Négy turbóval nincs mese

Teszt: BMW M550d xDrive Touring – 2018.

2018.11.02. 08:28 Módosítva: 2018-11-02 09:28:19

Egyszer talán az egyik Égéstérben mondta Dr. Hanula Barna, a győri egyetem professzora, hogy turbó nélkül a dízelmotor nincs befejezve. Hát a BMW komolyan vette a befejezés témakört, mert az M550d motorjára összesen 4, azaz négy turbót pakolt.

400 lóerő. 760 newtonméter. 8 fokozat. Összkerékhajtás. Kombi. Amit autó tudhat, azt ez tudja. Csak poénból, a menürendszerben bóklászva fedeztem fel, hogy a központi kijelzőre kirakható a leadott teljesítmény és nyomaték. Tökéletes, hogy lásd, mennyit is használsz a 760 Nm-ből. Oké, amikor bent ül egy csaj, vagy épp ideges vagy, néha pár másodpercig tényleg mind a 760-at, de ha csak közlekedsz, 400-500-nál biztos nem többet. És már akkor is egy ponttá válik az összes autó a tükörben, amikor ellépsz a zöldnél.

Azért utólag megremegett a lábam, amikor megnéztem a tesztautó felszereltségi táblázatát, és kiderült, cakk-pakk 39 millió 462 ezer forint volt az ára, de ahogy elnéztem, lényegében a semmi sem hiányzott a kocsiból. Érdemes elcsámcsogni az árakon:

Extra Ár, Ft
20" BMW Individual keréktárcsák V-759 I, eltérő méretű gumiabr. 371 500
Professional Adaptive M futómű 1 215 700
Kerámiafoglalat a kapcsolók körül 185 800
Távvezérlésű parkolás 168 900
Professional szórakoztató egység a hátsó üléseknél 776 700
BMW Night Vision személyfelismeréssel 675 400
TV-funkció 388 400
BMW Individual 'Merino' kibővített bőrkárpit 120 900
Rodonit ezüst metál fényezés 776 700
First Class Upgrade 1 932 900

Felhívnám a figyelmet az olyan finomságokra, hogy mondjuk a 381 ezres kerékfelár nem ahhoz képest értendő, hogy téglával alábakolva adják át a kocsit, mindössze annyi változik, hogy az alap 19-es helyett 20-as kerekeket kapunk. De ezek szinte aprópénz ahhoz képest, hogy az M550d xDrive Touring, azaz a legerősebb dízel kombi alapára 27 millió forint.

Már ez is értelmezhetetlenül több pénz ahhoz képest, hogy a legolcsóbb dízel kombi 15 millió (518d) – na jó, 150 lóerő már tényleg cinkes. Legyen inkább 190 paci (520d) – akkor 15,9. Váltófülekkel! Mit tud ehhez képest az M550d, hogy 27 milla legyen „fa”padosan?! Érdemes olyan extrákkal teletömni, amennyiért a magyar népesség jelentős része komplett autót vesz?

Itt van például a metálfény. Látszólag sima ezüst, de marhára nem. Az én színlátásom nem az igazi ahhoz, hogy definiáljam, mi a fenétől ér ez meg 776 ezret, de tényleg eszement jól néz ki, van valami selymes a fényében, ami egy pronyó ezüstszürkéből hiányzik. És még sorolhatnánk a First Class Update csomag (1,9 millió) extráit, bőr itt, kerámiabevonat ott, egyszerűen követhetetlen az extratenger. És hogy megéri-e Bowers & Wilkins hifit venni 1,3 millióért? Vagy 776 ezer forintos hátsó képernyőket? És hogy tévézni is lehessen rajtuk, még további 388 ezerért tunert?

Viszonylag kevés honfitársunk vállán tornyosul ehhez hasonló kérdések megválaszolásának terhe. A BMW annyira durva konfigurálási lehetőséggel várja gazdagékat, hogy azok szerintem az ötödik pont után határozzák el: jobb lesz mindent beikszelni. Ezzel szerintem a BMW is egyetért. Sokkal nehezebb a döntés, ha csak egyet lehet bepipálni a konfigurátorban, és kerülhet akármennyibe. De segítek.

Itt ülsz a világ legerősebb hathengeres (személyautó-) dízelében. Két nagynyomású turbó és kisnyomású turbó eszement összhangját kell megteremtenie a motorvezérlő egységnek, amelynek még azzal is kell vesződnie, hogy a nagynyomású turbók változó geometriájúak. Menet közben két kisnyomású és egy nagynyomású turbó tölt, a negyedik turbó csak 2500/perc fölött száll be. Hogy miért nem volt elég három turbó, mint a korábbi modellszériánál? Passz. Igen, találtak 19 lovat és 60 newtonmétert a korábbihoz képest, de az egyetlen kisnyomású helyett használt két kis turbó bevetését inkább a jobb gázreakcióval indokolja a BMW. De mindegy is.

