Turbó vagy szívó? Boosterjet vagy Skyactiv?
Teszt: Mazda CX-3 G121 - Suzuki Vitara 1.0 Boosterjet – 2018.
Nem a két autó a fő attrakció, hanem hogy az egyikbe két liternyi szívó benzinmotor, a másikban egy liternyi turbós benzinmotor van, alig eltérő teljesítményűek. A Vitara és a CX3 is kicsi SUV, de megint csak egy dolog érdekelt minket: van ennek a turbósdinak értelme? Netán eredménye?
Amióta a dízelek megítélése általánosan romlik, a dízel vs. benzin kocsmai vita helyét átvette a kisturbós benzninesek általános szapulása. Kokszosodnak, csapágyasodnak, meg egyébként is: az NEDC fogyasztásmérési ciklusra hangolták, amit még csak nem is mérnökök, hanem semmirekellő politikusok találtak ki. Viszont a Suzuki az a gyártó, amelyik ugyan nem mindig a legfrissebb technológiával nyomul, de ha újít, akkor már a kiforrott megoldással lép ki a piacra. A Mazda viszont a szívó Skyactive-ot nyomja, ami szív, nagyon sűrít és kipufog, elvileg szintén tisztán.
Az összehasonlítást nem is azért készítettük, hogy eldöntsük, melyik autó a jobb, mert ezek a fránya SUV-ok, kisterepjárók (vagy mik?) nem akarnak olyan egyértelmű skatulyákba skatulyázódni, mint a szokványos, földszintes autók. A Mazda CX3 egyértelműen kis autónak készült, mert a Mazda az emberek tudtára akarta adni, hogy amikor tényleg rendes méretre van szükség, arra ott a CX-5.
A Suzukinak nincsenek ilyen gondjai, és bár a hossza alapján ez is inkább kisautó, lényegesen rövidebb is a Mazdánál. Ám a Vitara egy kis szódával elmegy családi első autónak is, dobozformája miatt meg eleve terepesebbnek tűnik, és a mozgása is olyan, hogy ne legyen problémája egy kis földúttal.
Ezt tudtuk eddig is, most inkább az volt a cél, hogy a motorkoncepciókat megnézzük, tényleg a turbóé a jövő, vagy megfelel a szívómotor is? A Suzukiba ezres, turbós small block háromhengeres motor került, 111 lóerő és 170 Nm. A sors tréfájaként összkerékhajtással kaptuk, de autópályán, ahol kevés a gyorsítgatás, és az elektronikus összkerékhajtás amúgy sem visz át erőt, ennek a hatását most kénytelenek vagyunk elhanyagolni, a súlytöbbletet meg a Mazda nagyobb terhelésével tudtuk le. Persze ezek csak a mentségeink, ha ezt a két autót tudtuk egy időben összeszervezni, akkor ez van. Majd meglátjuk, mindez megkérdőjelezi-e a végeredményt.
A Mazda viszont kétliteres, szívó (elvileg) benzintemetőt épített a kis SUV-jába, már ha igaz a downsizing-egyház igéje. 121 paci, 206 Nm – utóbbi adatot még emésztgessük a turbók nyomatékosságával kapcsolatban. Magyarán ez az autó egy nem szétforgatott, nyomatékos, felül nem túl erős valami, de legalább a pincéből tol, amolyan békebeli karakter.
Nézzük az árakat? A Mazda nem oda céloz, ahová a Suzuki, amely ráadásul hazai pályán játszik, elvégre a Vitara Esztergomban készül. Vagyis előre tudtuk, hogy ezt a vetélkedőt a Suzuki nyeri. A Vitara 6,15 milliós listaárát az örök Black Friday jegyében azonnal 5,12 milliós kedvezményes árra módosítják fixen, míg a fronthajtásos CX-3 Takumi 5,87 millió, és mivel a Mazdánál inkább sorbanállás van, ha a kereskedő ad is valamilyen kedvezményt, az nem lesz összemérhető a Suzukiéval.
A két autó próbája marha egyszerű volt, Anti Németország felé, Tibi Románia felé vette az irányt, utóbbi picivel több cuccal, megegyezés szerint 140-re rögzített tempomattal, ami a valóságban inkább 130, persze van forgalom, meg domborzat, de mindkét út java autópálya volt, kevés országúttal meg némi helyi közlekedéssel. Igaz, ezek nem egy az egyben összehasonlítható adatok, de bizonyos határok között képet adnak a gyakorlatban mérhető fogyasztásról.
