Kérlek, ha legközelebb egy X5-ös BMW olyan közel jön hozzád, hogy lebarnul a tarkód a lézerledektől, ne haragudj a tulajra. Ő nem bunkó, ő nem siet, ő nem ideges. A világ körülötte, az lassú, az kellemetlen, az távoli, de főleg kicsi. Az X5 koordinátarendszeréből a világ többi része értelmezhetetlen.
Amikor az ember beleérik abba a korba, hogy már popkulturális termékek megjelenését felfogja, akkor előbb-utóbb oda is eljut, hogy megdöbbenjen, de rohadt régen volt az adott mű. Nekem a Mátrix volt pár hete ilyen reveláció, hiszen láttam a reklámokat, a plakátokat, sőt, még az esztergom-kertvárosi autósmoziban is aludtam el rá a hátsó ülésen. Nyolc éves voltam, emlékszem, nagybátyám megvette a Nokia 8110-est, ami Neónak is volt, élénken itt van előttem az egész, újnak érzem. Csak közben elvillant 19 év.
Rendesen ijesztő belegondolni, hogy egy ennyire frissnek tűnő dolog csak így elszaladjon. Valami hasonló döbbenetet éltem át, amikor péntek reggel beúszott az X5 sajtóbemutatójának első kockája, és közölték, hogy az első széria – kódagyúaknak E53 – 1999-ben jelent meg. 5-6 év, és az első darabok youngtimernek számítanak. 19 év alatt 2,1 millió X5 fogyott, összehasonlításképpen a a 2002-ben megjelent Porsche Cayenne-ből bő 800 ezer, igaz, egy olcsóbb Cayenne ott indul, ahol egy drágább X5 véget ér.
Aki jobban rajta tartja a kezét a luxusdömper világon, kiszúrhatta, hogy a kifutó X5 még csak 2013 óta van a piacon, vagyis 5 év jutott neki. Törzskommentelőnk, Shadowbull szerint ez azért van, mert az előd még nem a CLAR platformot használta, amit az aktuális X3 és hamarosan érkező X7, ezért gyártástechnológiai okokból a X5-nél megérte hamarabb átállni az új modellre. Viszont a kifutó X5 jobban teljesít, - épp csak azt nem tették hozzá, hogy a bajor reformok működnek -, hiszen ebből a generációból ment el eddig a legtöbb, amihez vélhetően a konjunktúrának is köze lesz. 
Nagyon furcsa kinézni Várkert Bazár ablakán a sorakozó X5-ökre, nem is a méret letaglózó – bár az is – hanem ahogy levált az általános BMW formanyelvről. Az első X5 még egy rendesen felfújt E39-nek tűnt, ahogy eszkalálódott a prémium-SUV piac, úgy lett egyre egyedibb. A friss, negyedik generációnál (G05) , fel sem merül, hogy köze lenne az 5-ös sorozathoz. Itt kapunk először az új vesékből, amik olyanok, mintha az Audi single frame maszkját tűzték volna ki megugrandó lécnek. Még két generáció, és nem fog elférni fényszóró a vesék mellett, csak oldalt, és szerencsétlen X5 úgy fog kinézni mint egy galamb és egy hód szerelemgyereke.
Tegyük hozzá, a kokain-metál árnyalatú kocsin elképesztően mutatnak a füst króm kiegészítők, és odáig jutottunk, hogy ekkora méreteknél már kell valamilyen díszítés az autó oldalára, különben akkora üres placc lenne ott, hogy még Amundsen is eltévedne rajta. A megtört vonal optikailag mindenképp hozzátesz az X5-höz, kevésbé tűnik óriásinak, kicsit inkább nyúlánk – bármilyen hülyén hangzik is ez 4,9 méteres hossznál. A jelszavak a következők voltak: masszív, erős, kemény, útra feszülő. Össze is jött, főleg az M csomagos X5 olyan, mintha nem gurulna, hanem egyből maga alá rántaná a flasztert.
X5 két változatban készül ezentúl, lesz egy xLine csomag, amely a kicsit terepesebb (haha), míg az M Sport csomag a sportosabb (hahahahaha) lesz. Nyilván nem csak műanyagtoldatokban nyilvánul meg a dolog, a sportos X5-höz sport hátsó diffit(!!!) lehet kérni, míg a terepeshez terepezésre optimalizáltat. Mind a két tengelyen légrugós, a vezetéssegítők is a BMW csúcsát jelentik, az 1500 wattos hifi 20 hangszórón pumpál, nem is sorolom tovább, mert elfogynak a pixelek a netről. A techdemo tehát olyan mint az autó maga, lehengerlő, a benzines alapmodell 40i 20,2 millióról indul, az alap dízel 30d 19,7-ről, az agyleszakító M50d motor négy turbóval 27,3 milliótól kapható. V8-as biturbó nálunk nem lesz, valószínűleg csak az sír érte, aki legfeljebb poszteren vesz X5-öst. És itt igazából véget is érhetne a cikk, hiszen már most tudomásunk van olyan visszatérő X5-júzerről, aki úgy rendelte meg az új autót, hogy még csak képen látta.
