Most, hogy a dízelek kezdik elveszteni a lábuk alól a talajt, mindenféle trükkös megoldással próbálkoznak a gyártók, hogy a fogyasztók benzinmotorral is vállalható fogyasztás mellett hódolhassanak legfrissebb hóbortjuknak: a magas építésű és feleslegesen nagy homlokfelületű szabadidőautózásnak.
A Honda is hasonló cipőben jár, hiszen a legnagyobb hobbiterepjárójuk sem kapható ezen túl dízelmotorral. Mivel a CR-V a sikermodelljük – eddig összesen majdnem 10 milliót adtak el – kénytelenek voltak kitalálni valamit, hogy kordában tudják tartani a kibocsátási értékeiket. Persze a vevők sem szeretik, ha számolatlanul önthetik a pénzt a tankba. Természetesen ők is arra jutottak, hogy be kell vetni korunk műszaki megváltóját, a hibrid hajtást. Ebben önmagában még semmi különleges nincs, évek óta nem számít újdonságnak, ha halkan vinnyogva közlekedik egy autó. Ami viszont érdekes, hogy milyen hibrid rendszert faragtak a CR-V orrába.
Egyszerűt. Még váltó sincs benne. A 145 lóerős Atkinson-ciklusú kétliteres VTEC motornak a forgalmi helyzetek többségében mechanikusan köze sincs a hajtott kerekekhez, csak egy generátort forgat, és az így megtermelt árammal 184 lóerős villanymotor intézi a gurulást. Emiatt viszont több lépcsőben jutunk csak el a forgó mozgásig, és minden extra lépésnél veszteség keletkezik. Felmerül a kérdés, miért jó mégis benzinnel áramot termelni, hogy aztán egyből el is használjuk?
Mert a belső égésű motoroknak van egy ideális működési tartománya, amikor egységnyi üzemanyagból a lehető legtöbb energiát tudják kinyerni, ilyenkor üzemelnek a legjobb hatékonysággal. Egy hagyományos benzines ritkán működik az ideális tartományban, ezért összességében több energiát pazarolunk még a villanyos veszteségekkel együtt is, mintha a maximális hatásfokkal megtermelt áramot használnánk.
Fel is merül a következő kérdés: a közlekedéshez folyamatosan változó mennyiségű energiára van szükségünk, de hogyan tud ehhez igazodni egy rendszer, ami változó áttétel nélkül, szűk tartományban szeret dolgozni? Itt jön a képbe az akkumulátor. A CR-V nagyfeszültségű lítiumcsomagja segít kisimítani a hullámzó terhelés görbéjét. Amikor kevesebb energiára van szükségünk, mint amennyit a motor a legjobban szeret leadni, a felesleggel tölt, ha többre, akkor segít az akkumulátorban tárolt extrával.
Van viszont az a helyzet, amikor pont annyi erőre van szükségünk, amennyit a motor hatékonyan termelni tud. Ez általában a 70-110 km/h óra közötti sávban történő egyenletes haladás. A CR-V pedig tud egy olyan trükköt, hogy ilyenkor kuplunggal végre tényleg összeköti a motort a kerekekkel. Mintha lenne egy magányos ötödik sebességünk, minden más esetben csak a villanymotor dolgozik.
Ennyi kérdés után felmerül egy újabb: oké, hogy ötletes a hibrid rendszer, de milyen a kocsi, amibe belerakták? Mint egy villanyautó. Nincs hangja, és késlekedés nélkül reagál a gázpedálra. Amikor viszont odalépünk, bőg, de nagyon. A rendes váltásokon szocializált európai vevők számára annyira szokatlan az egyenletes motorbőgés, hogy a Honda külön nekünk megpróbált kitalálni valami kókány hangmegoldást, amivel azt hihetjük, rendes kocsiban ülünk. Állítólag már működött a cucc a tesztautókban, de ha ilyen vele, milyen lehet nélküle?!
