Érdekes fricska az Auditól, hogy éppen a literenként 150 forintos benzin országába szervezte első, teljesen elektromos hajtású modellje, az E-tron bemutatóját. A Quattro óta ez a legfontosabb fejlesztésük, és az SUV csak az első állomás, mostantól évente újabb villanyautók jönnek. Íme az új korszak erős nyitánya.
Beülsz a 4,9 méteres Audi E-tron SUV-ba, magadra állítod az ülést és a kormányt, rányomsz a startgombra, és alig várod, hogy rád törjön a perzselő birtoklási vágy. Az egyetlen kijelzőből álló, szabadon konfigurálható virtuális műszerfalon a Google navigáció térképét látod, rajta az emírségek természeti adottságait: kő- és homoksivatag kétszer ötsávos autópályákkal és néhány nagyon fiatal várossal.
Ami zöld, azt a 26 fokos télben is állandóan öntözik, amúgy elhervadna és visszaalakulna olyanná, ahogy a természet megalkotta. Vagy ott van Masdar city, ahol tíz megawattos napelemfarm biztosítja az esztétikus beton épületegyüttes áramszükségletét, sőt, néha visszatáplál az állami hálózatba. Csak egy gond van vele: aki nem környezettudatos, vagy nem az ottjártunkkor éppen a szemetesből lakmározó macskák egyike, menekül a steril környezetből, ahogy mi is, miután átvettük az autókat.
Mióta mélyfúrást végeztem a neten E-tron ügyben, már a Mercedes is lelkesen okádja rám az EQC reklámkampányát, a Tesla pedig csak azért nem, mert nem reklámoz. A pár éve példányonként egymillió euróért kínált R8 E-tron utáni első tisztán elektromos hajtású Audi időben két fontos vetélytársa közé ékelődött, de igyekszik megkülönböztethető lenni.
A beltere a mostani nagy Audiké. A középkonzolon az MMI két kijelzőjén állíthatjuk be a vezetési módokat, a gyorsítások intenzitását, a futómű karakterisztikáját, illetve az autó hasmagasságát, és csatlakoztathatjuk eszközeinket, valamint ott a kiváló Bang&Olufsen audiorendszer is. Itt is megjeleníthető a navigáció, az alatta lévő panelen pedig a négyzónás klíma funkciói. A hűtés-fűtés mindig kritikus egy villanyautóban, hiszen kevés a veszteséghő. Ezt itt nem az akkukapacitás nettó pazarlásával oldották meg, hanem a jobb hatásfokú hőszivattyúval.
Az utastér nagyon prémium, az ülések kényelmesek, elektromosan mozgathatók, de masszázsfunkció sincs. A műszerfalra valódi cérnával varrták a bőrt, pontosak az illesztések, ízlésesek az anyagok, körbevesz a megnyugtató németautóság. Tényleg kész autó, nem prototípus.
A legfontosabb eltérés a két OLED-panel az A-oszlopok tövében. Ezek elvileg az áramvonalas házba épített visszapillantó kamerák kijelzői, de a megoldással elsősorban a menetzajt akarták csökkenteni, és a hatótávot növelni. Sajnos a nap végére sem sikerült megszoknom, hogy a nem túl jól elhelyezett kijelzőket kell néznem két közönséges tükörlap helyett. A virtuális visszapillantó tükör feláras extra, és bizonyos piacokon nem is hagyták jóvá az alkalmazását. Hála az égnek.
Mivel a 95 kilowattóra kapacitású, harminchat modulból álló, kétszintes lítiumion akkumulátorcsomag a padlóba került, egészen mások az E-tron méretarányai, mint a hasonló Q5-é vagy éppen a Q7-é. Az autó nem magas, nem teljesen terepjárós az anatómiája. Az üléshelyzetet, de főként a lábak helyzetét érezhetően meghatározza, hogy az akkura pakolták az egészet.
Az E-tron hasmagassága alaphelyzetben 172 milliméter, és további 35-tel növelhető, ha a légrugós futóművet off road módba pöccinted a menüben. A teljesen burkolt has belóg a küszöb vonala alá, az utastér padlójából is elvettek egy kicsit. Ha megnézed az ajtók kárpit alá nyúló részeit, vagy az extra magas küszöböket, látod, hogy a tervezők eléggé megizzadtak, hogy a végeredmény harmonikus formájú autó legyen. Maradt azért hely bőven. A lábak nem verdesik a beltéri burkolatokat, elfértem magam mögött, bár hátul középre ne üljön senki. A csomagtér alapesetben 660 literes, ledöntött ülésekkel több mint másfél köbméterre bővíthető.
