Hyundai i30N Fastback - 2019.

 A Hyundainak például nincs GT-je, pedig ott a Stinger, és az aztán a platform! Dizájnban is volt némi különbség, bár mióta Peter Schreyer mindkét márkát a szárnyai alá vette, ez azért halványodik. A Kia volt a nagyon német kultúrautó, a Hyundai inkább az ázsiai stílust nyomta. Közben bejött még egy olyan kanyar is, hogy a Kia a fiatalos, sportos és olcsó, a Hyundai meg az elegáns, de utóbbi leginkább az ázsiai dizájn miatt nem igazán állt meg Európában.

A dizájnon van még mit reszelni, de elég jól alakul. Ahogy az eladások is: ha valaki azt mondja nekem, hogy 2018-ban a Hyundai elad Magyarországon száz darab erős i30-at 10 millió forint körüli áron, simán tökön szúrom magam, egyetlen szerencsém, hogy előzőleg senki sem állított ilyet, én pedig nem ígértem. Európában 9000 i30N fogyott 2018-ban. Az elképesztő eladást a tavaly bemutatott 270 lovas i30 N-ek mellett vagy ezer normál, flotta-jellegű i30 értékesítése kísérte. Most pedig az i30N csapott hátú, enyhén fastback-es változatát prezentálják a Kanári-szigeteken.

Kellett egy betű a sportváltozatra, ami nem az R, még kevésbé az ST, annál is kevésbé a GTI, mert ezek mind foglaltak. N? A sajtóanyagban több magyarázat is van. Az első, amitől kis híján kiesett a kezemből a paksaméta, hogy az N a versenypályák legizgalmasabb szakaszát, a sikánt ábrázolja, felülről.

Ugye?

:DD

A pályák legizgalmasabb szakasza, ja! Kézenfekvő megoldásként az ismeretlen szerző megemlíti a koreai Namyang fejlesztőközpontot is. Nem rossz, nem rossz, de melegszik. Ahogy megkaptam viszont a sajtóanyag elektronikus változatát is, rögtön előkaptam a CTRL/F billentyűt, és mire kerestem? Nürburgring, nyilván. Hány találat volt? Tíz.

A dizájn még mindig nem az én világom. A Hyundai-Kia mostanra tökéletes, kulturált német autókat rajzol, de a Hyundainál érzékelni vélek némi utóvédharcokat. Az i30 is olyan, hogy sosem volt még ilyen szép. Jól áll neki a csapott hát, de nyomnék egy gyors íriszdiagnosztikát Peter Schreyeren, vajon szerinte így néz-e ki egy szép autó, mármint részleteiben. Kevés van hátra a tökéletességhez, de az a kevés még tényleg hátra van. Az első lámpákon lehetne alakítgatni, meg a hátulja is lehetne tisztább. Talán ez az a fázis, amikor nehéz konkrét hibát felfedezni, és már csak a karakter hiányzik. Illetve ha rám hallgatnak, most már terveztetnek egy normális emblémát, mert ez a megúszós, ötlettelen kurzív H-paca egyszerűen nem méltó a márkához.

Nekem profilból nagyon az első Seat Leon kontúrját hozza, de az sem baj, mert az nekem egy igen kellemes emlék. Korszerű részlet még ez a szín is, amit a Hyundai Shadow Grey-nek hív, mi meg hosszasan vitatkoztunk, lehet-e műfordításban babakék. Szerintem nem - ez valami sárgás-kékes-szürke, de nagyon jó. És 7 százalékkal jobb a légellenállása (0,297) - fene se hitte volna, hogy egy csapott far ennyit számít. De tudjuk, hogy a hatchback kasztni a legrosszabb légellenállást adja, a szedán és ez a fastback is jobb. Az ültetés nagy fegyver a légellenállás ellen, meg nekem a külső tükrök is gyanúsak, hogy mintha lefaragtak volna belőlük valamelyest. Az N Fastback 120 mm-rel hosszabb, mint az ötajtós i30 N, a tető 21 mm-rel van alacsonyabban.