A világon nem sok motorvezérlő egységben dolgozik többmagos processzor, de az M550d motorjáéban igen. 2500 baros maximális nyomáson tolják a piezo injektorok a naftát a hengerekbe, belegondolni is szörnyű, hogy egy literből 133 lóerő jön ki, amikor 4400-at forog a motor padlógázon. Semmiféle észszerű magyarázat nincs az M550d létezésére, mert minden, ami az 520d fölött van, az már luxus, elvégre abból is kijön a 400 Nm, ami a normál közlekedéshez elég: emlékezz, mit mutatott a műszer.

Az M550d-t leginkább a nem normális közlekedésre találták ki. 4,6 másodperc alatt százon lenni egy átlagembernek már olyan döbbenet, hogy úgy érzi, bevéreznek a szemei. A fékek ugyanezt az effektust szolgáltatják, leginkább a retina leválását támogatva. De ha már így körbejártuk a témát, elárulom, mi az az egyetlen extra, amit egy ilyen kocsihoz tutira meg kell venni. Nem, nem az éjjellátót, és nem az érintőképernyős kulcsról vezérelt, távirányítású parkolást.

 Hanem a Professional Adaptive néven árult futóművet. Nem kell megijedni a szavaktól, a BMW-nél minden Professional, ami drága, régen még a jobbik kazettás magnó is ezt a nevet viselte. A lényeg inkább az, hogy a leültetett, felkeményített futóműhöz állítható lengéscsillapítást kap az ember, továbbá aktív, oldható kanyarstabilizátorokat.

A hatás még engem is meglepett, pláne az Audi A7 55 TFSI tesztautó után, ami lomhább autó volt (0-100: 5,3 s), mégis sokkal sprődebben rugózott az M550d-nél – megkockáztatom, hogy ez főleg a stabilizátor-trükk eredménye. Igaz, ezek a különbségek tényleg a milliós futómű-felárak világában értelmezendőek, de a BMW stabilitásban és az útegyenetlenségek szűrésében is agyonverte a full légrugós Audit, méghozzá úgy, hogy gyorsabb nála. Igaz, az M550d Touringban hátul légrugó van, de főleg hogy a terhelés hatására ne üljön le a kocsi feneke. Mindössze 13 centis hasmagasságnál és 3 méteres tengelytávnál ez gyakorlati szempontból is fontos (ne akadjon fel a fekvőrendőrön), de a dinamikai tulajdonságokat is jó irányban befolyásolja.

A hatalmas autó másik fontos eleme az összkerék-kormányzás, ami az M550d szintjén már szériaszerelvény: zseniálisan fordulékonnyá teszi a kocsit, és nagy tempónál hátborzongató kanyarvételi tulajdonságokat ad. Ilyenkor már azonos irányba fordulnak el a hátsó kerekek, így látszólag úgy kanyarodik az 5-ös, mintha ennél a 3 méternél is nagyobb lenne a tengelytávja. Vagyis még stabilabb.

Ezt persze papíron szinte az összes konkurens tudja, de egyik sem mozog ennyire jól, sem a Mercik, sem az Audik. Biztos van olyan mérés, ahol lehetne demonstrálni az 5-ös valamilyen gyengébb tulajdonságát, de egy biztos: hihetetlen természetességgel fordul. Nem billen, gyorsan reagál a kormányzásra és valahogy olyan jó a súlyeloszlása. A súlypont helyzete annyira abban a síkban van, ahol a vezető ül, hogy sajnos be kell lássam: a BMW dinamikai szempontból ezzel az 5-össel lelépte a konkurenciát. Mindezt úgy, hogy rugózásban még ez az M Sport futóműves verzió van azon a szinten, mint egy Mercedes, az Audit meg simán veri.

Ez azért meglepett engem is. Az 5-ös jó mozgásával kapcsolatban hadd áruljam el, hogy Hajnalka asszonnyal – hogy is mondjam finoman – a keresztgyorsulás számtalan konfliktus forrása. És az egyik kanyar után megszólalt, hogy ez milyen jól kanyarodik... és ugye feltűnt, hogy egyetlen egyszer sem reklamált, mert valahogy ez az autó nagyon jól mozog, és nem félt a kanyarokban.

Nem tudom, mindez min múlik, de valószínűleg ahhoz is van köze, hogy mennyire tudják a komplett motor-váltó egységet hátratolni – iszonyatos súly lehet a háromliteres, sorhatos motor a négy turbóval. Így történhet, hogy hiába rettenetes hosszú az 5-ös kombi, azért a csomagtartója nem igazán nagy – viszont az utastere tényleg tágas. Be lehet pakolni egy mosógépet elfektetve, de aki tényleg hangárt szeretne hátra, még mindig jobban jár, ha az Audinál vagy főleg a Mercedesnél keresgél. Hogy miért? Hát erről szól ez a keretes, ahol megkerestem a csomagtartó 570 literét. Megvan, csak nem úgy.

De hol az 570 liter?!

Az 5-ös Touring csomagtartójára ránézve az volt az érzésem, hogy amit látok, lényegesen kevesebb 570 liternél, vagyis a hivatalos adatnál. Ilyenkor jön a második fokozat: a centi.

