Itt a friss Audi Q3, az új Magyar Autó: Győrben fognak készülni, sőt már egy hónapja gyártják is. Nem egy facelift, ahhoz a még egy kicsit aktuális Q3 túl öreg, meg egyszer már felvarrták a ráncait – ha még egyszer plasztikáznák, autóipari Geronazzo Mária lenne belőle. Teljesen más autó, minden porcikája új, de az a helyzet, hogy a gyári prezentációt látva az az érzése az embernek, hogy a vevőket inkább érdeklik a fedélzeti kütyük, a Google-térkép alapon futó navi, az LCD-képernyők, mint a kocsi technikai részletei.
Amíg a 2011-es bemutatón még sok színes diával prezentálták a műszaki adatokat és tulajdonságokat, most egy szót sem ejtettek arról, hogy a generációváltás platformváltást is hozott, hogy milyen futómű dolgozik a kocsi alatt, milyen módon csökkentették a kocsi tömegét, légellenállását. Pedig az MQB-platformra váltás azt jelenti, hogy se a padlólemez, se a futómű nem ugyanaz, mint korábban, tehát az új generációnak nem lehet egyetlen rezdülése sem, ami olyan, mint az elődjéé. Aztán a prezentáción mégis inkább a markáns új dizájn elemei, a megváltozott külső méretek, de legfőképpen a műszerfal új formája, az integrált LCD-display-k és az azokon futó okosságok voltak a hangsúlyosak, nem a műszaki csemegék. Annyit azért elmeséltek, milyen motorokkal és hajtással lehet majd megvenni, de a technikai részletek, hogy honnan faragtak le grammokat, hová tettek merevítést, mivel optimalizálták a működést, még csak érintőlegesen sem voltak említve.
És ha belegondolok, igazuk van. Érdekli a kedves vevőt, hogy már MQB platformra épül az új Q3? Tojik rá, mit izgassa magát az emmkúbén, nincs az a csaj, akit azzal lehet elszédíteni, hogy figyi, ez a kocsi már új platformra épül, nagyon élem ezt a padlólemezt. Ilyen dumával gyorsan balra húznak, meg se próbáljad. Este a beltéri hangulatvilágításon beállítani a lány kedvenc színét, vagy az étteremben megkérdezni, hogy te, hogy emlékszel, felhúztam az összes ablakot?, aztán a telefonodon csekkolni, hogy mit mond az autód (igen, mindet felhúztad), na azzal már lehet kábítani.
Egy normális felhasználónak mindegy, miből van a váltóház, mi a francból préselték a géptetőt. Teljesen jól alszik, pedig nem tudja, hogy ragasztják és/vagy hegesztik-e az elemeket a karosszérián. Az számít,hogy néz ki az új Audid, meg hogy milyen belül. Meg hogy megy. Meg milyen digitális szolgáltatásokkal nyalja ki a kedves gazda fenekét, ha az megdörzsöli a varázskijelző érintőképernyőjét.
A hogy néz ki megítélése ugye egyéni ízlés kérdése, szerintem csúnyának senki nem fogja tartani. A most, nyolc év után leváltott Q3-nál nagyságrendekkel dögösebb, sokkal jobbak az arányai. Különösen oldalról lett fényévekkel komolyabb a kocsi, a plusz 9,7 centi teljes hossz és a 7,7 centi tengelytávnövekedés biztosan segített, hogy ne nézzen ki úgy, mint egy hároméveseknek gyártott játékautó felnagyított verziója. Aztán az is számít, hogy a használt szappanokra emlékeztető gömbölydedség a múlté: ezt a kocsit valami fekete öves origamibajnok tervezte, kívül-belül. Mindenhol nagyon határozott élek, tényleg, mintha kizárólag élhajlítóval engedték volna dolgozni a lakatosokat. Gond nélkül le lehetne modellezni a kocsit egy A4-es papírlapból hajtogatva.
A hardcore Audi-buziknak azonnal be fog ugrani a kerékjáratok feletti domborításokról az ős-Quattro, mindenki másnak csak egy szörnyen markáns és dögös stíluselem – nekik viszont majd elmondja az értékesítő, hogy ott kérem a Quattro-gének hatását láthatják. A hűtőmaszk, audiul a single frame már a legújabb trend szerint nyolcszögletűre van hajtogatva, minden sarkából élek futnak a kaszni összes felületére. A lökhárító széleire tett kamu-légbeömlők is soksarkú, pengeéles téridomok. Ezekkel, meg a gigantikus single frame függőleges bordáival és éleivel együtt (különösen, a matt krómban csillogó kivitelben) a kocsi orra olyan, mint egy túlméretes krumpliszeletelő. Ez nem csak egyszerűen bekapja az előtte tötymörgőket, hanem rögtön konyhakész hasábokra vágja mindet.
