Hyundai Kona Eletric vagy Nissan Leaf: melyik a jobb vétel?

A Nissan régi, sőt az egyik legrégebbi versenyző az elektromos autózás területén, a mostani Leaf már a második generáció, az elődje 2010 és 2017 között futott, először 24 majd 30 kWh-s akkucsomaggal. A Leaf csak elektromos autóként kapható. A Hyundainak ez már a második elektromos autója az Ioniq után, viszont a Kona létezik benzines, hibrid és tisztán elektromos változatban is, így azt is kiszámolhatjuk, hogy mennyi a villanyautó havi többletköltsége egy benzinmotoroshoz képest.

Nissan Leaf 160 kW-os villanymotorral rendelkezik, a Kona motorja 150 kW-os, viszont valamivel nagyobb a maximális nyomatéka. Ezzel a teljesítménnyel a Nissan Leaf 7,5, míg a Hyundai Kona 7,6 másodperc éri el a 100 km/órás sebességet, ez a teljesítmény elég ahhoz, hogy minden gyorsulási versenyt mi nyerjünk meg a piros lámpáknál, már ha nincs a közelben Tesla.

A Nissan Leaf hatótávja WLTP szabvány szerint 385 kilométer, míg a Hyundai Konáé 449 kilométer. A nagy eltérés egyik oka, hogy míg a Nissan az akkumulátor teljes kapacitását adja meg, a Hyundai csak a felhasználható kapacitást, a teljes kapacitása amúgy 67,1 kWh.

(Megjegyzés: mivel a Nissan Leaf annyira új, hogy tesztautót is csak leghamarabb a nyár közepén tudna adni a márkaképviselet, ezért egy 40 kWh-s Leaffel teszteltünk. A nagyobb akkumulátoros verzió egyedül az egy collal nagyobb belső kijelzőben és az erősebb villanymotorban tér el, egyébként mindenben teljesen megegyezik a mostani modellel, így nem láttuk értelmét, hogy fél évet várjunk a teszttel. A leírásban mindenhol a 62 kWh-s Leaf adatai szerepelnek.)

Mindkét autó közel 1800 kg, a Leaf nehezebb 50 kilogrammal. Ennek oka, hogy bár a Nissan 3 centivel alacsonyabb és 1 centivel keskenyebb, viszont a 4,49 méteres hosszával 31 centivel hosszabb, mint a Hyundai Kona.

Minőségi kérdések

A Nissan a második generációval végre elszakadt az elvont, alternatív formavilágtól, az új Leafet már senki nem venné észre a forgalomban, ha nem lenne zöld rendszáma. A formája belesimul a Nissan jelenlegi kínálatába, távolról hasonlít például a Nissan Micrára, és ez így a jó.

A Nissan igyekezett egy olyan autó imidzsét létrehozni, ami megfelel az árcédulájának. Krómozott hűtőrács, belül igazi bőrnek tűnő műbőr betétek nem csak az üléseken, de a műszerfalon és az ajtókon is, zongoralakkos keret a váltó körül és elegáns műanyag betét az utas előtt. Igazából nincs szégyenkezni valója a belteret illetően, sok hasonló árú autónak nincs különb belseje.

A Hyundai másik utat választott, ő egy őszinte autó, nem akar többnek látszani, mint egy hatmilliós benzines mini SUV elektromos verziója. A hűtőrács helyén egy olcsó műanyag, ami felett szintén műanyag szürke betét van, a felni úgy néz ki, mintha egy hipermarketben vásárolt olcsó, műanyag dísztárcsa lenne rajta. Az őszinteség odabent is folytatódik. A teljes utastér műanyag, csak az ajtókra jutott egy kevés műbőr. Félreértés ne essék, a beltér nem gagyi, a műanyagok jó minőségűek, de a Kona egyáltalán nem próbál meg 13 millió forintos autónak látszani.

Ennek a különbségnek egyik jellemző példája a töltőnyílás: A Nissan töltőjét egy két zsanérral szerelt fémajtó zárja el, amit csak belülről gombbal vagy kívülről távirányítóval nyithatunk. Alatta gondosan külön lámpával megvilágítva a két nyílás, melynek fedele elegánsan és lassan tárul fel, ha kinyitjuk.

