Nemcsak szebb, de több szempontból sokkal használhatóbb is. És nemcsak a kombisága miatt.
Autóbemutatóra érkezve ennyire gyorsan még talán sosem nyomtam fel fotót a totalcaros Facebookra. Az amerikai ezt hívja stop-dead effektnek, amikor a lábad úgy cövekel a földbe egy jelenség megpillantásánál, mintha villám csapott volna beléd. Nem titkolom, baromira tetszik a Peugeot 508-as szedánja - még ha páran letipózzák is az orrát (bár akkor már lecivicezni is lehetne, más kérdés, hogy ez inkább most kortünet) -, de a kombi... Megrepedt az agyburkom, amikor megpillantottam a cascais-i szálloda előtti placcon.
Idén nem mentem el a Párizsi Autószalonra, ezért az 508 SW-t csak képekről láttam. Úgy se rossz, de élőben ezerszer nagyobbat üt. Akkor jöttem rá, miért van ez, amikor a percenként váltakozva hol szikrázó napsütésben, hol a fekete ég komor leple alatt, hol pedig esőben ácsorgó autót le akartam fotózni, és minden megvilágításban más formája volt. Sőt, a végén, egy derűsebb negyedórában, amikor tudtam játszani is, ha csak pár fokot elforgattam a Naphoz képest, és kicsit árnyékba került az oldala, új autó rajzolódott ki előttem. Annyi ezen a trükkös vonal, domborítás és hepehupa, hogy a valódi kinézetét lehetetlen visszaadni pixelen. Azt ajánlom, mindenki nézze meg magának, majd ha már fut az utcán néhány belőle, és utána döntse el, mennyire tetszik neki.
Elég vicces, hogy miközben otthon Ludvigh Karcsi kollégám épp az első szedán karosszériás tesztautót nyúzza a Totalcarnál, én itt Portugália (sőt, az európai kontinens) legnyugatibb csücskében már a fél évvel későbbre tervezett változatot vezetem. Azt hiszem, pontosan tudom, melyikünknek van jobb dolga, és nem az ingyen benzin, a simább út, vagy Portugália az oka. A kettő közül ugyanis a kombi az, amelyikre nyöszörögve vetném magam egy sötét sikátorban.
Persze ez is csak egy 508-as Peugeot, ugyanazok a motorok (három dízel, két turbós benzines, előbbiek 1,5-2,0 literből 130-180, utóbbiak 1,6 literből 180-225 lóerősek), ugyanazok a váltók (szinte mindben nyolcfokozatú Aisin-automata van, leszámítva a 130 lovas alap-dízelt, ami hatfokozatú kézivel jön), elsőkerékhajtás, hátul soklengőkaros futómű, EMP2-es platform, keret nélküli ablakok, i-Cockpit fedélzeti rendszer fémbillentyűkkel. Ja, és ugyanaz a grízes képű, a három generációval ezelőtti szintet alulról súroló tolatókamera.
Hogy kicsit képbe helyezzem még az 508-ast: a Peugeot minden fórumon tagadja, hogy prémiumterméknek szánná a típust, csak annyit állít róla, hogy az átlag középkategóriás modellekhez képest egy sportosabb, mutatósabb alternatívát akar adni a vevőknek. Ahhoz képest, hogy a megoldásait, az anyagválasztásának jó részét, illesztéseit, designját tekintve szerintem már a prémiumság felé moccan az 508, elég olcsó. Ahhoz képest, hogy a sima ötajtós változata 8,9 milliótól indul, s ennél félmillióval olcsóbban már Mondeót lehet kapni, háromszázezerrel drágábban pedig ott a magyar néplélekben afféle fél-presztízsjárműnek tartott Passat, viszont már nem akkora deal. És ehhez még érdemes hozzátennem, hogy az 508-as karcsúbb, laposabb szinte valamennyi középkategóriás vetélytársánál, sőt, helykínálatra szerintem vannak kompaktok, amelyek jóval több levegőt adnak az utasoknak. Nehéz tehát képbe helyezni ár, méret, minőség alapján, de homályosan úgy látom – nagyjából a helyén van, épp egy pöttyet túlárazva talán.
