Egy lépés hátra, aztán két szög Otto koporsójába

Menetpróba: Kia e-Niro – 2018.

2018.12.17. 06:59 Módosítva: 2018-12-17 07:37:27

Lassanként már tényleg csak egy kimeríthetetlen lítiumbánya és ingyen megtermelt áram kellene, hogy a villanyautó beérjen. Mert a Kia e-Niro minden más tételt vastagon kipipál.

Igen, ott volt a villanás, a remény, a „Jocókám, olvastál erről, most már lehet, hogy én is elgondolkodok egy villanyautón” – felkiáltás a szomszédtól. Úgy hívták azt a reményt, ami amúgy egy autó volt, hogy Opel Ampera-e, két éve még azt hittük, megvehetjük majd. El lehetett férni benne, jól ment, vezetni se volt rossz, és 500 kilométert ment villannyal. Aztán az eufória amilyen gyorsan jött, olyan sebesen el is ült, mert az Opel fejre állt, megvette a PSA, s az Ampera-e összes műszaki megoldásának joga a volt anyacégnél, az amerikai General Motorsnál maradt. A GM meg úgy tűnik, olyan ügyesen manőverez mostanában, hogy még az Ampera-e testvérmodellje, a Chevy Volt is kimúlik rövidesen. A szépreményű Bendegúz Ampera-e létezése amúgy is vakuvillanásnyi volt, ha jól emlékszem, Magyarországon még az árcéduláját sem írták meg. A pálya tiszta az e-Niro előtt, felszállhat.

Persze ha onnan nézem, hogy tizenötmillióért egy kicsit gagyi belső terű Opel Merivát készült a vásárlóra mérni az Opel, mert mint autó, nem ért többet egy hét-nyolcmilliós kis családszállítónál, már talán nem is kell, hogy annyira vérezzen érte a szívünk. Nekem például baromi sok ötletem lenne tizenöt misi elköltésére – egyik sem egy villanyhangon zümmögő Opel Meriva beszerzése.

De tény, igény – nagyon erős igény – létezik arra a villanyautóra, amivel nem csupán Budapest (Oslo, London, Karachi vagy Tokió) határain belül lehet tapogatózni, hanem el lehet vele menni extrém felfedezőtúrákra is, például Balatonra, vagy akár Nyíregyházára, egyetlen töltéssel. A Tesla Model S már tudja ezt, de nagyon kevesen vagyunk ebben az országban, akiknek lenne olyan ismerőse, aki meg tudna venni egy Teslát. Vagy aki ilyen, az jellemzően kormányzati Audival (most már esetleg Mercedesszel) jár, fizetik a benzinjét, és nem akar szenvedni egy Magyarországon minden háttéripar nélküli járművel. Mert még a mosógép villanyautó is bedöglik olykor, akkor pedig kell mellé egy szaki, aki előveszi a csavarhúzót, és megbuherálja, hogy továbbmenjen. Maradjunk annyiban: egy Tesla nem tömegmodell.

A Hyundai-Kia konszernnél azonban jó ideje erősen mocorognak a tektonikus rétegek. A cég régóta intenzíven fejleszt alternatív hajtásfajtákat – egyszerre. Van rá lóvéjuuuk... Hibrid, konnektoros hibrid, tiszta villany, vagy tüzelőanyagcella, egyre megy, dől a pénz az R&D részlegbe. A Hyundai persze a kiemelt márka, ott előbb jelennek meg az újdonságok, tőlük már láttuk az Ioniq hibrid, plug-in hibrid és villanyos változatait, a Kona hibridjét és villanyát, illetve a tüzelőanyagcellás Nexót – mind a piacon vannak. A Kiánál kicsit késnek az újdonságok, de úgy tűnik, jót tesz nekik a félgenerációnyi érés. A 2016-ban megjelent, szabadidőautó-szerű Kia Niro hibridet a szakmában mindenütt a Toyota Prius nagy vetélytársának tartották, majd tavaly e modellből bemutatták a konnektoros, villannyal még nagyobb hatótávolságra képes változatot is. Most fellépünk a következő lépcsőfokra – itt a teljesen villamos Niro, pontosabban e-Niro is, amely méretes akkucsomagot hord az utastér teljes padlójában - így azt észre se venni.