A Hyundai töltőjét csak egy vékony műanyag lap takarja, alatta a két töltő egy-egy végtelenül olcsó kupakkal lezárva.

A Nissan ülése finoman megmunkált, a kék cérnával varrott műbőrre az autókozmetikás azt gondolta, hogy igazi, annyira élethű.

A Hyundai üléskárpitja a legolcsóbb műbőr és valami borzasztó textil keveréke, ami már újonnan is úgy néz ki, mintha szétfoszlott volna.

Azonban ha beülünk a Hyundai-ba, mindjárt beleszeretünk. Amikor átültem a Leafből a Konába, azonnal rám tört a nekem ez kell-életérzés. Napokat kellett eltöltenem benne, mire észrevettem a gyengeségeit a Leaffel szemben. Mert bár a minőségi megjelenés csatáját a Hyundai csúfosan elveszíti, olyat tud, amivel a Nissan nem képes felvenni a harcot.

Amiben a Kona jobb

A Kona három fegyvere a Leaffel szemben az átgondoltság, a modernség és a felszereltség. A Nissan elkövette azt a hibát, hogy gyakorlatilag átemelte a régi, közel tízéves Leaf középkonzolját az újba, ugyanaz a váltó, a fűtéspanel, de még a központi kijelző is.

A Leaf mellett a Kona egy generációval újabbnak tűnik. A központi kijelzője sokkal minőségibb és magasabban van, a Kona ezüstszínű és finoman kapcsolható gombjai mellett a Leaf fekete billenőkapcsolói nagyon ódivatúnak hatnak. Sebességbe a Konát trendi gombokkal kell tenni, nem ósdi karral, mint a Leafben. Amit ráadásul hátra kell húzni, ha előre akarok menni és fordítva. Egy hétig mormoltam magamnak, ha előre akarok menni, hátra húzzam, ne úgy, ahogy logikus lenne. Gondolom a régi automataváltóknak akartak ezzel emléket állítani, de jó nagy ostobaság volt.

Hiába tragédia az ülések borítása, ha sokkal kényelmesebbek, mint a Leaf ülései. Jobban formázottak, keményebbek és nem csak elektromosan állíthatóak, de még elektromos deréktámasz is van a vezető ülésében. A központi kijelző minősége összehasonlíthatatlanul jobb, a navigáció is sokkal modernebb és jobban használható. Ha pedig nem tudjuk, hogyan párosítsuk a telefonunkat az autóval, esetleg hogyan használjuk a navigációt, beépített útmutató van, ami lépésről-lépésre végigvezet az összes folyamaton.

Az autó menüjében olyan dolgokat szabhatunk testre, hogy hányat villanjon az index, ha csak megpöcköljük a kart, vagy legyen-e automatikus ajtóreteszelés az elindulás után, mikor aktiválódjon és mikor oldjon ki.

Az, hogy nincs hőszivattyús fűtés a Style Edition felszereltségben, arra kevesen jönnek rá, de a motorosan felnyíló head-up display-t mindenki észreveszi, s külön megörül annak, hogy a menüben azt is beállíthatja, hogy mi jelenjen meg rajta, a sebesség kijelzésének nem csak a méretét, de még a színét is kiválaszthatja az ízlésének megfelelően. A kormány nem csak le és fel állítható, mint a Leafben, és innen a kanyarfényt sem spórolták ki.

Az akkumulátor maximális töltési szintje állítható a menüben, ha az akkumulátor kímélése érdekében mondjuk nem akarjuk 90% fölé engedni a töltést, megtehetjük a Konában. Ezt fapadosan a régi Leaf is tudta, az újból valamiért kifelejtették.

A Leaf  minden egyes indulásnál egy leokézandó szöveget ír a központi kijelzőre, amit újra, újra, újra és újra ki kell nyomni, akárhányszor beindítjuk az autót. Ilyen idegesítő felirat nincs a Konában. Illetve de, viszont magától eltűnik néhány másodperc múlva.

