Használtteszt: Dacia Duster 1,5 dCi Exception 4x4 - 2014.

Ha a Sanderót nem számítjuk, a Duster volt a Dacia első igazán egyedi modellje a Logan óta, de jobb irányba nem is terjeszkedhettek volna. Mindenkinek SUV kell, így borítékolható volt, hogy a műfaj mezítlábas értelmezése tarolhat a piacon. Egy lecsupaszított Nissan Qashqai azonban még kevés lett volna, különösen, ha mellette még rosszul is bírja a strapát. A Duster rengeteg szempontból ennél sokkal több lett.

Az első maga a forma. A Duster az első Dacia, amely a többségnek kifejezetten tetszik, az autóiparban kevésbé jártas nézelődőnek fel sem tűnhet, hogy olcsó, egyszerű autót lát. Én a mérsékeltebbek táborába tartozom, szerintem a Duster inkább érdekes, mint szép. Nagyon haragudni szoktam, amikor a gyártók teljesen más lámpákkal adják az olcsó változatokat, mint a jól felszerelteket és sajnos ez a Dusternél sincs másként: bárgyú tükörlámpa-tekintet jár a spórolós kiviteleknek, csinosan sminkelt lámpatestek a jól felszerelt autóknak, mint amilyen a tesztben is szerepel.

Dacia Duster 1,5 dCi Exception 4x4 forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	52 560
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	28 600
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (26 éves férfi, 2,5 éves jogsi)	78 321 Ft-tól

Ettől eltekintve a Duster egyszerű bakancsforma, brutál sárvédőszélesítésekkel. Az avatatlan szem számára is lerí, hogy terepre is alkalmas tárgy, hiszen tényleg nagy, 21 centi a hasmagassága. Higgyék el, a mai SUV-mezőnyben nagy szó, jártam már olyan crossover bemutatóján, ahol egy mélyebb kihajtó miatt háromszor is a lelkünkre kötötték: lassan, mert leér az autó orra.

A Dusternél ettől nem kell tartanunk, a fekvőrendőrökön pedig szinte átgázol. Én terepre nem nagyon merészkedtem a tesztautóval, de korábbi SUV-csoporttesztünkben a legjobbak között végzett a Dacia. A Nissan X-Trailből kölcsönzött összkerékhajtási rendszer alapesetben az első kerekeket hajtja, de egy elektromágneses kuplung segítségével, szükség esetén a hátsók is bekapcsolódnak a hajtásba. Az összkerékhajtás manuálisan is zárható, sőt, akár állandó elsőkerekes módba is kapcsolható.

Összességében elég kényelmesnek tűnik a Duster, de a nagyobb kátyúkban csúnyán felüt a futómű. Jellemző a típusra a műszerfalzörgés, sokszor már pár ezer kilométer után is előjönnek ezek a zajok. Ebben a kipróbált autó sem tért el a tömegtől, pedig a szemre és tapintásra is igénytelen régi Renault Clio-jellegű belső szinte eredeti formában vészelte át eddigi négy évét. Kis kifényesedés a műbőr kormányon, némi anyaghámlás a vezetőoldali ajtó behúzóján, de egyébként semmi dráma.

Ergonómiáról nem igazán beszélhetünk, lényegében akárhová nézünk az utastérben, mindenütt a szándékosan idegesítő spórolás jeleit látjuk - még a jól felszerelt változatban is. A klímakonzolt kényelmetlenül alulra tették, a kormányt nem lehet állítani, a tükörállító a kézifékkar alatt van. A facelift előtti változatokban ugyanitt trónolnak az elektromos ablakemelő gombjai is.

A legbosszantóbb furcsaság a túl keskeny napellenző. A bal oldala és az A oszlop között telibe kapjuk a napfényt, de semmi gond, hiszen a piperetükrök nem kaptak fedelet, így legalább boldogan nézhetjük, mekkorákat nyelünk, amikor vakon kell vezetni. Az ablaktörlő szintén elég hitvány, hangosan jár és túl nagy szélvédőfelületet hagy vizesen.