A két Győrben gyártott villanymotor beépítése már nem volt ekkora kihívás. A kettő együtt jóval kisebb, mint bármilyen hasonló teljesítményű belső égésű motor. Ráadásul olyan jól elrejtették őket az első és hátsó futóművek segédvázába, hogy sem a 135 kilowattos első, sem a csomagtér alá rejtett, 165 kilowattos hátsó motort nem látod. Az autó orrában alakították ki a töltőcsatlakozók szállítására alkalmas rekeszt, az első motor pont ez alatt található.
Alapesetben hátul hajt az E-tron, de ha kell, 3 századmásodperc alatt bekapcsolódik az orrmotor is. Az összkerékhajtáshoz semmilyen mechanikus összeköttetésre nincs szükség a két tengely közt, kizárólag elektronika szabályozza. A kormánymű, a fékrendszer, illetve a motorok összehangolt működésének köszönhetően a hajtáslánc ötvenszer gyorsabban reagál a tapadási viszonyok változására, mint bármilyen hagyományos autó hasonló rendszerei. Csámcsogjanak ezen bátran, hiszen itt lehet igazán megdöbbenni, milyen műszaki akadályokat ugrik át simán egy olyan autó, amelyben nem kőolajból alakított alternáló- majd ebből nyert forgómozgásból nyerjük ki a teljesítményt, illetve azt nem váltóműből, differenciálműből, illetve osztóműből álló hajtáslánc továbbítja a hajtott kerekekre.
D-be rakod az irányváltót, és a világ legnehezebb Audija lazán gyorsulni kezd. A motorhang mint bármilyen villanyautóé, alig hallható és teljesen érdektelen. Bár a körítés nagyon jelenkori, az E-tron rugalmassága a legtöbb mai benzinest és dízelt nevetségessé teszi, és nemcsak az első pár száz méteren, hanem nagyjából bármikor és bárhol. Nem világrekord, hogy a villanyos Audinak elég 5,7 másodperc álló helyzetből százas tempóig, de egy családi autónál nem is olyan fontos a pőre gyorsulás, és a wow-faktort, amivel a Tesla-felhasználók teleszórták a Youtube-ot, úgy sem lehet felülmúlni.
Az E-tron kicsit mesterségesen elnyújtott gyorsításai a műfajban közepesnek számítanak, és felejtsük el, hogy ugyanezt egy dugattyús motorral szerelt autó még ma is némi dráma, izgalom kíséretében adja elő. Ebben az Audiban csak lenyomod a pedált, majd némi ülésbe préselődés, és százzal mész. Vagy százötvennel, tök mindegy. Kétszáz a vége az elektronikus korlátozás miatt, de itt már keményen távolodsz a WLTP-ciklus szerinti 400 kilométeres elméleti hatótávolságtól. Az E-tron összesített teljesítménye még a "váltó" S-fokozatában aktiválható boost-módban is legfeljebb 408 lóerő, ami annyi, mint a szerényebb Tesláké. Nem kevés, ahogy a 667 newtonméter forgatónyomaték sem, de a 2,5 tonna mozgatásához kell is a nyomaték.
A nyers teljesítmény ellenére korrekt családi autóként mozog az E-tron, főként ha nincsenek a közelben kanyarok. Nemcsak autópályán, de a helyi sziklás hegység szerpentinjén és kipróbáltuk, mire elég a sok villanyló. Mivel az erő nagyon finoman szabályozható, lépésenként jutottam el a repülő tégla határaihoz. A kifejezetten ehhez az autóhoz fejlesztett Good Year abroncsok sokáig íven tartják a nehéz SUV-t, majd finoman tolni kezdi az orrát kifelé, végül már mind a négy kerék sír, ekkor veszettül dolgozik a stabilitáskontroll, amely kerekenként osztja újra a nyomatékot és szabályozza a fékerőt.
Ívváltásnál alig billen a karosszéria, hála a légrugós futóműnek, de nem érdemes ezzel sokáig kísérletezni, mert ilyenkor nemcsak a gumik darálódnak villámgyorsan, de a hatótávolság is. Az E-tron pechje, hogy a nemzetközi bemutató előtt és után éppen egy aktuális A8-ban utaztunk egy keveset. Oké, hogy annak nagyobb a tengelytávja, de a futómű sokkal finomabban dolgozik, az tényleg varázsszőnyeg, míg az E-tron néha még comfort módban is zötyögős.