A Nissan Leafből olyan filléres extrák hiányoznak, mint a napszemüvegtartó vagy a hátsó könyöklő, ami ennyi pénzért azért már elvárható lenne. A Leafben egyetlen USB aljzat van, ezért el kell döntenünk, hogy zenét hallgatunk pendrive-ról vagy inkább telefont töltünk.

A Leafből a kilátást borzasztó mód akadályozza a hatalmas szenzorsziget a visszapillantó mögött. Nem hogy a fejem felett lévő közlekedési lámpát nem látom, de még az oszlopra szereltet sem, ha tőlem jobb kézre van. Ilyen gond nincs a Konában.

A Konában nem csak vezeték nélküli telefontöltő van (menüből kikapcsolható), de külön USB csatlakozó is töltéshez. A pendrive pedig el van dugva egy ajtó mögé, nem mered előre, mint a Leaf konzoljának közepén. Mondjuk hátra egyik autóban sem jutott egy USB aljzat sem, ezt én már büntetném így 2019-ben.

A Leaf műszerfala engem a nyolcvanas évek német autóira emlékeztet. Akkor a fordulatszámmérő volt a drága extra, ezért a csórók egy hatalmas időmérő órát kaptak a helyére, akárhányszor ránéznek, emlékezzenek, hogy nem voltak hajlandók fizetni ezért az extráért.

A Leafben egy teljesen értelmetlen analóg kilométeróra tölti be ezt a funkciót, miközben a bal oldalon akár digitálisan is ki tudjuk íratni a sebességet. Cserébe az információkat rengeteg jobbra-balra és le-fel lapozással egyenként érjük csak el. Teljesen átgondolatlan a műszerfal, az összes információ elférne egy, de maximum két képernyőn, ha kidobták volna a kukába a felesleges mutatós műszert.

Azonban a Kona műszerfala sem tökéletes, itt is sokat spóroltak. Bár a digitális kilométeróra változik attól függően, hogy Eco, Comfort vagy Sport módban vagyunk (ezeket a menüből tudjuk kalibrálni), de a valódi LCD kijelző túl kicsi, így itt is lapozgatni kell, és aprók az adatok. A Leaf műszerfala sokkal könnyebben leolvasható, ott lényegesen nagyobbak a számok.

Amiben a Leaf a jobb

Persze van, amit a Leaf csinál jobban. Az egyik ilyen a parkolás. A Nissan 360 fokos felülnézeti körkamerája egyszerűen zseniális, a legbénábban parkoló személy is gyönyörűen beáll a két felfestés közé középre. Az összes head-up display és hasonló nem ér annyit, hogy erre lecserélném. Ezen kívül a Kona szó nélkül engedi, hogy letaroljuk az autó elejét parkolásnál, mert előremenetben magától nem kapcsol be se a radar, se a kamera, hiába megyünk lassan. A Nissan ezt is tudja.

A Kona sokkal hangosabb, mint a Leaf, különösen a kerekek dübörgése zavaró, de a szélzaj is nagyobb. A Konában a hátsó utasok nem kapnak ülésfűtést, ha fáznak, vegyenek fel vastagabb kabátot. A holttér-figyelő túlreagálja a dolgokat és zavaróan hangos, és ezt nem lehet állítani a menüből.

Bár a fűtést-hűtést a Konában is lehet időzíteni, ha tudjuk előre, mikor indulunk, de a Leafet akár interneten keresztül is utasíthatom erre bármikor, ahogy az akkutöltést is ellenőrizhetem bármikor a telefonomról és szükség esetén el is indíthatom vagy le is állíthatom távolról.

A hifi mindkettő autóban jó minőségű, a Leafben Bose rendszer van (aminek a mélynyomója jó nagy helyet elfoglal a csomagtérben), a Kona az amerikai Krell rendszert használja. A ledes fényszórók mindkét autóban tökéletesen teszik a dolgukat, ahogy az automata távolsági fényszórók is. A Leafből nagyon hiányzik a kanyarfényszóró, kár érte, hogy kispórolták.