A hiányosságokért és átgondolatlanságokért kárpótol viszont a helykínálat: négy vagy akár öt ember is kényelmesen elfér a Dusterben, és ehhez még bő 400 liternyi csomagtartó is jár a négykerékhajtású változatban.

Menet közben is hoz furcsaságokat a Duster. Az említett nagy hasmagasság miatt ad egyfajta felsőbbrendűségi érzetet. Jó érzés gondtalanul áthajtani mindenen, de tankszerű összerakottság érzésre ne számítsunk a billegés és a zörgő műanyagok miatt. Igazságtalan lennék, ha azt mondanám, a kormány semmilyen visszajelzést nem ad az útról, mert bár az autó irányváltását mindig csak saccolgatjuk, mint egy PC-kormánynál, a kátyúk folyamatosan beremegtetik kormánykereket.

A menetdinamika volt a legviccesebb. Az legtöbb Renault és Dacia modellből ismert 1,5 dCi, vagyis közös nyomócsöves turbódízelmotor sokadik generációja volt az autó orrában, ezúttal 110 lóerővel és hatfokozatú manuális váltóval. Ez elég jó kombónak hangzik, de nem szabad elfelejteni, hogy a Duster felextrázva, 4x4-gyel már 1,3 tonna. Ahogy jön-megy vele az ember a városban, az a benyomása, hogy fickós, erős autót vezet, aztán ránéz a sebességmérőre és 55 km/h-t lát. A titok nyitja a nyomatékos motor, a billegős stílus és a nagyon rövid váltófokozatok. Kétezernél már hangra is úgy érezzük, hogy érdemes feljebb kapcsolni, a legelső fokozat szinte egy felező, ötven fölött meg simán szúrhatjuk az ötödiket. Ehhez a stílushoz sokat kell babrálni a váltón, ami szerencsére erős átlagos szinten működik. A váltóbot nem lötyög a kulisszában, határozott a megvezetése és könnyű beletalálni a fokozatokba. Nálam konkrétan ez menti meg a Dustert.

A rövid fokozatkiosztás miatt sajnos a hatodik fokozatot is hamar kapcsolhatjuk, így még ekkor is háromezret forog a motor 130-nál. A Duster-tulajok persze tudják, hogy az utazótempó inkább 120-nál van, így szinte rögtön egy literrel kevesebbet eszik majd az autó. A kemény télben, városban simán megeszi a hat litert, hosszú országúti menetben viszont elég neki az öt is.

Apropó fogyasztás. Kevés üzemanyaggal kellett visszavinni az autót, de nem gondoltam volna, hogy olyan szintű hatótávparákat fogok átélni vele, mint a Zoéval. Az utolsó tíz litert rendkívül pontatlanul saccolja meg a rendszer, túl hamar kezd el villogni az utolsó rovátka a benzinszintjelző, majd hiába tankol rá biztosan eleget az ember, nem szűnik meg a vernyákolás. A digitális szintjelző sajnos minden Daciában eredendően ilyen, hasonlóan jártam anno a Dokkerrel is. Ez persze az én speciális esetem volt, és korábban hosszú cikket írtunk arról, miféle károkat okoz az autóban, ha állandóan porzó tankkal járunk, úgyhogy ön ne csináljon ilyet!

A Dustert eléggé szeretik a tulajdonosaik, átlagon felüli, 8,38-as értékelést kapott a Népítélkezőktől. A tapasztalatokat böngészve az volt a legérdekesebb, hogy senki sem számolt be őrületes szívásokról, pedig egy-egy rosszabbul sikerült példány még a hasonlóan jól értékelt autóknál is be szokott csúszni.