Ha már a letűnőben lévő műszaki megoldásokba kétségbeesetten kapaszkodó vevőknél tartunk, a Honda igazán igyekszik enyhíteni a fokozatpakolgatás keserű elmúlása felett érzett szomorúságon: egy váltó nélküli hibrid autóba képesek voltak a kormány mögé váltófüleket szerelni. És milyen jól tették. Gyorsításnál ugyan konkrétan semmi értelme nincs, de amikor lassítanánk, szépen kapcsolgathatunk vissza. Persze valójában csak a regeneratív fékezés erejét növeljük ilyenkor, de valahogy mégis kiadja. Olyan, mintha motorfékeznék, ahogy pöccintésenként egyre nagyobbat harap a generátor. Merthogy visszatölteni is tud ám, méghozzá elég ügyesen. A vészfékezéseket leszámítva fékbetétkoptatás nélkül vígan el lehet közlekedni.
Valahogy megint visszakanyarodtam a hibridséghez, de ha már itt vagyunk talán megemlítem, a hatalmas hombár 5,7-et fogyasztott a tesztúton. Elég jó. Persze lehetne több is, ha nem csinálna igazi spórolós úrvezetőt a sofőrből. Az alkalmi bégetést leszámítva elképesztő a csend, működnek a hidraulikafolyadékkal töltött bakok a kaszni és a felfüggesztés között, a hangszórós aktív zajcsillapítás is szuper. Ezért aztán nem is akarjuk tolni neki. Magasan ülünk egy jól összerakott nagy autóban, ami hangosan panaszkodik, ha a komfortzónájából kihajtanák, hova kell úgy sietni?
Az érzést tovább erősíti az általános műszaki minőségérzet. Nehéz pontosan megfogalmazni, miért, de az első néhány kilométer után egyértelművé válik, hogy CR-V össze van rakva. Nincsenek rezgések és zajok, érezni a végtelenül merev padlólemezt. Az előző generációhoz képest 25 százalékot javult a torziós merevség, miközben könnyebb lett, és a fontos helyeken már melegen sajtolt, nagy szilárdságú acélt is tartalmaz.
Ennek megfelelően vezetni is jó, igaz, nem úgy, mint egy VTEC Civicet, inkább megfontoltan és precízen. Érkeznek szép sorban a közúti kihívások, de az élesre fent gépészet fölényesen letudja mind. Unott arccal lépi át a fekvőrendőrt, kimért közvetlenséggel reagál a kormánymozdulatokra, semlegesen támaszt be a kanyarban és mindeközben nem hallani kéretlen zajt sehonnan. Ezzel a nyugodt önbizalmat sugárzó hatalmas testtel és a hibridhajtással egy kiforrott, jól összerakott műszaki cikk hangulatát hozza. Viszont belerondít a képbe a formája, kívül és belül is.
Nyilván ízlés dolga egy tárgy szépségét megítélni, de bizonyos egységet lehet észlelni az emberek reakcióiban, ha valami igazán mutatós. Ilyen egységet ezúttal nem sikerült felfedeznem. Elölről még egészen rendben van, oldalról a hobbiterepjáró-sziluettek között sem kell szégyenkeznie, de a farához érkezve kicsúszik egy hinnye. Nem kifejezetten csúnya, de a szép nem ilyen. Kívülről feltűnik még néhány méltatlanul nagy, itt-ott kancsal illesztési hézag is. És ezzel el is érkeztünk a CR-V lényegéhez. A műszaki tartalom kiváló; ha csak padlólemezből, hajtásláncból és futóműből állna egy autó, nyert ügye lenne. Csakhogy a nyers vasakat be kell burkolni, különben kényelmetlen. És itt kezd elvérezni a Honda. Készített egy kiváló műszaki cikket, de nem tudta kívánatosan becsomagolni.
Ráadásul egy autót nemcsak kívülről kell becsomagolni, hanem belülről is. Ha gyorsan beülünk, ráfogunk a kormányra, és indulunk is, úgy tűnik minden rendben. A kormány ugyanis egészen kiváló. Fogni és tekergetni is. Aztán idővel elkezdjük felmérni közvetlen környezetünket, egyre távolabb kalandozik a figyelmünk a vezetés kellemesen megnyugtató élményétől, és elbizonytalanodunk, tényleg új autóban ülünk-e. Dizájn vonalon a beltér kicsit lemaradt, nem rossz, de ennél többet várna az ember. Nem vagyok dizájnguru, de érzésre 2018-ban ez a látvány kicsit hervasztó.