A táblafelismerő rendszer mindkét autóban megbízhatatlan, gyakran találnak ki nem létező táblákat, illetve nem tudják kezelni a keresztutcákat, amik feloldják a korlátozást. Gyorsan leszokik arról az ember, hogy komolyan vegye őket.

A Leaf ProPilotja nem több parasztvakításnál, gyakorlatilag ugyanazt tudja, mint a Kona sávtartóval kombinált adaptív tempomatja. Mindkettő remekül működik az autópályán, kivéve, ha szembe süt a nap, akkor például gyorsan elindulnak a régi, eltávolított terelő felfestések nyomán a másik sávba, frászt hozva a vezetőre.

A ProPilot még annyit tudna pluszban, hogy a városi dugóban segít araszolni, de mivel az automatikus kormányzás 60 km/h alatt kikapcsol és 3 másodperc egy helyben állás után (ami gyakori minden dugóban) a tempomat sem indul el magától, így gyakorlatilag semmi értelme. Ugyanúgy én kormányozok és nyomom a gázt újra és újra.

Másik nagy hype az úgynevezett e-pedal a Nissan Leaf-ben, ami azt teszi lehetővé, hogy a legtöbb forgalmi helyzetben 50 km/h sebesség alatt egy pedállal vezethessünk. Ha elveszem a gázt, az autó erős motorfékezésbe (tulajdonképpen áram-visszatermelésbe) kezd, így anélkül megáll, hogy rá kellene lépni a fékre.

Ezt két-három napig nagy örömmel használja az ember, aztán rájön, hogy milyen energiapazarlás. Ugyanis a visszatöltés csak a fékezéshez képest spórolás, a guruláshoz képest hatalmas veszteség. Márpedig az e-pedal nagyon visszafogja az autót egész úton, esélyt sem ad neki a szabad gurulásra.

Néhány nap után csak arra használtam, hogy a diósdi hosszú lejtőkön még ECO módból is kivettem az autót (ugyanis az is nagyon megfogja a visszatáplálás miatt) és úgy gurultam, majd a lejtő alján bekapcsoltam az ECO-t és a körforgalom előtt néhány pillanatra az e-pedalt is.

Jól el lehet vele játszani, főleg, hogy kézre esik mindkét gomb. Sokkal jobban használhatóak erre, mint a Kona kormányán lévő fülek, amik nem túl előnyös helyen vannak és elég korlátozott a hatásuk. Az (is) nagy csalódás volt a rengeteg áradozás után, amit olvastam róla. Az automata regenerálódás viszont jó ötlet a Konában, az előttünk haladó autót figyelve dönt a visszatáplálás mértékéről.

A Kona sem nélkülözi a parasztvakítást, ott ilyen a Driver only fűtési mód, amit akkor kellene aktiválni, ha csak egyedül utazunk az autóban. 420 kilométer alatt a kijelző szerint kemény 3 kilométert tudnék spórolni, ha ezt használom a normál fűtés helyett. Ezért kár volt külön gombot tenni neki a középkonzolra.

Méretek, helykihasználás

S mi van a mérettel? Azért 31 centiméter hátrány az autó hosszúságában ebben a kategóriában nagyon jelentős tényező. A Leafben elférek magam mögött, ami azért 190 centivel nem kis szó. Bár hozzátenném, szívesen tolnám hátrébb a Leaf vezetőülését, csak nem lehet, hiába van még rengeteg hely a vezetőülés mögött. Ugyanezt az ostobaságot a Nissan már az előző generációs Leafben is elkövette, ott sem lehetett kellően hátratolni a vezetőülést, pedig lett volna rá bőven hely. Drága lenne kétszer tíz centi sín? Vagy aki magasabb a japánoknál, azt így akarják büntetni? Érthetetlen dolog.

A Konában jobban elférek, ha senki nem akar mögém ülni. S amiben zseniális a Kona, hogy mivel az akkucsomagokat nem az autó alá tették, ahogy a Leafben, hanem inkább az autó hátuljába, így bár ugyanolyan magasan ülök, de mégis úgy érzem magam, mint egy SUV-ban. A Leaf csak 3 centivel alacsonyabb, de mivel az akkucsomagokon ülök, olyan az élmény, mint egy átlagos szedánban.