Ha az ötajtós alapverziója 8,9 millióba kerül (130 LE, dízel, hatfokozatú kézi váltó), úgy tippelem, a kombi valahol 9,5 millió táján indul majd, de árakat még nem tudunk, hiszen a forgalmazás csak jövő év elején indul. Amennyiben ezt az árszintet tartani tudja a Peugeot, a kombi sokkal jobb vétel lesz. Mint ahogy jobb autó is.
A csomagtartója ugye, eleve nagyobb, mert 530 literes és 1780-ra bővíthető, de ettől még senkit se fognak repülősóval ébresztgetni, mert ennél a kisebb 308 SW-nek is öblösebb a raktere. Mondom így: lehet bele pakolni, de furgon helyett senki nem veszi majd. Ami jó benne, hogy a hátsó üléseken négy centivel nagyobb a fejeknek a tér, s ez a kis különbség sokkal kellemesebbé teszi ott az utazást. Az viszont, hogy a kombi rakterébe krómozott csúsztatócsíkokkal merevített zebrafa padlólapot lehet rendelni, mindezt rendes, manufakturális Aston Martin shooting brake-stílusban, nekem már nagyon azt súgja, hogy lehet itt szó valamiféle prémium irányultságú elmozdulásról.
Amúgy a kombinál rendelhető természetesen motorosan nyíló-csukódó raktérajtó, rendezősínes krómfül-garnitúra a padlóba, a háttámlák egy-egy kar meghúzására, mindenféle küszködés nélkül a padlóba billennek, a rolós raktértakaró külső éle pedig egy rácsapással felcsúszik a tetőig, hogy könnyebb legyen a pakolás, de mégse kelljen utána mélyen benyúlni a visszaakasztáshoz. Még jobb, hogy az SW-nél beikszelhető a nagy panorámaüveg-tető is; ismerek olyat, akinél egy ilyen opció döntő erejű tényező autóválasztásnál. Sok-sok nyami, ami az ötajtós 508-gazdinak nem jár.
Ez a sok funkció és kényelem és liter mind nagyon szép, de szerintem a kombi nem ezek hátán lesz a népszerűbbik kivitel. Hanem a kinézete miatt. Persze, nem rossz a szedán 508-as sem, ott van a Mazda 6-tal, Volvo XC90-nel, Alfa Stelvióval, Kia Stingerrel körülhatárolt jó modern formatervek szűk körében. De a kombi mégis valahogy nagyobb lyukat üt a gyepen. Az ember csak mászkál körülötte, gyönyörködik a diszkrét domborításokban, az épp csak jelzésértékkel használt díszítésekben, a slank, hosszú sziluettben, valamint a szélek felé kutyacsontszerűen szélesedő, fekete hátsó lámpacsíkban. Nekem valami ilyen az, ami autóban ma, 2018-ban a gyönyörűt jelenti. Arányosabb, figyelemfelkeltőbb, de még sportosabb is a szedánnál – mellesleg a mai kombik 99%-ánál is.
Belül persze ugyanazt a lemezt forgatja a gramofon, mint a szedánban. Kicsi kormány az ölben, fölötte külön dobozban lakó, full paraméterezhető LCD-műszer, középen a fém zongoragombokkal működő fűtés-, információsrendszer-, hifi-, navigációvezérlő konzol. Megosztó a kialakítás, sok embernek helyből tetszik, mások csak idővel kedvelik meg, néhányan pedig képtelenek elfogadni, akármennyit is használják. Nekem speciel semmi bajom nem volt vele az első perctől kezdve.
Hogy milyen menni a kombival? Kvázi ugyanolyan, mint a szedánnal. Amennyire a fakuló emlékeim engedik az összehasonlítást, ez pont úgy mozog kanyarokban, előre-hátra és fel-le, mint a másik, azaz a rugózása kicsit sprőd, de a kormányzása precíz, informatív, kanyarban jó vele döngetni. Az esetek többségében összeszedett az egész autó, még a ZF-eknél köztudottan lomhább (de tartósabb) Aisin-féle váltó is tűrhető gyorsasággal kapcsolgat benne – ahhoz mindenképpen elég gyorsan, hogy ne zavarjon.