Sokszor van úgy, hogy egy fotón látott dizájnmegoldás kiveri a biztosítékot az embernél, aztán élőben egészen kiadja. A BMW X5 kristály váltógombja élőben is sokkol. Nem mondom, hogy csúnya, de azzal, hogy kristálytömbbe drágakő megmunkálásra emlékeztető sík lapokat, azaz fazettákat csiszoltak, nagyon neccesen egyensúlyoznak a bóvli határmezsgyéjén. Nem kell megijedni, pici, króm X5 modell nincs beleöntve, de így is olyan szinten uralja a váltó előválasztó karja a belteret, hogy egy hátsó ülésen vonagló Natalie Dormernek is nehéz dolga lenne.
Nem nehéz kitalálni, hogy a kínai felvevőpiac felé orientálódtak a tervezők, erre utalnak a potméterek és nyomógombok, amiknek a peremébe szintén sík lapokat csiszoltak, ezeken szivárványosan törik meg a fény. Leírva nem hangzik jól, élőben is megszokást igényel, de ez már az újhullámos BMW-beltér, ami az art décoból merít, és összességében működik, de még hogy. Az elrendezés pont olyan, mint eddig, csak éppen újra feltalálták az egész bútorzatot, és amíg az ember nem kezdi el számolgatni a kristályok sík lemezeit, addig ízléses is. Megújult a műszerfal, illetve a grafika, mostanra a fordulatszámmérő ellentétes irányban jár, mint a sebességmérő, ugyanez igaz a középső kijelzőre is, a menüstruktúra maradt, csak átdizájnolták kezelőfelületet, most jobban emlékeztet egy okostelefonra.
Sok prémium autónál van úgy, hogy az ember nem fogja fel a külvilágot, de az X5 új szintre emeli ezt a az érzést. Autóval 50-nel menni ennyire még soha nem fájt, megfordult a fejemben, hogy kiszállok és tolom, annyira nyomasztóan kevésnek tűnik a városi megengedett tempó. Egyrészt nagy, másrészt dupla üveges, de hogy a zajszigeteléssel is történt valami, az biztos, a vezesses Csepreghy kolléga odáig merészkedett, hogy pár hete a Rolls-Royce Cullinan sem volt lényegesen csendesebb. A nyolcfokozatú váltó is mindig úgy vált, hogy a lehető legalacsonyabb legyen a fordulat, meg persze a 400 lóerős dízel sem erőlködik.
Nem vezettem még ilyen erős dízelt, kilencvennel csurogtam külterületen, gondoltam rásimítok. Tolt, persze, de nem éreztem úgy, hogy testen kívüli lenne az élmény, aztán amikor lepillantottam 182-t mutatott az óra. Félelmetes na, és ebben oroszlánrésze van a futóműnek, ami még az Etyek környéki bombatámadásokon is annyira stabilan tartotta a bódét, hogy sebességtől függetlenül nem éreztük a talajt. Ami viszont a leggroteszkebb az egészben, hogy az X5 autószerűen is tud mozogni, tehát kanyarban lepadlózva a 2,3 tonnás elefánt játékosan ráteszi magát az ívre, aztán gyorsít, amíg nyomjuk a hosszú pedált.
A stabilitásért az aktív összkerékkormányzás is sokat tesz, tempóval a kanyarokban, lassan manőverezve meg a parkolóházban. Meg mernék esküdni, hogy X5 nem fordul lényegesen nagyobb helyen, mint a Toyota Yaris GRMN, aminek a sportos kormányműve miatt a egy buszpályaudvar kell. Méreteit és tömegét meghazudtolóan kezes az X5, akár lassan manőverezni, akár csapatni kell, ha még nem vezettem volna még Porsche Cayenne-t, most őszintén el lennék ájulva.
Jutott jó harminc kilométer az M50d-vel, meg másik harminc a 30d-vel. Utóbbi 260 lóerővel fikarcnyival sem kevésbé magabiztos, parancsra szépen maga alá rántja a horizontot, nem tudnék érveket hozni a négyturbós mellett. Sosem értettem a hátulról megérkező luxusterepjáróktól való parázást, legalábbis még nem tudtam olyan kicsi autóban ülni, amiben megijedtem volna, de az X5 tényleg úgy nyitja meg a sávokat, hogy Mózes is korrepetálásra járna hozzá.
A méretek, a stabilitás és az erő miatt olyan, mint bármelyik kurrens hobbiterepjáró, vagyis hátul, az ember agyában mélyen, valami ősi ösztönt piszkál, a neandervölgyi valami hasonlót érezhetett a mamut hátán, vagy Hannibál az elefánton. Minden eresztékéből dől a legyőzhetetlenség érzése, és bár kevés ennél ellenszenvesebb dolgot lehet kihozni az emberből, basszus, az X5-től nem lehet eltagadni, hogy bitang jó.