A belseje már szinte teljesen németautós - még nem Kia, de már majdnem. Sajnos a kormány, vagy valahogy az egész látvány, ami a vezetőülésben tárul elénk, kissé Ford Focus ezzel a puflák kormánnyal. Nekem sokkal jobban tetszene valami hondásan szikár kormány, mondjuk. A kijelző, ez a puffasztott tablet is olyan, mintha valami retró kvarcjátéknak akarna emléket állítani; az ember szinte venné is ki a tartóból, hogy popeyezzen egy félórácskát. Jó érzékkel vertek viszont a piros cérnával mindent megvarrni akaró kolléga kezére - van persze, de csak amennyi kell, az oldalsó beömlők körüli kis piros csíkkal sincs bajom.

A vezető- és utasülés támláján egyaránt van visszafogott kis N betű. Magyarországon lesz amúgy limitált Michelisz-széria az i30N-ből, de nagy bánatomra nem az N mögé raknak egy orbi matricát, hanem rendesen ki lesz írva a művész teljes neve. Húsz darab, Norbi által összeválogatott felszereltséggel, kicsit olcsóbban, mintha mindezt csak úgy összeválogatnád magadnak. Konkrétan performance csomag, navi, hátsó toronymerevítő, téli csomag, vezeték nélküli töltő, 900 ezres feláron. Én mondjuk az indukciós töltő áráért rengeteg olyan telefont tudok, ami kibír két napot is egy töltéssel, de ennek is megvan a maga húzása. Hangsúlyozom, a sima ötajtós i30N-ből lesz a Michelisz Series, nem a Fastback-ből.

És hogy miért ez lett most hirtelen a kedvenc kompaktom? Itt az állítható futómű. Az állítható futómű tízből kilencszer csak valami placebó. Ha akarom érzem, hogy keményebb, de ha valaki stikában kapcsolgatná, észre sem venném. Az i30N bezzeg sport állásban tényleg kirázza a belem, miközben normál módban egy még pont élhető autót ad. Ez önmagában óriási dolog. De a java még csak most jön! Mi kell nekem? Nem vagyok a feleslegesen sok lóerő barátja, ez a 275 még pont jó. A kipufogóhang bezzeg fontos, kétszeresen is.

Volt énnékem Golf II GTI-m, amit azóta is minden idők egyik legjobb hot hatch-eként emlegetek. Állat volt a motor-és kipufogóhang egyaránt. Csak sajnos akkor is állat volt, amikor minden különösebb halálvágy nélkül csak úgy autóznom kellett volna, pályán, 130-cal. Ha meg nem is öl, de megrág és kiköp. 2019-re az a jó hír, hogy tud lenni kívánságra hangos, amúgy kulturált hangú autónk. Ez persze még nem lenne elég, illetve elég az lenne, lelkesítő még nem. Az i30N viszont tudja azt, hogy verseny módban vaddisznó módon durrog, és elég tervezhetően: olyan 4500-as fordulatszámig padlózva, gázelvételre, mondjuk tízből nyolcszor bírom reprodukálni a krisztustalan recsegtetést. A legfontosabb, hogy ezt állíthatjuk úgy is, hogy a futómű az élhető állásban marad.

A tesztautón Michelisz Norbival osztoztunk, és sosem gondoltam volna, de neki is ez a kedvenc setup-ja. Még kevésbé számítottam rá, hogy ő sem unja még ezt a durrogatós hülyegyerek-üzemmódot. (Bár így utólag belegondolva benne van a pakliban, hogy csak udvarias volt.) Továbbá a kemény futóműállás szerinte sem jó szinte semmilyen közútra. Hát ja, itt jön be a Nürburgring-faktor: így adja ki a marketingérték, hogy ez az az autó, amivel azt az időt autózták. És persze a Nürburgringen tényleg van a Hyundainak egy fejlesztőközpontja. Alzenauban, Frankfurt mellett van Hyundai Motorsport, de a Nordschleifén is működik egy Hyundai irodaház és műhely.

