Menetpróba: Audi A1 - 2019.

Egy nagy össznépi hazai tesztre képesek voltak elhozni egyetlen A1-est, hogy aztán három másik újságíróval összezárva elvigyük fél órára, és miközben kézről kézre adjuk a 13 milliósra extrázott tesztautó kormányát, megpróbáljuk megfejteni, hogy ez így, vagy ennél szerényebb kivitelben jó vétel lehet, vagy nem. Mindenki imádta, de nekem gyanús, hogy szegény Lada Granta se sírva rohant volna haza a Zay utcába anno, ha lehetett volna benne egy alapárnyi extra, és nem egy hétig nyúzzuk.

Kapaszkodónak azért vannak egyetemes igazságok, például kilenc centit nőtt a generációváltással. Az Ibiza már két éve ideért ezzel az A0 platformmal, amit most ő és nála kicsit előbb a Polo is megkapott. És amivel ebből a konszern-trióból 403 centijével ő építkezik a legkisebb túlnyúlásokkal az egységesen 256 centis tengelytáv mellé. Talán a nem kis növekedés miatt van, hogy a háromajtóst már most elfelejthetjük, se a Polóból, se az A1-ből nem lesz. Az Audi elő is szedte az ötajtósok házi jelzőjét és hozzáragasztotta a Sportback nevet az új A1-hez, hogy ez ne is legyen kérdés.

Az Audi persze azt csinál az ajtókkal, amit akar. Leginkább azért, mert egy generációnyi idő is kevés volt, hogy új ellenfél érkezzen a prémium szuperminizésbe. A BMW és a Mercedes nagyon elvannak enélkül, a Mini pedig egészen addig ellenfél, amíg nem gondolkozol sok extrában, aztán egy keret után az A1 lelépi, és marad a kategória magánya. A trendváltozási gondolatokat így az A1 evolúciójába vagyunk kénytelenek beleerőszakolni.

Úgy tűnik, a prémium kisautóknál már nem vágyik kisautós szerénységre, szerethető tompultságra, aki venné. Kiállásra ez már tolakodó, magabiztos, nem az audis tornasor végére boldogan beálló bambaság, ami az elődje. Na meg csak tudják az Audinál, hogy mit csinálnak, amikor megidézik a Sport Quattrót a motorháztető tövéhez rakott három részre tagolt keskeny nyílásokkal. Ebben a turbókék fényezésben is átjön az üzenet: nem akar csak csajos autó lenni.

Akinek megvannak fejben az Audi-kínálat nagyobb darabjai, mondjuk a kortárs középmérettől felfelé, abból kihozza a mosolyt az első beülés. Vicces látni, hol kellett egyszerűsíteni, bocsánat, méretre optimalizálni a kialakítást. Így lett például az utasoldal előtt a kettőből vizuálisan egy nagy szellőzőrostély, amiről helytakarékosságból az elválasztókat lespórolták, így még ha szemre egybe is ér, két irányban állítható.

A még csak alul be sem vágott kormány környéke, a mögötte lévő nagy rostélyok és sok más, az elmúlt években megnőtt részlet elvinne klausztrofóbba egy ekkora belsőt, de valaki okosan kitalálta, hogy sokat lehet oldani ezen, ha megszámlálhatatlan irányba viszik az éleket síkban és térben, és sűrűn váltogatják a borítóanyagokat. Olyan lamborghinis – mondta rá valaki a bemutatón és nem lőtt mellé. Ez megy végig a hátsó ajtókon is, ott is piszok jól áll neki.

A 10,25 colos Audi virtual cockpitet, szóval a digitális műszeregységet meglepően olcsón mérik: 58 ezer forint. Mindent nem tud ennyiért, de méretezhető, igényre szabható így is sok minden, na meg ki lehet tenni rá a térképet. A sofőr felé döntött, 10,1 colos központi kijelző már drágább extra, ahogy nézem, ebben a formában (MMI touch) egy minimum 574 ezres. A nagy húzás benne, hogy az ujjakkal lehet zoomolni, mint egy igazi tableten, de amitől igazán touch, hogy állítólag képes kézírást értelmezni, azaz meg lehet úszni a betűkeresős, egyujjas begépelést, ami ezeknek a sajátja. Már csak dizájn okból is sajnálnám, ha nem lenne, és ha erre érzékeny A1-vevő lennél, szólok, hogy akkor már érdemes alá megrendelni a kétzónás klímát, mert a gombkiosztás sokkal elegánsabb így, mint az alapban.

Hátul tett érezhetően jót térérzetben a teljesen új platform, és az azzal jött plusz centik. Ekkora autóban egy nagy ember mögött, 185 fölött vagy a térdemet támasztom vállmagasságban az ülés hátának, vagy a hajam koptatom a tetőkárpiton – itt valahogy pont meglehet ülni mindkettő nélkül. A csomagtér a korábbi 267 után itt már 335 literes alapból, de ledöntött ülésekkel már az ezer is megvan: az eddigi 920 literről 1090-re nőtt.

Dízelt itt már kár keresni, csak TFSI van, abból viszont négyféle. A 95 lovas 25 TFSI az alap, ez van kézi váltóval 6,5 millióért fapadban. A tesztautó 30 TFSI volt, ami ugyanaz az egyliteres, de 116 lóerő – kézivel még ez is csak 6,8 millióról indul, azzal a szárazkuplungos hétfokozatú automatával viszont, ami ebben volt mindjárt 7,5-ről kezd. Az A1 hiába kicsi, megvan 1,2 tonna, plusz négyen ültünk benne, azóta sem értem, quattro nélkül hogy lehetett ezzel olyan jót veretni. A 0-100-a 9,4 másodperc, nem ott lesz a megfejtés.

Egyrészt van egy ijesztően pontos kormánya egy keménység határán lévő, de még nem túlzóan gokartosra vett futóművel. Aminél olyan nagy csodát nem tehettek, mivel az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros náluk is a recept. Akkor? Talán csak jól állt neki a vidéki tesztút. A 1500-2000 közti tartományban él igazán a motorja a 200 Nm-ével, na meg az automatája is pont nagyon jól érzi magát itt. Ez a 116 lovas valószínű minden másra is elég, aki ennél nagyobb veretésekre vágyik, talán egy nem elsőkerekes A1-et vesz majd. Ha mégis, van még felfelé neki két lépcső: a 1,5 literes 150 lovas 8,85 millióért, ahonnan pedig csak egy jelképes, ötvenezer forintos ugrás a kétliteres, kétszáz lovas 40 TFSI. Igaz, ott már egy nedves S Tronic van.

Az Audi egyszer már megvett egy 19 milliósra extrázott Q3-mal, de ott őszintébb volt a rajongásom – mégiscsak egy rendes teszt volt, nem két rövid kör. Bár gyanús, hogy mélyen belekötni ennél több idő alatt se nagyon tudnék a 13 milliós A1-be, de akkor meg csak a Q3-as szummáját tudnám ismételni: ilyen áron ezért nem jár neki csodálat, csak hozza, amit hoznia kell.