Akit meg érdekelnek az adatok, böngéssze csak át a lényeget, papíron a motor-váltó vonalon a Mazda, méretekben többnyire a Vitara a nyerő. A jobb értékeket kivastagítottuk.
| Mazda CX-3 G121 | Suzuki Vitara 1.0 B.jet | |
|---|---|---|
| Lökettérfogat (cm3) | 1998 | 998 |
| Teljesítmény (LE/ford.) | 121/6000 | 111/5500 |
| Nyomaték (Nm/ford.) | 206/2800 | 170/2000-3500 |
| Sebességváltó | 6 fok. kézi | 5 fok. kézi |
| Hajtás | Fronthajtás | Aut. összkerékhajtás |
| Saját tömeg | 1185 | 1150 (2WD: 1085) |
| Megeng. össztömeg | 1692 | 1730 |
| Hossz./szél./mag. (m) | 4275/1765/1535 | 4175/1775/1610 |
| Tengelytáv (m) | 2570 | 2500 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 9 | 12 (2WD: 11,5) |
| Csomagtartó (l) | 350 | 375 |
| Végsebesség (km/h) | 192 | 180 |
| Fogyasztás (NEDC, város/városon k./átlag) | 7,5 / 5,4 / 6,2 | 6,6 / 5,2 / 5,7 |
| Alapár (millió Ft) | 4,93 (Emotion) | 4,09 (GL) |
| Tesztelt verzió alapár (Ft) | 5,87 (Takumi) | 5,12 (GL+ 4WD 5MT) |
A publikált hivatalos fogyasztási adatok még régi szabvány szerintiek, ezek szerint átlagosan fél literrel kellene kevesebbet fogyasztania a Suzukinak. Elméletileg menetdinamikában a CX-3 bármikor agyonveri a Suzukit, ráadásul hatfokozatú a váltója, de legyünk realisták: a fogyasztásméréseken elvileg pontosan ugyanúgy mennek, azonos kondíciók között. De nézzük a gyakorlatot!
Mazda CX-3 G121 2WD
A Mazdáról nekem, főleg ha ferdén hátulról néztem, a Ford Focus első generációja ugrott be, mintha csak megemelték volna és kapott volna egy nagyobb orrot. És ugyanez igaz belülről: a mai kisautóknál csak épp egy hajszállal tágasabb az utastér hátul, viszont a csomagtartó kábé akkora (350 l), mint egy ötajtós kompakté, és csak picivel kisebb (-25 l) a Suzukiénál. Ez nem sok, nagy túrákra nem való, egy kis család hosszú hétvégés cucca csurig tölti. A CX-3 a nyugati gondolkodásmódban inkább második családi autónak való – de ott egy ötajtós Golf is az.
A fedélzeten egy drága kiskocsi kivitelezési minőségét kapjuk, azaz nincsenek nagy csodák, de nem is fáj a gagyi. Bár a Suzuki is már puha műszerfallal gyártja a Vitarát, a Mazdában bőr(hatású) borítása van, ez azért nívósabb. Egyetlen borzalmas dolog van a CX-3-ban, a belső tükörnél pár drót elképesztő bandázsolással jut át az ott lévő dobozba.
A facelift alig változtatott a CX-3-ason, formája nagyon klassz, és ez sok mindent feledtet. Még azt a fájdalmat is, amit akkor éreztem, amikor megjelent, és megjött az első tesztautó. A Mazdánál nem gyakori a tévedés, de új korában a dízelmotoros verzió futóművét nagyon rosszul hangolták, szerencsére a a facelifttel ez érzékelhetően megváltozott. Így is enyhén alulcsillapított, de nem érzi úgy az ember, hogy a bódé leugrik a futóműről. Azzal azért nem árt tisztában lenni, hogy a terepes megjelenése ellenére a CX-3 hasa nem magasabb egy normál személyautóénál.
A kétliteres szívómotort hidegen beindítva elég gyanús a hangja egy-két percig, valószínűleg valamilyen szelepvezérlési trükkel gyorsítják a bemelegedést – ez elsőre fura. Ellenben nagyon jó vezetni, hiába nem a legerősebb: az ember a nyomatékot érzi, márpedig az van benne bőven, és a relatíve nagy motor elképesztően barátságosan vezethető. Nem kell kuplungművésznek lenni az elinduláshoz, a nagy lendtömegű motorral bűvészkedés, rángatás, gázröcögtetés, lefulladásveszély és rángatás nélkül indul el a CX-3.
Menet közben aztán megértettem, miért próbált Anti átslisszolni a Mazdába a Suzukiból: a hatfokozatú váltó és a nagy nyomaték miatt a CX-3 meglepően kellemesen autópályázik, 130 környékén 2900-3000 a fordulatszám, azaz alig több, mint egy dízelé. Ennek megfelelően a motor halk is, bár gördülési- és szélzaj azért van. A Mazda kézi váltóinak a tervezőit pedig innen is csókoltatom, minden egyes váltás élmény, az ember lelkét melegség tölti el, hogy ma egyáltalán létezik ilyen.
Fogyasztásban a megbeszélt 140-es tempós sok utazás, és némi vegyes használat után cirka 950 km megtétele után a fedélzeti számítógép 7,4 litert írt ki, de a tankolások kiszámolgatása után végül 7,7 l/100 km lett a valóság. Ez amúgy nem nagy tévedés, ha mondjuk a PSA számítógépeihez hasonlítjuk, amelyek az utóbbi időben vagy 10 százalékot csalnak lefelé. Az országúti-autóutas szakaszokat külön megnézve ott egyébként 6,6 körül kajált a kis Mazda. Mondjuk ki: ez nem sok. De tud ennél kevesebbet a Suzuki?