A 400 kilométeres elméleti maximumhoz fegyelmezetten kell kezelni, mi viszont a bemutatón 270-320 kilométeres adatokat kaptunk, mert eszünk ágában sem volt állandóan a fordulatszámmérő helyén lévő teljesítménymérőt nézegetni. Pontosan ezzel a módszerrel cumizhat majd nagyot bárki, ha olyan helyen autózik, ahol nincs töltési lehetőség. Aki otthon, a 230 voltos hálózatról akarja etetni az akkumulátort, szánjon rá nyugodtan 40 órát, vagy építtessen ki egy háromfázisú, 400 voltos csatlakozót, amellyel egy kiadós éjszakai alvás végére (8,5 óra alatt) visszanyerheti a teljes kapacitást.
Mindez akkor lehet sokkal rövidebb, ha talál egy 150 kilowatt teljesítményű gyorstöltőt, mert azzal fél óra után már nyolcvan százalékon lesz az autó, a maradék húszat is megkapjuk további fél óra alatt. Az audisok a bemutató idejére egy ilyet szereltek a helyi állatkert bejáratához. Imádtuk. Azt ígérik, 2020-ra Európa autópályáin és fontos tranzitútvonalain átlagosan 120 kilométerenként lesz egy-egy százötvenes töltőpont, addig viszont marad a lassabb, vagy még lassabb töltés a matekozás a kilométerekkel és a drága idővel, illetve az otthoni és munkahelyi logisztika.
Aki tényleg szeretne sokat autózni az E-tronnal, gyorsan tanuljon meg taktikázni, és kezdje a visszatáplálási módok memorizálásával. Ha sikerült elfelejteni a padlógázos gyorsításokat és amikor lehet, felengedett gázpedállal hagyja gurulni az autót egy-egy rövidebb gyorsítás után, már tett valami fontosat.
Az ilyenkor jelentkező motorfékhatás két fokozatban állítható a kormányflepnikkel, ha pedig a fékpedálhoz érünk, 0,3 g-s lassulási értékig szintén nem a szuper könnyű elektrohidraulikus tárcsafékeket melegítjük, hanem a generátorüzembe kapcsolt villanymotorok nyelik el a mozgási energiát. A jelenleg leghatékonyabb visszatápláló rendszer 100 km/óra sebességről a fékkel lassítva akár 220 kilowatt energiát tolhat az akkumulátorba, persze csak rövid ideig, de az Audi szerint akár az összes lassítás 90 százalékában rekuperál az E-tron, és csak a maradék tízben, az igazán erős fékezésekkor megy kárba némi energia.
Nagyon kerekre gyúrta első megvehető villanyautóját az Audi. Az E-tron elsősorban azért bombasztikus, mert egy olyan márka terméke, amely nem ma kezdte prémiumautó-gyártást, így azonnal jól összerakott, kiforrott extrákkal felszerelt autóval állhatott elő és sok helyen tudják majd szervizelni. A ledmátrixos fényszórókról és néhány kényelmi szolgáltatásról, például az aktív sávtartó rendszerről direkt nem írtam, mert ez az autó nem ezek miatt érdekes. Inkább azért, mert eddig több mint húszezret rendeltek belőle, vagyis nagyon várja a piac és nem is okoz csalódást, feltéve, hogy együtt tudunk élni a benzinesekhez és dízelekhez képest szerény és csak a villanyautó mezőnyben tisztességes hatótávolságával.
Az Audi E-tron 55 Quattro a 2019 elejétől lesz kapható és körülbelül 26 millió forint lesz az alapára, néhány szériaindító extrával. Kicsit kevésbé erős, mint a Jaguar I-Pace és a hatótávolsága is kisebb, viszont olcsóbb – bár kevésbé tágas –, mint a Telsa Model X 75D.
A fejlesztési verseny a szemünk láttára tevődik át a belső égésű motorokról a villanymotorokéra, és a legtöbb országban most még nagyon kevesen akarnak konnektorról tankolni, a környezetvédelem iránt elkötelezett államok keményem megtolják a villanyautók szekerét. Az Audi ott ül ezen a szekéren, jövőre jön az izgalmasabb formájú E-tron Sportback, egy évvel később a GT és 2025-re minden Audiból lesz legalább egy részben villanyhajtású változat, így nem csak igyekeznek feledtetni, hogy mekkora szószba került a konszern a dízelek sajátos fejlesztési megoldásai miatt, de egyúttal le is halásszák az eddigi tipikus dízelautóval ingázó vevők egy részét. Ügyesek, na.
Szívesen látnád mozgás közben, akkor nézd meg a teszt rövid, videóváltozatát:
