Kezdem megérteni a Hondát. Igazából minden, amit csinál, pontosan az ellentéte a korábbinak, a VTI-fordulatszámorgiának, a szűk, zötyögős, de sportos autóknak. Ez a vonal is létezik, de ma tudjuk, hogy az autóbuzikra nem lehet bizniszt építeni. Illetve lehet, csak nem nagyot. Oké, ott a Civic Type-R, de tartok tőle, hogy nem az lesz a húzómodell Európában.
Ha már húzómodellre kellene tippelni, egyértelműen a CR-V és a kisebb HR‑V a nyerő, már csak a SUV-divat miatt is. De még tán bennünk, autós csávókban sem tudatosodott, hogy az aktuális CR-V mennyire egy jól sikerült, nem csak Hondaként, hanem úgy általában, a teljes mezőnyben. Mit is kell egy ilyennek tudnia? Nem sokat: nagy doboz, sok hellyel, magaslati kilátással és tekintélyes csomagtartóval. Mi ebben a kunszt, kapásból van húsz másik ilyen a placcon, nemde?
Csakhogy a CR-V-n valahogy azt éreztem, nincs elspórolva semmi. Lehetne vitatkozni a formáján, nekem egy kicsit mindegy-kategóriás, nem a külsejébe szerettem bele, hanem a kvalitásaiba. A hondaság, a finom anyagok és a működési finomság, amit az ember hiába keres sok helyen, az a jófajta, végig nagybetűs JAPÁNAUTÓ-érzés. Ebben némileg segít, ha tudjuk, már tényleg nem Európában készül, de amúgy sem a hely számít, hanem a termelési kultúra. És a bezárásra ítélt brit gyár Swindonban egyáltalán nem volt rossz, a pár évtizeddel ezelőtti, kezdeti megingásokat leszámítva. Ettől függetlenül a típustáblán ott a Made in Japan felirat, ami egyre kevesebb japán autón szerepel mifelénk.
A CR-V-ről ezek a dolgok a fényképek alapján nehezen hihetők, mert nem süt róluk semmi, csak egyfajta szenvtelen, racionális gondolkodás. Mit mondjak, nem egy Alfa Stelvio. Nem különösebben lelkesítő, nincs túldizájnolva, de nem is minimalista. Csak valahogy mindent a helyére tettek, és az működik. Oké, van némi fröccsöntött művarrás a műszerfalon, de mit számít?
Most persze a hibrid hajtás a lényeg, a CR-V-ből ugyanis tragikus hirtelenséggel kihalt a dízelmotor. Az előző generációban még volt, most viszont már nincs. A dízel amúgy is európai huncutság, és valahogy a Honda mifelénk nem tudta magát ugyanabba a pozícióba hozni, mint a világ összes piacán. Van négy valóban megvehető modell, felesleges tovább önteni a dízelbe a lóvét, pláne úgy, hogy több pénzt kell fordítani a kipufogógáz utókezelő izékre (katalizátor, Adblue-rendszer, részecskeszűrő), mint amennyibe a motor kerül. Ez azért durva. Ezért meglepő, hogy a Honda nem jött előbb ezzel a hibriddel. Oké, volt nekik az IMA nevű kamuhibridjük, de nekem az a tapasztalatom, hogy az ilyen soros párhuzamos hibridek a nagyon pici villanymotorjukkal csak szűk tartományban tudnak hozni bármilyen fogyasztásjavulást, ráadásul az ember megkönnyebbülve ült át ebből egy Priusba, annyira rossz vezetni.
Viszont a mostani cucc – na az nagyon más.
Úgy hívják, hogy Multi-mode, azaz többféle üzemmódú hibrid, ami azt jelenti, hogy háromféleképpen tud működni: tisztán elektromos módban; hibrid módban, amikor a benzinmotor által termelt áram hajtja a villanymotort; és a benzinmotoros mód, amikor az Atkinson-ciklusú motor közvetlenül, mechanikai kapcsolaton keresztül hajtja a kerekeket. Városban a két első üzemmód között váltogat a rendszer, és persze visszatermel az akkuba, amikor csak tud, miközben átkozottul csendes.