Csodák persze nincsenek, a Hyundai-ok és a Kiák azonos műszaki alapokra készülnek, innentől pedig mindenkinek világos, hogy az e-Niro voltaképpen egy Kona Electric, csak másik ruhát vett elő a gardróbból. A Kona-outfit szűk minikosztümhöz hasonlít, a Niro inkább egy sportos melegítő, lehet, hogy kevésbé csinos, ellenben végtelenül praktikus. Eleve sokkal tágasabb, hiszen a test itt sokkal nagyobb. Míg a Konában például hátul elég szűkös a hely, a Niróban bármilyen extra helyigényű emberből elfér egy rakás, méghozzá úgy, hogy még talán ők is feleslegesnek érzik a teret. A csomagtartó is sokkal tágasabb, hiszen alaphelyzetben 451 literes, ami a teljesen villamos, megfizethető autók között páratlan. Ehhez csak szubjektíve tudom hozzátenni, hogy szerintem a belső kidolgozása, anyagai és hangulatai is fél szinttel feljebb vannak a Hyundai-verzióénál. Az e-Niro első benyomásra nemcsak vállalható, hanem szinte vágykeltő is, persze ha a buciformán túljutottunk.

Amúgy meg a Kia azt állítja – ez a csomag most világelső és verhetetlen. Amellett, hogy pontosan olyan hely van benne, olyan vezetni, kvázi olyan messze megy, mint a ma elterjedt benzines vagy dízel SUV-ok, még baromi dinamikus is, övé a legnagyobb hatótáv, megtömték az összes ma ismert elektronikai segédlettel (radaros tempomat, sávtartó, vészfékező, ledes fényszóró), 1300 kilogrammot vontathat és könnyű bele pakolni. Ezek mellett olyanokat is tud, mint az okos energiavisszaforgatás – például a navigációs térkép alapján tudja, hogy lejtő vagy emelkedő jön-e, és annak megfelelően regenerál –, a JBL hifirendszer, valamit olyan finomságok is előkerülnek nála az opciós listán, mint a szövet-műbőr és a műbőr mellett még a valódi bőr üléshuzat (hányan kínálnak ma ilyet?), vagy például a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, amilyet nem szoktak alkalmazni ilyen öko-járműveken, mert úgysem a vezetési élmény kedvéért vásárolja őket a banda.

Márpedig az e-Niróban van értelme olyasmiről beszélni, mint vezetési élmény. A motor 204 lóerős és érzésre kábé végtelen nyomatékú (egyébiránt 395 Nm-t tud, de a pincéből, mint minden villanymotor) benne, ezért a kocsi a gáz letaposására azonnal, gondolkodás nélkül szaladni kezd, mint az ördög, aki csilipaprika-mezőbe huppant csupasz seggel. Kanyarban sem érezni rajta semmiféle ólmosságot, lötyögést, támolygást, nem rosszabb, mint egy normál SUV.

Tök jól működik benne a Hyundai-Kia-féle, a kormány melletti fülekkel kapcsolgatható regenerálás is. Ez hasonlít a mai automataváltók fokozatkapcsoló flepnijeihez, bár csak azt szabályozza, hogy mekkora legyen a motorfék mértéke (és egyben a visszatermelés) a gázpedál adott állásához. A bal fül húzogatására egyre nagyobb motorféket kapunk, hosszú meghúzására pedig egypedálossá válik az autó (tehát az igazi fékpedált szinte soha nem kell benne használni, mert a hidraulikus fék helyett szinte mindig csak a visszatermelés lassít), a jobb flepni pedig lazít a gyeplőn, s leggyengébb fokozatában a kocsi vezetése kísértetiesen hasonlít egy átlagos, benzines-automatás autó irányításához.

