Teszt: Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - 2018.

Amikor megláttam a kétliteres, DSG-s Octavia Scout listaárát, így viszonylag fullosra felszerelve, kissé meglepődtem. Valahová 10-11 millió közé saccoltam volna, de ez 13 fölé megy. A kedvezmények enyhítenek valamennyit, de azért mondjuk ki: húzós. Többnyire azoknak szól, akik nem a saját pénzüket költik autóra, bár ugyanez a kocsi, feleennyiért a területi képviselő autók etalonja, például egy egyhatos TDI-vel.

Ez picit érződik is az utcán, ahogy a többi közlekedő kezeli, hiába a kerékjáratok körbeműanyagozása, az alsó páncélt stilizáltan jelző ezüst betétek és a futómű pár centis kiemelése. De lehet, hogy csak túl sokat ültem mostanában prémium SUV-ban. Ha egy pronyó autó lenne, azt is mondhatnánk, ideális jármű Kelet-Európának, ahol rosszak az utak. De az ára jelzi, hogy inkább ugyanaz a szempont, mint Nyugaton: a divat. Már ha a Karoq és a Kodiaq mellett egyáltalán felmerül valakiben az Octavia Scout.

Octaviát árulni 13 millió mínusz kedvezményért hülyeségnek tűnhet, de akármelyik nagy motorral megeshet, hogy ennyi a vége. De hadd meséljem el, hogy az egyik korábbi munkahelyemen, a német Motor-Presse kiadó süllyedő magyar leányvállalatánál a cégmentő válságmenedzser első dolga az volt, hogy rendelt magának egy fullos, legerősebb TFSI, bézs bőrös, DSG-s, összkerekes Octavia kombit. Már akkor is 10 milla fölött volt – mégis csak embereket kell kirugdalni, hogy nézne az ki egy Audiból? Csak hát ez egy autós szerkesztőség volt, mindenki pontosan tudta, mennyi az annyi. Nem az autón múlt, hogy végül a cégmentés nem sikerült.

Van tehát a szituáció, amikor el kell költeni egy keretösszeget, és a Škoda előzékenyen szolgálja ki a munkavállalókat, akik elkölthetik cégautóra egy Superb árát is, de nincsenek olyan magas polcon, hogy Octaviánál jobbat vehetnének. Ugyanerre született a Fordnál a Vignale, de ha már dőzsölni kell, talán mégis inkább az Octavia Scout a jobb út, hiszen többet ad némi steppelt bőrnél.

Ami a hasmagasságot illeti az Octavia Scout nem nyújt sokkal kevesebbet egy átlagos SUV/crossover kocsinál. Vállalhatatlannak tűnő járdaszegélyekre is felmászik, fekvőrendőröknél sem kell annyira lelassítani. A megemelt autók átka, a túlzottan zötykölődő futómű viszont nem sújtja, érezni, hogy keményebbek a rugói, de nem vészes. Egy Peugeot 5008-as SUV-ot fölényesen agyonver rugózási kényelemben egyenetlen úton, és még csak nem is billen nagyot kanyarban. Igaz, ehhez már rendes, több lengőkaros hátsó futóművet kapott, ennek alkalmazását egyébként senki sem tiltotta meg sem a Peugeot-nak, sem másnak, mégis egyre ritkább. A kiemelt futómű egyetlen hátránya, hogy amikor az egyik hátsó kerék belemegy valamibe, kirugózáskor picit megmozdítja oldalirányban a bódét.

A kétliteres, 150 lovas TDI ma már eszement luxusnak tűnik, amióta elöntötték a piacot az 1,5-ös, 1,6-os dízelek. Megy is, mint a megveszekedés, bár ma már nincs az a nagy TDI-tolás egy adott fordulatnál, mint amitől olyan erősnek tűntek az amúgy sokkal gyengébb PD TDI-k egy évtizede. Ez csak szépen, alulról indul, mint egy lokomotív, 340 Nm nem viccel.