Visszahívások

• A hátsó felfüggesztés rugója leválhat a helyéről, amit súlyos esetben akár el is hagyhatunk menet közben (2014.03.13-2014.06.01. közötti gyártás)
• Ütközés esetén előfordulhat, hogy nem nyílik a sofőr légzsákja (2011.09.24.-2012.11.04., 2012.12.10.-2013.01.20., 2013.04.12.-2013.05.26., és 2013.11.06.-2013.12.15. közötti gyártások)
• A duda nem kapcsolódik megfelelően az autó elektronikai rendszeréhez, amitől nem csak a duda, de a légzsák is elromolhat (2017.05.25-i gyártás)

A fentiek mellett kaptunk egy kis segítséget a Dacia Klub Magyarországtól, akik összeírták a Duster jellemző típushibáit. Fontos megemlíteni, hogy zömüket a márkaszervizek garanciálisan javították:

• Konstrukcióhibás a világításkapcsoló, és a világítás reléjének hiánya miatt a kapcsolón folyik közvetlenül a nagy áram.
• Az elektrohidraulikus kormányszervó és/vagy kormánymű elromolhat, ilyenkor beremeg és gyenge a rásegítés.
• A futómű első lengőkarjainak gömbcsuklója a rendszeres terepezéshez alulméretezett, de néha a csak közúton használt autóknál is kopogni kezd 3-4 év után.
• A gyújtáskapcsoló minden előzmény nélkül tud elromlani, ilyenkor nem lehet beledugni a kulcsot.
• A rendszeresen csak terepen használt Dustereknél a fényezés gyenge minősége miatt nagyon lelakottá válik a karosszéria. A felgyülemlett sár miatt gyakran vannak ABS- és hátsó hajtás hibajelzések a műszerfalon, ami szerencsére nem tényleges hiba, csak kellemetlen.
• Nagyon gyenge a vezetőülés konstrukciója, amit a gyártó sem tud/akar orvosolni. Rengetegen panaszkodnak a huzat alatt szétmálló szivacsra, lötyögő fej- és háttámlára, a komplett sínrendszeren lötyögő ülés vázra. Ez utóbbit gyárilag próbálják egy utólagos gumielemmel orvosolni, de ezután maximum 2-3 hétig marad jó. A második generációs, nemrég megjelent Dusterben ezt a hibát orvosolták.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor	Exide	28 989 Ft
Levegőszűrő	Kolbenschmidt	3 540 Ft
Pollenszűrő	Japanparts	3 098 Ft
Lengéscsillapító (első)	Monroe	23 749 Ft
Első fékbetét garnitúra	LPR	7 989 Ft
Turbófeltöltő	Borgwarner-Schwitzer	257 989 Ft
Kettőstömegű lendkerék	Sachs	272 988 Ft
Nagynyomású szivattyú	VDO	409 363 Ft

A Duster nagyon jó ár/érték arányú, igénytelen autó, de megbízhatóságával úgy látszik, használtan sincsenek túl nagy bajok. Néhány idegesítő típussajátosságát meg lehet szokni, főként ha kifejezetten az a cél, hogy minél kevesebb pénzből legyen egy korrekt, terepjárásra valóban alkalmas autónk. Közel egymillió példányt gyártottak belőle összesen, és jelenleg közel kétszázat kínálnak itthon eladásra, ami ebben a kategóriában elég jónak számít.

A sokat futott, elsőkerék-hajtású, 1,6-os szívó benzinesek már 1,7 millió forinttól elérhetőek, a jól felszerelt, szinte nullkilométeres példányokért viszont simán elkérnek 3-4 milliót, amennyibe az új kerül. A kipróbált, sok extrával felszerelt Duster hárommillió forintért keres új gazdát, így 4 év alatt nagyjából harminc százalékot veszített értékéből. Alternatívát nehéz kiemelni, hiszen bármilyen autót említenék, mind sokkal igényesebb, biztonságosabb és persze drágább is.

A Dusterhez talán a Škoda Yeti esik a legközelebb, amely minden ízében kulturáltabb, bár korlátozottabb terepképességű, és persze drágább autó, így a kettő közt a felhasználási mód dönthet. Ha horgászathoz vagy vadászathoz kellene egy strapabíró autó, habozás nélkül Dustert vennék, ha viszont a család biztonságos és csendes fuvarozásához keresnék valamit, ugyanilyen könnyen döntenék a Yeti mellett.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.