A rendszer összteljesítményeként 184 lóerőt ad meg a Honda, ez lényegében a meghajtó villanymotor teljesítménye; amúgy van egy kétliteres, 145 lóerős benzinmotorunk is, tulajdonképpen minden energiát ez szolgáltat, hiszen a CR-V hibridje nem tölthető konnektorról – tehát zöld rendszámra sem jogosult – mint mondjuk a Mitsubishi Outlander PHEV. Amely egyébként nagyon hasonló elv alapján működik, de más a fizikai felépítése a hajtásláncnak.
Mindez szép és jó, de mit érez ebből az ember? Fejben kapásból összehasonlítanám a Toyota új RAV4 Hybridjével, hiszen elég egyértelműen az az ellenfél, de az új generáció még nem volt nálunk. Mindenesetre a Honda zajszigetelése igen jó, és azt sem lehet könnyen észrevenni, hogy a benzinmotor mikor indul be.
Azt persze ne várja senki, hogy amikor a 8,8 másodperces gyorsulást akarja kicsiholni a CR-V-ből, akkor még kussoljon is – ilyenkor bármilyen másik autó is felemeli a hangját. Érzetre egyébként nekem úgy tűnt, hogy a (most kifutott) Toyota RAV4-hez képest kicsit mintha később és ritkábban következne be az, amikor elszabadul a benzinmotor fordulatszáma. Ilyenkor persze hiába minden szigetelés, a csendhez képest nagy a kontraszt. Nagyjából ez az, ami ráveszi igazából az embert, hogy inkább higgadtan menjen, csak hogy magamat ismételjem: nem Stelvio ez. Ugyanakkor sokkal kellemesebb a hangja, mint bármelyik dízelnek, bármilyen sebességnél-gyorsításnál.
A hibridek másik rákfenéje lehet a nagy sebességű utazás, ami szintén motorbőgés-veszélyt hordoz magában. A Hondánál nincs nagy vész, mivel a benzinmotor lényegében egy direkt fokozaton át hajtja a kerekeket, ilyenkor sem kell túl nagy zajtól tartani. Érdekes, hogy ilyenkor már van annyi szél- és futóműzaj, hogy összességében nem zavaró az egész hibridség és a benzinmotor hangja. Igaz, itt már gyorsításkor nincs az a nagy fickósság, és persze bőg a motor, de ilyenkor már egy automata is ugyanígy visszakapcsolna és forgatná a motort. De lomhának nem nevezném, inkább átlagos.
A Honda amúgy hajlamos eltérni a mainstreamtől, ennek a része a futurisztikus műszerfal, amit simán el tudnék képzelni egy Citroënben, a „váltót” (azért idézőjeles, mert klasszikus értelemben vett váltója nincs, csak két villanymotort kombináló, fokozatmentes erőátvitele) pedig gombokkal kell kezelni, mint egy Ikaruson. Az egyetlen kivétel a hátramenet, amit nem megnyomni kell, hanem húzni, mint egy ablakemelő gombot.
Aztán ott van a szokásos japán kedvesség, amitől elolvadtam: ma már egy autóban két-három kijelző, de bármi gáz van, csak csipog, mint a hülye, közben meg semmit sem ír ki sehová, hogy épp mi a baja. Ez főleg az ázsiai márkáknál divat, de most a Honda egy új irányt mutat: van bimbam, meg csipogás, de be is mondja, mi a baj, mondjuk be kéne csatolni az övet. A navigáció meg néha megköszöni a jobbra fordulást.