Jól működnek benne a mindenféle új funkciók is – a sávban tartó segédlet talán a legjobb, amit valaha próbáltam, mert mindenféle rángatás nélkül tényleg a két vonal között tartja az autót és csak szabványosnál szűkebb autópálya-kanyaríven ereszti el, ahogy amúgy bármelyik. Iszonyú könnyű vezetni is, ami nemcsak abban nyilvánul meg, hogy olyan mint egy profi dodzsem, ahol egy pedállal és egy kormánnyal tökéletesen elszórakozik az ember, hanem abban is, hogy például az irányváltója (sebességváltót mégse mondhatok) flottul, azonnal azt csinálja, ahova tekerem.

Igen, kicsit kemény a rugózás (kíváncsi vagyok, milyen lesz Budapesten), a TomTom-navigáció szerintem béna (el is szúrtam vele a reptérre visszavezető utolsó elágazást, amikor már siettünk, holott figyeltem), az alapkivitelű ülése pedig elöl kényelmetlen. Ez a probléma azonban eltűnt egy másik verzióban, amiben az elektromos állítású szék volt, melyet kellően mélyre tudtam engedni. Kedvenc funkcióm a kizárólag a vezetőnek szóló, önző fűtés – ez mutatja, mennyire praktikusan gondolkoznak a Kiánál, látják, hogy az autókat nagyrészt egyedül használják a tulajdonosaik, ha meg ez a helyzet, minek a drága árammal bemelegíteni az egész bódét?

Az e-Niro persze nem pont olyan, mint a többi Niro. Ennek a teljes padlója akkukból van (azaz a kisebb, csupán 289 kilométeres hatótávolságú és csak 136 lóerős kivitelé nem, de olyat nálunk valószínűleg úgyse forgalmaz majd az importőr, mert nem éri meg), a futóművét pedig alaposan át kellett dolgozni a megváltozott terhelés, dinamika és belső fizikai elrendezés miatt. Különlegesség a korábbi Kia-villanyautó, a Soul EV-hez képest, hogy az e-Niróban van rendes folyadékhűtő, akárcsak egy benzines autóban. Ugyanis az elektromos rendszer vízhűtéses, s az a hő, amit egyéb fogyasztók termelnek, szintén a vízrendszer közvetítésével jut vissza a központi elosztóba, ahonnan a megmelegedett vizet jellemzően fűtésre használja az autó. Ha már a gépészetnél járunk, a motor fotóján érdemes megfigyelni, milyen kis filigrán gumibetét van a motortartó bak körül – naja, a villany nem rezeg... Vannak a karosszérián mindenféle kék betétek, s az első ködlámpája, illetve köténygrafikája is teljesen más, mint a hibrid változatoké, de ezek tényleg olyan részletek, amelyek csupán mániákusokat érdekelnek.

A lényeg: ez az Ampera-e-nél sokkal jobb minőségű, dinamikusabb, jobban vezethető, tágasabb, masszívabb, de közel ugyanazt a hatótávolságot tudó autó olcsóbb lesz mint, amennyibe az Opel került volna; ha minden igaz, valahol 12-13 millió környékén hozzá lehet majd jutni. Ha az importőr és az anyacég között sikerül ezt az árszintet meghúzni, pezsgőt bonthat az autós társadalom, pláne, mert ehhez szervizhálózat is lesz.

Érdemes még a töltéséről is szólni kettőt: a 327 voltos, 180 Ah kapacitású lítium-ion polimer akku fedélzeti töltője 7,2 kilowattos; egy normál, falra szerelt töltődobozról 5.50 alatt feltöltődik, a 100 kW-os töltőn a 20-80%-os gyorstöltéséhez pedig 42 percre van szükség. Még néhány adat: a 455 kilométeres hatótávolságú, nagy akkus verzió 167 km/h-t megy, 7,8 alatt van százon, a kisebbik akkus (289 km hatótáv) 155-öt tud és 9,8 alatt van százon.

Igaz, hogy az autóiparnak sikerült egy lépést visszatáncolnia az Ampera-e elvesztésével, a Kia viszont most nemcsak kiköszörüli, de fényesre is polírozza a csorbát. Ami az Opelnek nem jött össze, a Teslától meg túl drága, az meglett a Kiának - hozzánk vágta az első autós szemlélettel használható, megvehető, tágas villanykocsit. August Otto most vakarhatja a fejét a föld alatt.