Suzuki Vitara 1.0 Boosterjet 4WD
Az utóbbi 4-5 évben nem volt olyan Suzuki motor, amit ne kedveltünk volna, legyen az szívó vagy feltöltött, de ennek ellenére is voltak kétségeim. 860 kilométert az ember már csak a mélyen gyökerező előítéletek miatt sem egy 998 köbcentis, összkerekes hobbiterepjáróval akar megtenni. Még az indulás előtt tettem egy halvány kísérletet a Mazda elszerzésére, de másnap reggel már Nürnberg felé vitt a Waze a Suzukival.
A radaros tempomatot a korlátozott szakaszok kivételével mindenhol 140-re állítottam, a hosszú 5. fokozat miatt egyáltalán nem volt hangos, sem a mechanika, sem a gördülési zaj nem nyomasztó. Egy baja van: a sávtartó már nem a kormánya helyezett kéz súlyát, hanem a mozdulatok gyakoriságát figyeli, így pár kilométer egyenes után hajlamos elkezdeni hisztizni, hogy fogjuk a kormányt. Igaz, ezt egy Audi is tudja hatszor ennyi pénzért.
Az első 600 kilométert ahol csak lehetett, 140-nel toltam le, rátankolás alapján 7,2 litert kért, vagyis épp csak egy decivel többet, mint amit a fedélzeti számítógép mért. Az utolsó 250 kilométeren aztán fogyott a türelmem, meg be is értünk a korlátozás nélküli szakaszokra, elkezdtem tolni a Vitarának, itt készült a végsebesség teszt is. 150-170 között ingadozó sebességgel 8 litert sikerült beleerőltetni, ami még mindig baráti a tempóhoz és a homlokfelülethez képest.
Pusztán a tudományos érdeklődés miatt hazafele már 120-rá állítottam a tempomatot, így a Nürnberg-Budapest távon 6,6 liter liter jött ki. Vagyis 800 kilométeren spóroltam nagyjából 4,8 litert, de jó másfél órát vesztettem. Hogy megéri-e, mindenki döntse el maga, viszont a tempó csökkenése előrevetíti, hogy országúton, 90 környéki sebességgel szürreálisan keveset fogyaszthat a literes Vitara.
A Vitara ellensége leginkább a formája: kevésbé autószerű, mint a Mazda, sokkal inkább emlékeztet a hagyományos terepjáróra, de a fogyasztási adatai még így is elképesztően jók. A hagyományosabb formát viszont praktikumán és helykínálatán is érezni, két személy egy heti holmija és egy bicikli, mindössze az első kerekét kiszedve fért bele. Vezettem már az 1,4-es turbós Vitarát 140 lóerővel, és azt gondolom, akinek az autó nem vágyott tárgy, csak egy eszköz, bőven boldog lesz az egyliteressel, az 1,4-es inkább annak való, aki nemcsak közlekedni, de autózni is szeret.
Akkor ki nyert?
Akárhogy is nézzük, a Suzuki, hiszen kevesebbet fogyasztott fél literrel százon, ami épp akkora eltérés, mint a hivatalos gyári adatok közt, csak nem 5,7 és 6,2, hanem 7,2 és 7,7 l/100 km a két érték. Ha pedig egy kicsit a számok mögé is nézünk, kiderül, hogy a Vitara homlokfelülete is nagyobb, hiszen 7,5 centivel (!) magasabb a Mazdánál, vagyis nagyobb sebességnél hátrányban van. Viszont az is igaz, hogy a Mazda CX3 összkerékhajtással és az erősebb kétliteres motorral sem fogyasztott többet a legutóbb Winklernél. Mivel mostanában a benzin literje vagy 50 forinttal olcsóbb a gázolajnál, nyugodtan kijelenthetjük, hogy ilyen fogyasztás mellett sosem térül meg az eleve drágább dízel, bár ez amúgy is csak a Mazdánál opció.
Mit tudtunk meg mindebből? Egyrészt hogy ha jól csinálják, a nagy szívómotor is tud jól fogyasztani, de ha a kis turbómotort pedig tényleg lehet még jobb fogyasztású. Azért fél liter az fél liter, de a Mazda esetében ezt úgy is lefordíthatjuk, hogy ez a felára a kulturált működésnek és a váltogatás nélküli autózásnak.
Hogy kell-e félni a turbótól szintén egy olyan kérdés, amit nem mindegy, hogy az autó hány éves korában tesszük fel. Mindenesetre a Mazdának nem kell vevői félelemmel számolnia, míg a Suzukinak igen. A Suzuki ezért a motorra, turbóra és a váltóra 7 év (vagy 200 ezer km) kiegészítő garanciát ad a magánvásárlóknak (illetve bizonyos esetekben a cégeseknek is), az alap három év vagy 100 km-es gyári garancia mellé, igaz, a kiterjesztés nem érvényes a részecskeszűrőre. Igen, nem tévedés, részecskeszűrő is van a Suzukiban, és bár egy viszonylag drága Mazda mellett nem tűnik drágának, azért halkan hozzátehetjük: korábbi összehasonlításunkból kiderült, hogy a Vitara az 1,6 literes szívómotorjával sem volt egy zabagép, ellenben olcsóbb volt.