Amennyiben nekem szánták az i30N-t, nem mondhatok mást, tökéletesen eltalálták. A kézi váltó - igen!!! kézi! - olyan kemény, rövid, határozott, faszán a fokozatokba kattanó, hogy még egy japán gyártónak is becsületére válna, az egész erőátvitel rendben van, nincs bakkecskézés, meg egyéb szerencsétlenkedés. A fék civil módra adagolható, annyi a fékhatás, amennyit akarunk. Nincs olyan idegbeteg, feleslegesen erős első két centi a fékpedál útjában, amivel sokan szeretik hangsúlyozni, hogy ez már majdnem versenytechnika. Azt is beállíthatjuk, hogy visszaváltásnál pontosan a megfelelő helyre rakja a fordulatszámot - ez mondjuk nem jár színpadias plusz vinnyogással-brummogással, egyszerűen csak ott lesz a mutató, ahol kell, és rántás nélkül padlózhatjuk tovább. De úgyis a durrogás adja el. Főleg nekem.

A teljesítménycsúcs 6000-nél van, de csak olyan 6700 körül jön a szahahaha-báháháhály-záháháhás, ami már kellemes, szívómotoros tartomány. A 6,1 másodperces 0-100 messze van a kategóriaelsőségtől, bár a 320 lovas Civic Type R 5,8-ához speciel egész közel van. Ha úgy vesszük, a különbség tizedmásodpercenként egymillió forint, viszket is a tenyerem, hogy csináljak erről egy idegesítő, animált infografikát. Nem csak a három tized, meg az ötven lóerőnyi különbség, de az építési koncepció is teszi, hogy a Civic Type R egy utcai versenyautó, amivel az élet 0-24-ben harc, az i30N pedig egy klasszikus hot hatch, leszámítva hogy sokkal puhább és keményebb tud lenni egyszerre, mint egy klasszikus hot hatch. Harmonikus, természetes, fickós, inspiráló.

Rajtautomatika is van. Állítólag úgy működik, hogy állunk a gázon és a kuplungon, aztán leugrunk az utóbbiról, nyilván egyesben. Ha tényleg ez az, akkor nincs benne nagy találmány, hiszen hát amúgy is így kell elindulni, nem? Az autó elképesztően jól mozog. És bár eleinte arra jutottunk, hogy a versenypályás futóművéhez való közút nem született még meg, azért de. Második nap olyan szerpentineken verettük, ahol olyan volt az út, hogy észre sem vettem, hogy N állásban vagyok. Volt egy kis versenypályázás is - a Circuito Maspalomas alaprajzra inkább idegesitőnek tűnk a sok hajtűjével, de élőben óriási. Jók a szintkülönbségek, vannak tempós részek és ijesztő kanyarok, mindez a csillogó Atlanti-óceán mellett. Körözgettünk, körözgettünk, és azt mondom, ebből az autóból még a Hungaroringen sem hiányozna sem erő, sem fék, sem futómű. De még egy Euroring-szerű pályán is jókat lehet vele autózni. A Slovakiaringre, ami már elég gyors pálya, talán már kicsit kevés.

Az első lökhárítók légnyílásai tényleg a fékekhez viszik a hűtőlevegőt. Volt pár kemény féktáv, de 4-4 köröket mentünk pihenővel, annyi idő alatt nem gyengült. A karosszéria merevsége viszont érdekes dolog. Hogy extra hegesztési pontokat iktattak be, az oké, olyat már láttunk. De láttál már olyant, hogy egy erős, elsőkerekes autóban hátul van toronymerevítő, elöl meg nincs? Kérdeztem Michelisz Norbit, hogy ez miféle merénylet már, de ő nem volt ezen kibukva: szerinte a kerekek tapadása a lényeg, azt meg másképp is el lehet érni. Volt szó a bemutatón az első futómű különleges rugóiról, de abban se vagyok biztos, hogy az értette, aki előadta, nemhogy akik hallgatták.

Megkérdeztem hát a versenypályán a versenymérnök srácot, a németes neve ellenére francia Nicolas Schwartz-ot, aki a Tarquini versenyautójához tartozó laptopon űzte a fekete mágiát. Ő pedig lerakta a betonkorlátra a spirálfüzetét, és azon kezdte mutogatni, hogy szinte mindegy is, hová rakják egy autóban a toronymerevítőt, a karosszéria merevségét gyakorlatilag hangolni lehet. És bár neki igazából a versenyautó a szakmája, az utcairól nem sokat tud, most utánanézett, és az a lényeg, hogy az első rugók felett van egy-egy bumper spring. És az csinálja azt, ami miatt előre nem kell toronymerevítő. Mert amúgy hiányzott?