A csomagtartókat 5 x 10 x 20 centis, egy liter térfogatú hasábokkal mérik a VDA-módszer szerint, Európában ez az elfogadott. A centis mérésnél nagyvonalú vagyok: nem vontam le például a roló és a térelválasztó háló tokját, és ugye itt sem teljesen szabályos hasáb a raktér, de mindig úgy mértem, hogy a valóság ennél csak kisebb lehet. A hasábos mérés a ferde részeknél amúgy is okoz veszteséget, vagyis amit centi alapján számolok, tuti, hogy több.

Mi jött ki? A csomagtartó legnagyobb része elég szabályos, erre 448 liter adódik a hossz x szélesség x magasság számításból, ehhez hozzáadtam kétszer a V+ jelű oldalsó beugrók térfogatát – ebből mindkét oldalon van, ezekre összesen 33 litert kalkuláltam. Azaz a végeredmény 481 liter a padló és a roló között. A VDA-szabvány szerinti valóság szerintem 460-480 liter között lehet. A maradék meg ott van a padló alatt, a távolabbi rekesz tényleg hatalmas, teljesen hihető a plusz 100 liter körüli térfogat.

Mindezzel együtt az 5-ös Touring csomagtartója (a rekeszek nélkül) a kompakt kombikénál (Astra – 540 l, Focus – 608 l, Octavia – 610 l) is kisebb. És a BMW-nek még pótkereke sincs, a defekttűrő gumikra hivatkozva, de nem is lenne neki hely a csomagtartó alatt.

 Az M550d hangulatát egyébként minden gyorsasága ellenére a kényelem határozza meg, ez a motorerő nyilvánvalóan a német Autobahn belső sávos kukipárbajainak aduásza, de ezt a pár pillanatot leszámítva az ember kellemesen tespedhet. Nagyon csendes, bár sport módban tuti, hogy a hangszórókból jön a hang, ami számottevően szebb, mint amit a leeresztett ablakon át lehet hallani. Az utazást igyekszenek megkönnyíteni a vezetéssegítő rendszerek, amelyek már sokkal jobban működtek, mint az 5-ös nemzetközi bemutatóján. Például a sávtartó tudta tartani a sávot és hasonlók, a követő tempomat meg egészen zseniálisan működött, még dugóban is.

Akármilyen dízelellenes mostanában a hangulat, azt kell mondjam, az M550d-nek sok minden megbocsátható. Nincs a Földön benzinmotor, ami akár csak megközelíteni tudná a fogyasztását, még csak nem is várnám el tőle, hogy ennyire menjen. Városon kívül, autópályán-országúton, csöppet sem türelmesen autózva 8 liter környékén kajált. Bár nem hiszem, hogy ez a selling point, de az Eco Pro üzemmódban ez inkább 7,5 l/100 km környéke volt, ami egy műszaki csoda – igaz, az ilyen takarékos programok a spórolás javát a klímán igyekszenek lecsípni, és ettől sokszor párás, fülledt lesz az utastér, de a BMW esetében van egyéni hangolási lehetőség, ahol ez elkerülhető.

Városi közlekedéssel azért fel lehet nyomni a fogyasztást 10-11 liter környékére, sőt, őrültködéssel meg akár a végtelenbe is, de egyszerűen a Föld túl zsúfolt, hogy átlagban 10 liternél sokkal többet el lehessen nyeletni a hat hengerrel. Tíz liter alá szerintem egyetlen tulaj sem fog merészkedni, mert gyors autót azért szoktak venni, hogy gyorsan menjenek. Arra, hogy hathengeres dízel BMW-d legyen, elég egy 530d is, hogy bivalyerős is legyen, ott van az 540d, az M550d már olyan túlzó, mint az ára. De hogy ennyit egyen, az már tényleg a pofátlanság határát súrolja.

Aki kárörvendeni akar, máris kezdheti a károgást, hogy mi lesz a négy turbóval, meg a két (kis- és nagynyomású) EGR-körrel, vajon fogja-e bírni a nyolcas ZF-automata a gyűrődést, meg az összkerékhajtás, és jaj! – kilyukadhat a légrugó. Igen, minden elromolhat. És igen, drága hozzá a gumi, amit persze főleg azok fognak mondani, akik megveszik rá majd 16 éves korában a 275-ös Nankangot vagy Vanlit, és csodálkoznak, hová tűnt a futófelület.

Az M550d változatlanul a nagy számokról szól, ez igaz az árára is. Vagyis aki meg tudja venni, annál mindez nem jelenthet gondot, és később is csak azokkal lesz a baj, akik azt hitték, hogy meg tudják fizetni – pedig nem. Ma már minden autó elég bonyolult ahhoz, hogy egy kuruzsló ne boldoguljon vele egy sufniban, hogy hány turbó van rajta, szinte részletkérdés – az viszont nem, hogy mekkora potenciált ad a kezedbe, ha ez a szám történetesen négy.