve a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt, és vele az átvihető féknyomatékot. Minden üzemmódban más az a sebesség, ahol működésbe lép. Normál módban például nálunk legálisan nincs fékszárnyazgatás, hiszen csak 145 km/óra fölött működik, de Track, azaz versenypálya-üzemmódban mindig.
Légrugó, ugyan már!
Ha már szóba kerültek az üzemmódok, kicsit rágjuk át magunkat ezen, mert nekem is ezt kellett tennem a pályán, egyszerűen azért, mert e nélkül nem lehet vezetni az autót. Egy versenyautó az alap, de a versenyautók alacsonyak, így nem lehet közlekedni. Ezért aztán a Ford GT-nek valójában két rugózása van. Maga a futómű kettős keresztlengőkaros, pushrodos, azaz tolórudas-himbás, ennek a himbának az egyik ágára csatlakozik az elektronikusan állítható lengéscsillapító is (a videón kék színnel, a felső lengőkar mellett). Normál hasmagassággal (12 cm) egy torziós és egy tekercsrugó dolgozik egymással párhuzamosan, így lágyabb a rugózás (nem vídia-, csak betonkemény). Alacsony állásban 5 centivel ül mélyebben a GT, ilyenkor egy hidraulikus aktuátor blokkolja tekercsrugót, csak a merev torziós rugó dolgozik, ami tulajdonképpen egy rúd, amely elcsavarodik, ahogy a tolórúd a himbát tekergeti. A futómű pár centit meg is tudja emelni az autót, erre kapubehajtóknál, fekvőrendőrnél lehet szükség, erre van egy külön gomb. Akit érdekel, nézze meg az Engineering Explained csatornán, angolul van, és sajnos a felirat magyar fordítása eléggé félremegy, a rugóállandó (spring rate) helyett tavaszi arányt ír, de hát ez van, a futómű animációja így is beszédes.
Egy ilyen autóba beülve az lehet a meglepi, hogy viszonylag könnyű a beszállás, aminek az az oka, hogy nincs olyan vastag küszöb, mint mondjuk a BMW i8-asnál. Fenékkel elég jól be lehet tolatni az ülésig, aztán láb fel, befordít a kormány alá, be a pedálalagútba. Az ülőlap fix, nagyjából lekárpitozták azt a célterületet, ahová a feneket kell rakni, de valójában egy szénszálas ülődobogón kell helyet foglalni. Amit állítani lehet, az a háttámla szöge, meg a pedálsor helyzete: oldalt, az alagúton lévő leffentyűt húzva lehet vagy távolabbra tolni, vagy közelebb engedni. Ja, a kormány is fix.
Sok egyéb gomb nincs is a GT-ben, mint amit a kormányra tettek, ezen kívül van még az alagúton (szándékosan nem használom ám a „kardán”-t, hiszen az nincs) sorakozik a startgomb, a váltó tekerőgombja, középen a manuális váltás gombjával, az autót megemelő gomb fekvőrendőr esetére, meg a csillapítás állítógombja. Maga műszerfal egy kopár valami, egy normál Ford érintőképernyővel, kábé a Focusból, és ennyi. Az oldalsó légrostélyok már az ajtóra szorultak, a belső tükörből meg lényegében semmit sem látni, csak a motorteret szellőztető rostélyokat, és persze a hátsó szárnyat, amikor épp nem fékszárnyat játszik. Olyankor betakar mindent.
Már normál állásban is eléggé mechanikus érzés a GT vezetése, itt nincsenek szilentek, meg lágy gumibakok. Viszont a motort úgy hangolták, hogy 3000 alatt azért ne legyen túl tüzes, mondjuk csak az utcai autók 99,5 százalékánál legyen gyorsabb. Ellenben szinte lehet vele akár szinte lépésben is haladni, ami közúton hasznos tud lenni – sőt, szégyen-nem szégyen, a duplakuplungos váltót akár automataként is lehet használni.
A biturbó V6-ossal kapcsolatban azokat is megnyugtatnám, akik nem nézték meg a videót: jó a hangja, amint pláne ahogy elhagyjuk a háromezres limitet. Az Akrapovic faragta a kipufogókat, az egyik autón, amit a Ford prezentált, a rendeltetésszerű használat lila elszíneződése is látszott – a másikon, a sárgán volt valami dizájnos rátét a kipufogóvégen. Oké, nem V8, mint a 2004-es Ford GT-n, ami nehéz volt ehhez képest (+300 kiló, meg vagy 150 lóerővel gyengébb), de ma itt tart a technika. Ja, és turbóval is van jó hang – hanggenerátor nélkül is. Hatezer felett olyat ordít, hogy visszhangzik az egész tesztpálya Lommelben.