A Scout összkerékhajtása az élménymentes 4x4 hajtások közé tartozik, pláne száraz úton: elektronikusan kapcsolt tengelykapcsoló dönti el, mikor kell hátra is egy kis kraft, ebből viszont az ember csak annyit észlel száraz körülmények közt, hogy az első kerekek soha meg nem nyikkannak. Az őszi nyárban sajnos nem volt hó, hogy jobban megküldjem, de ismerem már ezt, mint a rossz pénzt: nincs csapatás, az autó csúszós úton is mindig arra megy, amerre a kormányt tekered. Ha ehhez már kevés a négykerékhajtás fizikája, beszáll az elektronikus menetdinamikai szabályzás is. Szóval fílingre nem egy Subaru.

Az Octavia faceliftje, ami kívülről a furcsán kettévágott első lámpákról ismerhető fel, hozott némi korszerűsödést a vezetőt segítő elektronikákban, de érezni, hogy a modell elmúlt már öt éves, és a VW-csoport sem a csúcselektronikát pakolta bele. A sávtartó az azonnal kikapcsolós kategóriából származik, mert folyamatosan belekavar a kormányzásba, és rosszul csinálja. A többi dolog működik, a távtartó tempomat és társai jók, de a start-stop is kissé kellemetlen dugóban. Sőt, olyan fícsörök is vannak, mint a hátsó keresztforgalom-figyelő, ami be is fékez; ez mentett meg attól, hogy kinyírjam az egyik kerti székünket tolatáskor, amit a lányom valamiért elhelyezett a garázs kellős közepén. Nem tudom, hogy az álló szék miért minősült keresztforgalomnak, azt sem értem, miért nem figyeltem a tolatókamerát, de mindenkinek vannak gyenge pillanatai – ilyenkor jönnek jól ezek a kütyük.

A sors úgy hozta, hogy a tesztautót 50 ezer kilométerrel kaptuk meg – volt már ilyen, de nem gyakori. Sebaj, legalább látjuk, hogyan indul pusztulásnak. Nem sok jele volt, a váltó körüli lakk fekete betét, amit annyit szidunk, igazolta a várakozásaimat: eszméletlenül karcos. Ami meglepett még, a váltógombon a bőr kopása. Ez egy automata, nem piszkálja az ember sokat, mégis. Ezeket leszámítva viszont semmi, talán a csendes TDI miatt hallatszott, hogy tán valami ékszíjhajtás egy picit hangosabban surrog már, de ez inkább a motor kifelé sugárzott hangjának a dicsérete.

Még mielőtt nagyon elszállnék, azért lerángatnám magamat a földre, mert az Octavia ma már csúcskivitelben sem minden ponton csúcs. Hatalmas a csomagtartója, 610 literes, mindig elámulok. Ezt úgy érték el, hogy nagyon mély a padló és a roló feltűnően magasan van, de még pótkereke is van, tényleg egy helykihasználási csoda. Ugyanakkor igénytelen a kárpitozása, ha nem is süllyed mondjuk egy Toyota Auris vagy egy Citroën C4 Cactus szintjére, de 10 milla fölött nem is ezek jelentik a referenciát. És hát van a kocsinak egy jellegzetes használt VW-szaga, ami nem feltétlenül a legkellemesebb.

A műszeregység is jelzi, hogy az Octavia nem csúcsterméknek született. A körműszerek tipográfiája a Chevyk egyszerűségét idézi, a köztük lévő színes kijelző pixelei is külön megszámolgathatók, talán ezért hívják Maxi Dotnak. A központi multimédia már a jelenben jár, bár a Kodiaq rendszere komolyabb és jobb felbontású, nekem ez is megfelel.

Lehet, hogy nem vagyok elég sznob, de nekem a Scout jelenti a maximumot, amit még észszerűnek tartok, egyszerűen mert egy kompakt SUV hasonló technikával és felszereltséggel kisebb. Az Octavia tényleg elnyel mindent, hatalmas a hátsó lábtere, autópályázással sem igen megy az átlaga 7,5 fölé, szóval a divat-racionalitás aránya viszonylag kedvező. Abban is biztos vagyok, hogy összkerékhajtásával csúszós talajon agyonver bármilyen, alap fronthajtásos SUV-t. Az Octavia szeretetét tovább fokozta bennem, hogy előtte beleültem a BMW X4 M-csomagos úgynevezett „sport” ülésébe, aminél már ültem kényelmesebb WC-deszkán. Ehhez képest a Škoda félbőr ülése a hetedik mennyország, de tényleg, mivel nem a comb alatt, hanem mellette helyezték el az oldaltartást adó peremet. A csehek ravasz srácok ám.