Nem, nyilván, kurvára nem, mondtam néki, és ebben maradunk. Meg hogy nem tud róla, hogy más utcai autóban ilyen megoldás lenne.

A Hyundai most már akkora, hogy megengedhet magának olyan vállalkozásokat, melyek belátható ideig csak a pénzt égetik. Van már két elektromos autójuk, a Kona és az Ionic, és az üzemanyagcellás Nexo is kapható. Üzemanyagcella! Lehet, még mindig lehet, hogy soha nem erjed el, de milyen jó már, hogy ha megkérdezik, hogy amúgy van üzemanyagcellás autótok, szinte unott vállrándítással mondhatják, ja, persze, van. Miért, neked nincs? :DD Igazából a Hyundai korábban fejlesztette a technológiát, mint a hibrideket, hiszen az infrastruktúra-igényt leszámítva az a kisebb hülyeség. Aztán beadták a derekukat, hogy jó, egye fene, legyen hibrid, de akkor már kihozták ezt is, jól mutat a portfólióban. Hasonló presztízsberuházás lehet az autósport, ahol a WRC-ben, a TCR-ben és a WTCR-ben is megy a Hyundai, utóbbiban 2018-ban konstruktőri, és Tarquini révén egyéni világbajnok lett (és Michelisz Norbert 4.).

A futóműhöz tartozik a kormány, ami utcán és autópályán is észrevétlen tette a dolgát, az eléggé hajtűs Circuito Maslapomas-on sem kellett feleslegesen tekergetni. Hát igen, azok a jó alkatrészek, amik menet közben fel sem tűnnek, csak a cikkíráskor jut eszembe, hogy volt ilyen az autóban. Persze, mert az N Corner Carving differenciálművet tesztelgettük, ami elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró, és azt csinálja, hogy ha a kanyar valamelyik pontján ráállsz a gázra, az autó nagyon arra akar menni, amerre a kormányt fordítod.

Ez a 275 lovas változat azt mondom, jó. Úgy értem, ez a futómű kívánja is ezt az erőt, amit aztán bravúrosan átvihet az útra. A 250 lovas teljesítményszint alapra 8,7 millió forint. A performance csomag 750 ezerért adja a plusz 25 lovat, a 19-es felniket a /35-ös gumikkal, a nagyobb féktárcsákat, az aktív diffit és a plusz műhangot, ami az Octavia RS stílusában a szélvédőt használja hangszórónak, de a Škodával ellentétben annyira nem tűnik fel, hogy csak a sajtóanyagból tudom, hogy van.

Na jó, lassan megérkezünk a konklúzióhoz. Számomra a BMW M850i-ből átülve az volt a legnyilvánvalóbb tanulság, hogy ezek szerint a GT-t valahogy nem szeretem, a GTI-t, mrmint ezt az erős, de élhető kompakt kategóriát meg valahogy igen. Már amennyiben lehet vele lassan, kulturáltan is menni. Én már a versenypályás próba előtt, a közúti résznél is nagyon lelkes voltam, épp ahhoz képest lepett meg, milyen jól ment pályán az N Fastback.

A Focus ST 250 ló 9 millióról indul, ha ötajtós és 9,3-ról, ha kombi. Van még RS 350 lóval, összkerékhajtással, de az egy másik kategória. A Golf 2,0 TSI GTI 245 LE, és 6,2 0-100, nem vezettem, de úgy érzem, azt is kedvelném. Igaz, a VW konfigurátora szerint csak képek vannak róla, de az autó pillanatnyilag nem létezik. A Honda Civic Type R-t vezettem jó hosszasan, az ausztriai NSX-bemutatóra menet. Az 12 millióról indul. Biztos, hogy gyorsabb, mint az i30 N Fastback, de nagyon elvetemültnek kell lenni, hogy olyannal járjon valaki. I30 N-nel simán járnék magam is.