Ahogy az instruktorommal haladunk a normál – sport – track módokon, úgy durvul a helyzet. Az üzemmódválasztó a kormányon van, a műszeregység is mindig képet vált. A track módot viszont csak a váltó P állásában lehet kapcsolni, annyi mindent állít át ilyenkor az elektronika. Például leereszkedik az autó, de nem mint valami álmos Citroën, hanem csüccs, és kész. Szárny ki, ordít a motor, működésbe lép az anti lag és olyan kuplungkezelést ad elő a váltó, hogy ha protkóm lenne, kiesett volna. Állítólag „3 másodpercnél kevesebb” idő kell neki, hogy százra gyorsítson, amitől ma már nem ájul el az ember, elvégre egy Tesla is tudja ezt, csak hát a körítés. Meg a kanyarodás. Meg a fékezés. Meg minden.
Érdekes, a futómű magasabb állásában, amikor 12 centi a hasmagasság, szinte még oldaldőlése is van a bódénak, bár a 4,8 méter hosszú és 2 méter széles kupétól az 1385 kilós száraz tömeg nem rossz ám. Nemcsak a karbon kaszni miatt, de állítólag Gorilla Glass az üveg, nagyon vékony, és az iPhone-ok óta tudjuk, a gorilla is csak egy veszélyeztetett állatfaj, törékeny. Azt meg senki sem mondta, hogy erős. Úgy tűnik, a középmotor termelte hő, vagy a vibráció mindkét GT motortere fölött kinyírta az üveget, bepókhálósodott. (A fotókon látszó, felmatricázott autó nem ment, csak a sárga és a kék.)
Apropó, hő. Már ötven éve, amikor az ős GT40-nel versenyeztek, elöl, enyhén elfektetve helyezték el a motor vízhűtőjét, ez azóta lényegében iparági szabvány lett, és a második modern kori Ford GT-be is így építették be. Sokkal érdekesebb azonban, ahogy minden más hűtőt megoldottak: a kerekek és a kocsi törzse közötti légjáratból kapja oldalanként a két intercooler, a motorolaj, valamint a kuplung-váltóolaj is a hűtőlevegőt, mindenféle rafináltan kialakított nyílásokon át. Az olajhűtők levegője a gyűrűszerű hátsó lámpák közepén távozik – formailag is ügyes poén.
A kormányzásról még annyit, hogy soha sem kellett átfognom a kormányon, annyira direkt az áttétele, bár régiesnek tűnhet, de a hidraulikus szervó ezért jó dolog, ott van benne a bivaly, jól segít rá és a visszajelzés közvetlen. A GT annyira kiegyensúlyozott autó, hogy még a rettentő erő ellenére sem gonosz, hiába hátsókerekes – felfoghatatlan a tapadás, ami ilyen aerodinamikai támogatással, sperrel és a Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikkal talán nem is csoda. Vagy mégis.
Azért egyszer megpróbáltam a fizika határait feszegetni, hiába szólt előre az instruktor, hogy amikor az ember szűkíti az ívet, az álmoskönyv szerint nem jó ötlet gázt adni, azért csak kipróbáltam. Valószínűleg nemcsak az én érdemem, hogy ekkor nem történt semmi, mert a GT-ben valami elképesztő számítási kapacitás van, és valószínűleg a diffizár-motor-váltó úgy szedte össze a kocsi egyenesfutását, mintha én csináltam volna. De nincsenek illúzióim. Brutális erő, brutális támogatással – nem jó ám elveszíteni a legjobb kuncsaftokat, ezt a Fordnál is tudják.
Az idén már nem jött össze a Fordnak a Le Mans-i győzelem, de azért még ma is odaért a dobogóra a GT, és nem kérdés, mint ritkaság, bevonul az autótörténelembe. És nemcsak azért, mert eszement drága, hanem mert jó és eredményes is. A GT előző kiadásából (2004-2006) még bő négyezer készült, ebből már csak ezer, és ugye hiába van 500 ezer euród rá, nem veheted meg csak úgy, nehogy kialakuljon a GT fekete kereskedelme: alaposan lekádereznek mindenkit, aki ilyet vehet. Ez viccesen hangzik, de jogos – hogy úgy mondjam, a Ford GT-k piacán nincs túlkínálat.
Mindenesetre jól megemlékeztek a GT40 hatvanas évekbeli sikereiről, a rendezvényre elhozták az 1968-as győztes példányt, amin a minket hozó-vivő sofőr döbbenten fedezte fel a veterán Saabjának az első lámpáit.
A mostani, új GT arra született, és azért nem sajnálták a pénzt a kifejlesztésére, hogy elhelyezze az emberek fejében: a Ford képes volt többször is lenyomni a tradicionális sportkocsi-gyártókat, ami egy tömeggyártótól nem kis teljesítmény. Az már megint más kérdés, hogyan fog mindez Kuga-, Edge- vagy Ecosport-eladásokat generálni, mert ezek a férfias dolgok mintha egy kicsit kezdenének kimenni a divatból. De hátha felkerülnek majd pár srác falára a GT-poszterek, és majd amikor tíz-húsz év múlva ki kell választaniuk a családi elektromos SUV-t, ösztönösen egy Fordot választanak – ki tudja? Akkor már megérte.
De az én szempontomból már most is.