Milyen belül? Az origamista-stílus az utastérben is folytatódik, a műszerfalat is a régi Kraftwerk-videóklipek mintájára rajzolták meg. Az lenne csak az igazi él- és szög-orgia, ha a központi kijelzőn és az LCD-műszerfalon egyszerre tátognának a kezdetleges CGI-vel megrajzolt fejek, szólna hozzá a Bang & Olufsen rendszerből, hogy Boing Boom Tschak!
Ugyanakkor a „kezdetleges grafika” szókapcsolat nagyon nem az, ami a hűtőmaszkot idéző keretbe tett központi kijelző és a kormány előtti műszerfali kijelző láttán bárkinek is eszébe jutna. Ahogy a térkép 3D-s elemei mozognak, az egészen lenyűgöző – a dél-tiroli hegyek és völgyek részletgazdag képe szakadozásmentesen követte az autó mozgását, zoomolgatással sem lehetett kihozni a sodrából a rendszert. Oké, annyira nem lehet belenagyítani, mint telefonon vagy asztali gépen, de ez normál navigálásnál nem is szempont. Egy biztos, a félnapos idegen terepen vezetés után nagyon megirigyeltem a műszercsoporton navigálni tudókat. Ezerszer kényelmesebb magunk előtt nézni a részletes és elég nagy térképet, mint a központi kijelzőre sandítgatni.
Akinek nem elég a 10,25 collos műszerfali kijelző, az kérhet extra nagy, 12,3 collost, és a központi kijelzőből is lehet a normál 8,8 collos helyett 10,1 collost kérni. Az igazi gadget-freak tulajok garantáltan letöltik a telóra a myAudi appot, ami egy rakás menő szolgáltatást tud – köztük csomó tényleg hasznossal. Biztos jól jöhet, ha az ember a kanapén heverve meg tudja állapítani, be vannak -e csukva az ajtók, felhúzta-e az ablakokat, de ennél sokkal jobban hangzik, hogy ha még az irodából a garázs felé a liftben beállítja az ember a navi célpontját és egyéb paramétereit, a kocsiba beülve azonnal átveszi az MMI-rendszer a navigálást, ráadásul kiszállás után a telefon automatikusan vissza is kapja az irányítást - lesz bőven digitális szolgáltatás, amivel villogni lehet a haverok előtt.
A külméretek növekedésével a belső hely is több lett, de hogy az utastérben mennyivel, arra vonatkozóan szűkszavúak az ismertetők. Mindenesetre a csomagtartó 460-ról 530 literesre nőtt, aztán lett itt egy hasznos új fícsör is, a 15 centit előre-hátra tologatható hátsó üléssor, állítható dőlésű háttámlákkal. A csomagtérajtó motorosan is mozgatható, akár alárúgásra nyílik-csukódik. A csomagtér pereme közel 75 centi magasan van, amire az audisok azt mondják, hogy alacsony, és megkönnyíti a nehéz csomagok bepakolását – hát, nem tudom, egy ebédlőasztalnál pont jó a 75 centis magasság, de alacsony csomagtér-peremnek szerintem kicsit magas.
A novemberi induláskor az új Q3-at három TFSI és egy TDI motorvariánssal lehet megvenni, később jön még egy TDI a listára. A benzinesek közül a legkisebb a 150 lovas egyötös, a csúcs a 230 lovas kétliteres, a kezdetektől elérhető TDI 150 lovas, ezt fogja majd a másik kétliteres, de 190 lovas megfejelni. Most a legkisebb és legerősebb benzinest és a TDI-t lehetett kipróbálni. Mindkét benzines (és a harmadik, most nem próbált verzió is) csak hétgangos S tronic váltóval rendelhető, a TDI kérhető S troniccal és hatgangos kézivel is – ez utóbbi volt a dízel tesztautóban.