Ráadásul a Leafben hátul középen gyakorlatilag használhatatlan az ülés, mert elveszi a középső utas lábterét egy nagy betüremkedés.

A Kona olyan ügyesen játszik a térrel, ha felemelem a vezetőülést, be tud ülni mögém akár egy 160 centis ember is, és mindketten viszonylag kényelmesen ülünk. Persze ha rendszeresen kellene magasabb utasokat hordanom hátul, egyértelműen a Leafet választanám. Akkor is, ha két bőröndnél és egy sporttáskánál többet szeretnék betenni a csomagtartóba. Mert itt nincsenek nagy csodák, ha valami 31 centivel rövidebb, és ha nem rakták az akkumulátorokat az utasok alá, akkor mögéjük kell tenni. Így pedig kár nagy csomagtartóról ábrándozni a Hyundai esetében.

Az elektromos és anyagi kérdések

A Hyundai 5 év teljes körű garanciát ad és további három évet az akkumulátorra, maximum 200 ezer kilométerig. A Nissan csak az elektromos alkatrészekre ad 5 évet, az egyéb alkatrészekre csak hármat, kivéve, ha 150 ezer forintért veszünk még két év garanciát azokra is. Az akkumulátorra szintén nyolc évet vállal, de csak 160 ezer kilométerig. Az akkumulátor-garanciáról azt érdemes tudni, hogy mivel az akkumulátor alaptulajdonsága, hogy öregszik, ezért a garancia arról szól, hogy ha 66% alá esik a kapacitása, akkor nyolc évig feljavítják 66%-ra. Ha javítható, nem cserélik újra.

Apropó, javítás. Valamiért elterjedt az a tévképzet, hogy az elektromos autók nem romlanak el. Sajnos el tudnak ezek is romlani. Ritkábban, mint a hagyományos autók, akkor viszont horror árba is kerülhet a javításuk.

Tele vannak a fórumok kétségbeesett emberekkel, akiknek az ötmillióért vett használt elektromos autójuk elromlott, és a márkakereskedés négymilliós szervizajánlattal örvendeztette meg őket. Még szerencse, hogy vannak ügyes szakemberek, akik szerencsés esetben alkatrészszintű javítással meg tudják szerelni ugyanazt 400 ezer forintból is. De azért az is egy szabad szemmel is látható összeg a legtöbb embernek. Mondjuk az új autók vásárlóit ez öt évig biztos nem fogja érinteni.

A Kona váltóáramról maximum 7,2 kilowatttal tölthető óránként, a Leaf csak 6,6 kilowatttal. Villámtöltőnél a Kona csak 80 kW-tal tölthető, a Leaf akár 100-zal is, kár, hogy nincsenek ilyen töltők még Magyarországon.

Azok kedvéért, akik újak az elektromos autózásban: az elektromos autók akkumulátorai csak egyenárammal tölthetőek, míg a hálózati áram váltóáram. Ezt vagy a töltő alakítja át egyenárammá, és akkor 50-100 kW-tal is tudja tölteni az autót (persze csak egy ideig az akkumulátor kímélése érdekében, utána egyre jobban belassul), vagy váltóáramra dugjuk az autót, akkor az autó saját átalakítója végzi el ezt a feladatot. Ilyenkor azonban maximum 6,6 kW-ot (Nissan) vagy 7,2 kW-ot (Hyundai) tudunk beleszuszakolni az autóba, attól függetlenül, mennyi az oszlop maximális kapacitása, mert itt az autó saját átalakítója a gyenge láncszem. A nyilvános töltők legalább 95%-a ilyen váltóáramú töltő, amivel 10-11 óra alatt tudjuk feltölteni az autónkat. Ez persze még mindig jobb, mint ha otthon töltenénk, mert ott 35 óráig tartana ugyanez.