Íme a hangminta az Udvarias Autótól:
Még mielőtt túllelkendezném a dolgot, azért tisztázzunk valamit: a Honda CR-V Hybrid tényleg tökéletes családi autó. Olyan fícsörökkel, hogy a hátsó ajtó közel derékszögben nyílik, ilyet főleg az anyukákat is megcélzó autóknál szoktunk látni. Elvégre sok helyen anyának vétójoga van, és ha anya meglátja, milyen könnyű berakni a gyerekülést, biztosan némi nyomást helyez az urára, mit vegyenek – kit mivel lehet megzsarolni, szex-/meccs-/sörmegvonás, hasonlók. Aztán ott a gigantikus csomagtartó is, ami ugyan veszített a padló alatti rekeszeiből, de így is 497 literes, ráadásul nem kell túl magasra pakolni bele. Vagyis sok hátránya nincs a hibridségnek, de mik az erényei?
Mint minden hibridnek, elsősorban a városi fogyasztás a fő erőssége. Azért a CR-V egy testes autó, és a rosszabb napjain zabált 5,5 litert százra a reggeli-esti dugókban. Jobb napjain meg 5,1-et. Ez túlzás nélkül zseniális érték. Ám ahogy távolodunk az araszolástól, úgy nő az étvágy: mondjuk a 110-es utazóval már 8 liter környékén járunk, hosszú távú, szabályos pályázással meg 8,9 l/100 km átlag jött ki. Ez az, ahol már nincsenek csodák, a benzinmotornak kell megtermelnie a kraftot és legyőznie a hatalmas bódé légellenállását. A hibridség itt már keveset számít, a SUV-ság már annál inkább, bár ma már néhány dízel sem fogyaszt kevesebbet. Ha egyenlő arányban használva a Hondát mindenhol, 7,4 literes átlag jött ki, tehát innen nézve jó. Ha meg visszaemlékszünk a Mild (=kamu) Hybrid és egyben dízel Kia Sportage-ra, akkor meg egyenesen szenzációs.
Hogy a lyukakat is lássuk, ne csak a sajtot, azért legyünk őszinték: a CR-V nélkülöz mindent, amit egy autóbuzi imád, ami ösztönzi az adrenalintermelést, a vérpezsdítő hangot, a kemény odarakását az kanyarba, az inspirációt. Ez ugyanis riasztja a megcélzott júzereket, a CR-V az ingerszegénységre vágyó felhasználók használati tárgya.
És hát a rugózás sem terepjárós, kifejezetten sima aszfaltra való, elég feszes, már egyszerűbb földutakon is kellemetlenül merev, hiába van bő 18 centis hasmagasság. A vezetőtámogató rendszerek alapvetően egész jól működnek, de a távtartó tempomat képes megijedni a másik sávban menő kamiontól, szóval ötös skálán maximum négyesre osztályoznám. Aki pedig egy dízelhez viszonyít, annak kicsit sok lehet a nagy sebességű fogyasztása, vagyis autópályán nem fog elmenni az 55 literes tankkal ezer kilométert, csak 600-700 között – kivéve városban, ahol viszont napi 35 km-relel kalkulálva egy egész hónapig elég egy tank. Ha kevesebbet megy az ember, tán még a végén megbuggyan a benzin.
A hibrid CR-V kétféle verzióban kapható, van belőle összkerekes és fronthajtásos – mi a fronthajtásosat kaptuk, és szerintem nagyon ritka az az élethelyzet, ahol a 2WD nem elég. Elsőre húzós a 9,6 milliós indulóár (2WD Comfort), ami az 1,5-ös turbós, kézi váltós, ugyanilyen felszereltségű autónál 1,8 millióval több – talán egy dízel automata felára nem ennyi. Bár amióta tudom, hogy az új Corolla a kétliteres hibriddel és csúcsfelszereltséggel 10-11 millió forint lesz, azért más szemmel nézem a CR-V árait. A hibrid a felárát talán nem spórolja vissza a benyán, de a 10-12 milliós árkategóriában talán nem is ez a fő szempont, inkább csak egy extra bónusz azoknak, akik egy kiváló használati tárgyra várnak. Aminél persze van jobb Honda, a Civic Type-R, de az pont a másik véglet, az összes szempontból.