A két erősebb motorhoz Quattro-hajtás járt, meg persze a nagyobb, 19 és 20 colos kerekek. A kicsi TFSI csak elöl kapart, és a szánalmasan kicsi 17-es felniket kapta, meg az azokhoz járó ballonos kerekeket. Egészen megdöbbentő látni, hogy egy modern forma alatt egy 17 colos felni tényleg kicsinek tud tűnni. A legnagyobb felnik, meg a hozzá tartozó 225/40 R20 gumik nagyságrendekkel jobban mutatnak a Q3 alatt – de nagyságrendekkel kevésbé komfortos velük az autó.
Nem is csak a 230 lovas tesztautóhoz társított sportfutómű miatt, annyira nem voltak rosszak a Bolzano környéki kis utak, hogy kirázták volna az ember lelkét. De annyi úthiba már bőven volt, hogy érezni lehessen a legnagyobb és a legkisebb felnik súlya miatti különbséget – a nehezebb kerekek finom remegéssel reagáltak le minden kisebb kátyút. A ballonos gumis „kicsik”, ugyanakkor a beltér síri csendjéhez méltóan sima futással léptek át minden gödröt. Igen, az utastérben egészen megdöbbentő volt a csend, kikapcsolt rádióval a beltérben a leghangosabb zaj a bőrkormányon fogást váltó tenyér surrogása volt.
Az S tronic váltók csodaszépen teszik a dolgukat, de hirtelen elindulni az istennek sem tudtam velük – biztos van trükk, amivel egy összkerekeshez méltó meglódulást lehet előadni, de én nem jöttem rá a mikéntjére. Ezért aztán egy-egy beláthatatlan kereszteződésből farpofákat összeszorítva indultam el – de persze simán lehet ez érzéki csalódás is, minden automata váltós kocsiban valahogy lassabban telik az idő gyorsuláskor, mint egy kézi váltósban. Más kérdés, hogy a manuális TDI-t kipróbálva úgy tűnt, csak egészen perverzek fogják választani a furcsán mozgó váltókarral a fogaskerék-toszogatás élményét. Nem nehézkes a váltó – szépen be lehet tenni minden fokozatba, és nem is mozog hosszú úton, de elég hosszú a kar, fura a váltógomb. Egyszerűen nem az az élmény, ami a kocsi egészével harmóniában lenne. Mert persze sportosnak mondják a németek, de nem a Q3-akból fogják a pengeéles track-toolokat, a pályanapok királyait faragni a lelkes autóbuzik.
Tudnak ezek a kocsik gyorsan menni (még a leggyengébb egyötös is bőven megfutja a kétszázat, a legszigorúbb TFSI meg sprinternek se rossz, 6,3 alatt százon van), de az igazi terepük a kényelmesen transzportálás. A fölényesen gurulás, kicsiben. A méretfüggetlen kényeztetés – így volt ez már az előző generációval is. Csak ezt most olyan dizájnnal adja elő, hogy aki egy leköszönő Q3-ból beül az újba, azonnal elavultnak, ósdinak fogja érezni a régit. A dizájn és a szolgáltatások ütnek, és ebben a prémium kategóriában ezek extrém fontosak. Lehet, hogy 33 500 euróért már van fapados Q3, de biztosak lehetünk benne, hogy több fullextrásat fognak venni, mint ahány alapmodellt rendelnek majd.
Nem érted, hotel? Mondom, HOTEL!
Zuhog az eső, percek óta szenvedtem a navival, de hiába próbáltam megtalálni azt a hotelt, ahonnan fél órája indultam el az új Audi Q3-assal, a kocsi rendszere hangosan körberöhögött. Próbálkoztam billentyűzettel, képernyőre ujjal írással, a nagyszerűnek ígért beszédfelismeréssel, de semmi. Legszívesebben ordítva küldtem volna az egészet a francba, de éreztem, valamit én nem értek, rosszul állok a dolgokhoz.
Emlékszem, vagy tizenöt éve, mikor még új dolog volt, kaptam kölcsibe egy GPS-készüléket, Peti haverom árult ilyeneket, oltogatott, próbáljam csak ki, mennyire jó cucc. És persze hamar belefutottam én is olyanokba, hogy borús napon a toronyházak közt nem volt képes navigálni, ha beírtam neki a címet, az ismert pár kilométeres útból országkerülő túrát csinált.