A Konával Pécsről hazaérve éjjel 11-kor elmentem villámtöltőt keresni, mert másnap is menni akartunk vidékre és 9 százalékos akkuval érkeztünk haza. Miután kivártam a soromat este 11-kor(!!!) pár perc híján két óra alatt csak 53 kW ment bele az 50 kW-os villámtöltőből (mínusz töltési veszteség), utána át kellett adnom a töltőt az utánam érkezőnek. Ha nem éjjel kettőkor töltöttem volna, két óra helyett csak felet tudtam volna tölteni a sok autós miatt, aki igénybe veszi ezeket a töltőket. Akkor nem mentünk volna sehová másnap. Sokat nem aludtam aznap este, és még fel sem tudtam tölteni az autót.

Ezt érdemes belekalkulálni, ha sokat akarsz vidékre járni elektromos autóval, nagy aksi ide vagy oda. Azt már el sem merem mondani, hogy Pécs egyetlen villámtöltőjén nem működött a Konához szükséges CSS aljzat, így 22 kW-os félvillámmal kellett töltenem, mikor végre a helyi ingyenáram-vételező átadta a helyet. Így néhány órával tovább tartott a pécsi kiruccanás a tervezettnél. Ilyen dolgok bármikor előfordulhatnak, ha villanyautóval közlekedsz. Gondold el, hogy ezt tudod vagy akarod-e vállalni naponta.

Ha csak városban használod, ilyen gondod nincs, két-három naponta otthon feldugod a konnektorra, időzítve, hogy éjszaka töltsön és reggel már újra használhatod arra a napi 20-40 kilométerre. Erre tökéletes az elektromos autó, jobb is mint a benzines.

A 62 kWh-s Nissan Leaf egyetlen felszereltségi szinttel kapható, az állami támogatás igénybevétele után 12,8 millió forintért, ennek leginkább a Hyundai Kona Electric “Style Edition” felszereltségi szintje felel meg, amelyet 12,7 millió forintért adnak, ehhez jön még a plusz metálfényezés és egyéb apróságok, így mindkét autót körülbelül 13 millió forintért lehet megvenni az állami támogatással. Cégek és egyéni vállalkozások a Nissannál 4 százalékkedvezményt vehetnek igénybe, a Hyundai-nál alkura a nagy kereslet miatt nincs sok lehetőség.

A két autó fogyasztását azért nem hasonlítottam össze, mert teljesen lényegtelen. Ha hétmillió forinttal többért veszek egy elektromos Konát, mint egy benzinest, és emiatt elesek a hétmillió forint havi 26 500 forint kamatától az Államkincstárban; illetve ha arányaiban hasonló értékvesztést feltételezünk az elektromos Kona esetében, mint a benzinesnél, ez is havi 58 ezer forinttal nagyobb veszteség a plusz hétmilliós befektetés miatt, ha öt év (hatvan hónap) alatt mindkét autó az értékének a felét veszíti el.

Ha csak ez a két tétel önmagukban majdnem kilencvenezer forint plusz veszteség havonta a benzines Konához képest (s hol van még a dupla árú casco és egyéb kiadások), nem mindegy, hogy 7000 vagy 7200 forintnyi áramot eszik az autónk 28 ezer forintnyi benzin helyett? Egy új autó havi költségének a 10-20%-át adja az üzemanyagköltség. Elektromos autót, pont úgy, ahogy kabriót vagy SUV-ot, nem azért veszünk, mert megéri, hanem mert jó és mert megtehetjük.

A cikk végére kellene egy konklúzió, hogy akkor melyik is a jobb autó a kettő közül. Azt gondolom, ez most elmarad, mert mindkettő másban jobb. Ha a nagyobb hely kell és a jobb minőség, válaszd a Leafet. Ha sokat mennél messzire és tényleg számít az a plusz 64 kilométer hatótáv, illetve a kicsit gyorsabb lassú töltés, esetleg a modernebb kinézet és a jobban átgondolt beltér többet nyom a latba, akkor a Kona lesz a te autód. Netán a zseniális körkamera visz mindent nálad, vagy a head-up display? Válaszd azt, amelyik fontosabb.

Vendégszerzőnk a Kiszámoló blog gazdája, ahol a pénzügyekkel kapcsolatban rengeteg érdekes dolgot találsz, de elmehetsz oktatásra, esetleg kérj tanácsot.