Ami viszont szemet szúr, szinte képletesen, az az A oszlop – manapság ezt az elemet az autógyárak úgy szokták merevebbé tenni, hogy a keresztmetszete befelé, a vezető irányába csúcsos, ám abban a síkban elég vékonynak tartják, amerre kitakarna. A Peugeot-nál nem követték ezt a gyakorlatot: itt a tetőoszlop lapos és széles, ügyesen biztosítva ezzel az alibit a zebrán átkelő kellemetlen szomszéd elütéséhez. Az i-Cockpit – bár ez a generációja már sokkal áttekinthetőbb, mint a régi volt – szintén okoz bosszúságot. Egyes pontok – például olyan trivialitások, mint a nyelvválasztás – mélyen eldugva laknak a menükben, a szellőzőventilátor sebességének állításához mindig elő kell hívni a szellőzésmenüt és az érintőképernyőn tapicskolni (annál is kellemetlenebb, mert mindig „Auto” üzemmódban indul újra). Én még reszelnék egy jó darabot ezen a szisztémán, valódi, utcáról behívott autósokkal, nem pedig informatikusokkal tesztelve.
Elég sok vezetéssegéd-funkció is van az 508 SW-ben (akárcsak a szedánban), ezek pedig 2-es szintű önvezetési képességet jelentenek, ami ma ezen a szinten kvázi általános. Az 508-as különlegessége, hogy a sávtartó elektronika működése szabályozható; megadhatjuk, hogy a két záróvonal közül melyikhez terelje közelebb az autót a segédlet – ezt főleg a sávok között elhaladó motorosokra való tekintettel alakították így. A rendszer csodásan működik, tényleg, legalábbis a jól felfestett portugál autópályákon. Más kérdés, hogy előfordult, hogy nem lehetett bekapcsolni a funkciót olyan körülmények között, amikor az autó szinte magától is elment volna egyenesen, bármilyen segédlet nélkül. Néha érthetetlen, mit, miért csinálnak az elektronok ebben a rendszerben. Az éjellátó rendszer viszont frenetikus, ez az extra pedig még ma sem túlságosan elterjedt ezen a szinten.
Amit nagyra értékeltem az 508 SW-ben, hogy nem estek vele a tipikus kombi-hibába. Az ilyen karosszériák ugyanis a nagy tetőlemez miatt az esetek többségében döngésre, brummogásra hajlamosak, néha még egészen komoly márkák esetében is – nos, a Peugeot nekem pont olyan csendesnek tűnt, mint a tömörebb szedán változat. Egy másik tétel, ahol különbség tud lenni ötajtós és kombi között az az, ahogy a hifi szól – már nem emlékszem, milyen volt a fél évvel ezelőtti 508-élményem, de hogy ebben az SW-ben olyasvalaki játszott el a Focal-rendszer konstrukciójával, aki hallgatott már jó zenét az életben, az biztos.
Tény, hogy közelít, de még nem prémium az autó. Az ajtók csukódása (valószínűleg épp a stílusos keret nélküliség miatt) nem éppen trezorszerű, a kanyarban, ferdén érkező ütésekre a hátsó futómű jól hallható koppanással válaszol, a sebességtartó automatika silány és ügyetlenül kitalált kormány mögötti kezelőpodját pedig így húsz év után igazán nyugdíjba küldhetné már a Peugeot. Ám az egész belső tér hangulata, a működés általános finomsága, a tapintásnak kitett felületek minősége ad annyi pluszt, hogy az ember úgy érezze – azért elég mélyen sikerült belenyúlni a jóba.
És persze, ha valami mégsem tetszik odabent, hát elég kiszállni a kocsiból, ellépni öt méterre és visszanézni. Kicsi az esély a csalódásra, a pszichológia működik.