Aztán pár idegesítő hiba után elmondtam a nyűgjeimet. Ő meg csak vigyorgott, hogy igen, sajnos ha felhős az idő, szűk utcában állsz magas házak közt, akkor a készülék nehezen találja meg a műholdakat – neked sem könnyű pontosan feltérképezni a környezetedet, ha egy colos csövön keresztül látsz mindent. És ha egyszer beállítottad, hogy kerülje el a fizetős utakat, akkor bizony kerülővel fog vinni – ellenőrizzed a beállításokat, a gép nem tud helyetted gondolkozni. Arra gondoltam, a Q3 navija biztosan jó, csak én csinálok valamit rosszul. De elképzelésem sem volt, mit rontok el, ezért inkább elővettem a telefonom, és azzal oldottam meg a problémát.
Szerencsére a vacsoránál a legilletékesebbek jöttek segíteni, hogy megfejtsük, miért nem sikerült a fedélzeti rendszerrel hazanavigálnom. És hogy miért nem találta a szállodában kiállított, teljesen működőképes demó-rendszer sem a hotelt, aminek épp a halljában álltunk. Nem csak a hotelt, de Budapestet, Bécset és Münchent sem találtam vele. Az is kiderült, miért nem sikerült ujjal a kijelzőre rajzolva még azt sem beírnom, hogy HOTEL, mert abból mindig IOIFL lett. Meg az is, miért mondta nekem a felhőalapú hang a harmadik sikertelen próbálkozás után, hogy nem érti, mit szeretnék, de ha majd tud segíteni, szóljak, addig is nyugodjunk békében.
Az történt ugyanis, hogy egy korábban beállított útvonalon navigált volna végig a gép, én meg közben rájöttem, hogy nincs elég időm: ha vissza akarok érni a prezentációra, vissza kell fordulnom. Elmondták a fejlesztők, hogy ilyenkor a navi, ha keresek rajta, először olyan dolgokat keres, amik a tervezett útvonalon találhatóak. Bécs, Budapest és München viszont nincs Dél-Tirolban. A hotel meg az útvonal része, nincs mit keresni rajta. De ha egy gombnyo… képernyőnyomással az általános keresés menübe ugrok, minden azonnal, hibátlanul megvan. Ha pedig kézírással szeretném bevinni a szöveget, írjam úgy, mint bármikor. Nem kell finomkodni, lassan, óvatosan írni a betűket, hogy biztosan megértse, akármilyen betűtípussal, egymás mellé vagy akár egymásra írni a betűket. Ami a képernyőn értelmetlen firkálásnak tűnik az ötödik betű után, az a gépnek már HOTEL. Vagy hotel. Mert tényleg okos, és tényleg villámgyorsan megfejti, mit is írtunk az ujjbegyünkkel.
Nem kell tagoltan, lassan, tőmondatokban beszélni vele. Mert én azt gondoltam, az a biztos, ha csak annyit mondok neki, HOTEL, azzal nem lehet baj. Minden nyelven hotel, minden nyelven kábé egyformán kell mondani. De ez csak addig tűnik logikus megközelítésnek, amíg meg nem érted, hogy bár te épp a navival vagy elfoglalva, a gép nem csak ott fog keresni, mert nem az a feladata. Hanem hogy BÁRMIT megkeressen bárhol (és egy rakat egyéb dolgot is megcsináljon). Éppen ezért te tűnsz neki hülyének, amikor annyit mondasz neki, hogy hotel. Mert oké, hogy hotel, de hotel mi? Mit kezdjen ezzel? Keresse meg a telefonkönyvedből a hotelek elérhetőségeit? Esetleg egy Hotel Strassét keresel valahol a világban? Vagy az Eagles örökbecsűjét, a Hotel Californiát szeretnéd a playlistedről meghallgatni?
Néma gyereknek fedélzeti infotainmentje se érti a szavát. Beszélj hozzá érthetően, magyarul. Izé, angolul, németül, meg még pár nyelven, de magyarul pont ne, mert azt nem érti (írásban simán megy a magyar nyelv, de a szövegértés még nem működik). De ha azt mondod neki, hogy Find me a hotel, vagy I want to got to hotel My Arbor, esetleg Play Hotel California, azt érti. Mert nem eszetlen, csak nem tud olvasni a gondolataidban. Mondjuk ha használnám a telefonomon Siri szolgáltatásait, talán magamtól is eszembe jutott volna a teljes mondatban utasítás – igaz, Siri már egy szimpla HOTEL-re is keresi a környék szállodáit, kipróbáltam.