De ez még mindig hagyján, vannak olyan részletek, amik egészen váratlanul értek. A két első ülés közé beraktak egy szuper tárolót, mindenféle hasznos dugasszal. Erre rá lehet húzni egy tetőt, ami egyben egy kis tálka telefonnak, kulcsnak. Eddig rendben, de ez a ráhúzós mozdulat olyan szinten gagyin van kivitelezve, hogy az elején azt hittem, korábban valamelyik kolléga véletlen eltörte, azért mozog ilyen trehányul.
Aztán a Kiák és a Mustang után ebben is feltűnt a fröccsöntött varrás. Ott van az ajtók felső részén egy önmagában is túl kemény fekete műanyag, erre még egy kamu varrással is feldobják a fillérbaszó bulit. Miért? Van, akit ezzel át lehet verni? Elhiszi bárki is, hogy egy kopogós műanyagelemet két részből varrtak össze kopogós műanyag cérnával?
Cserébe az ergonómia rendben van. Minden funkciót meg lehet találni, nem kell keresgélni és agyalni, hogy miként kapcsoljuk be a követő tempomatot, és a váltókar helyett kitalált nyomogatós előválasztó is megszokható. A navi kicsit bénácska, főleg a menü szép képe után kontrasztos az elavult grafika. A kormányon zongoralakkba foglalt gombok teljesen logikusan vannak elhelyezve, egyből kézre áll a kiosztás, csak ne kéne őket nyomkodni, mert az nem jó érzés. Mintha egy golyós egér csettintős klikkhangját ötvöznénk egy öregedő Nokia gombjaival.
A műszaki tartalom tehát kiváló, a csomagolás már kevésbé, de mi a helyzet a helykínálattal? Az bizony jó. A hátsó sorban szétfolyva is el lehet férni még akkor is, ha LeBron James ül elöl. A dicséretesen szellős utastér mögött pedig van fél köbméter jól pakolható csomagtér. Öt ember elmehet nyaralni sok cuccal kényelmesen. Kettő pedig hónapokig kempingezni, a hátsó ülések ugyanis síkba dönthetők, ilyenkor tetőig másfél köbméter és befér egy ágy, akkora a hely.
A CR-V tehát egy nagy, jól összerakott hobbi-hibrid kissé megkopott beltérrel, de korszerű műszaki tartalommal. Ha ezen a vonalon vágyunk autóra, akkor szóba jöhet még a most kifutó RAV4. Centire ugyanekkora hosszban és tengelytávban, hibahatáron belüli az eltérés csomagtartó méretben is. A hibrid rendszer felépítésében ugyan van különbség, de ennél közelebb két márka nem nagyon tud lenni egymáshoz; ha árban is hasonlóak, akkor tényleg csak az ízlés tud különbséget tenni. A hibrid CR-V belépő ára 9,6 millió lesz, de ebben már benne van minden biztonsági biszbasz Honda Sensing néven. A Toyota ugyan ezt 9,3-ért adja kétzónás klímával, és ahogy egyre többet költünk extrákra, úgy nyílik az ár-olló. A fullos négykerekes CR-V 13,4 millió, ugyan ez RAV4-ben kijön 12 környékén, bár most érkezik az új modell, az lehet, drágább lesz.
Ettől függetlenül a hibrid CR-V kifejezetten jól sikerült autó, végtelenül egyszerű, de hatékony hajtáslánccal, ami magában hordozza a hosszú élet ígértét. A kimagasló műszaki tartalom ellenére kérdés, hogy manapság a vevők mekkora része képes elvonatkoztatni az egyébként nem olyan vészes csomagolástól. Szerencsére a belbecs van annyira jó, hogy ha egy jól összerakott értékesítési stratégiával sikerül kihangsúlyozni a CR-V lényegét és erősségeit, akkor hamar meglehet a következő néhány millió eladott példány.
