Elmúltak az idők, amikor meg lehetett határozni egy gyártót egy mondatban: a BMW sportos autókat csinált, a Volkswagen gyártott autót a tömegeknek, a Toyoták pedig megbízhatóak voltak. A Mercedes nagy, kényelmes autókat csinált, a kompaktokhoz képest, ez a világ másik vége. Aztán borult minden, van elsőkerekes BMW, van drága Volkswagen, és a Toyota is bakizott. A Mercedes meg kompaktot gyárt, már több mint húsz éve. Nagy, kényelmes kompaktot. Mi, hogy olyan nincs?
Nyilván az is benne van, hogy a kompaktok akkorára nőttek, hogy lassan kiszorulnak a közepes limuzinok. Érthető is, minek vegyen az ember Mondeót, ha egy átlagos, kétgyerekes család kényelmesen elvan az előbbiben is? Láttunk már ilyet: amikor megnőtt a Vectra, megszűnt az Omega, amikor a Mondeóból lett borzasztó kredenc, elszívta a levegőt a Scorpio elöl. Természetes folyamat ez, sokat tennék rá, hogy a Passat kategóriáját két generáció múlva a Golf fogja adni.
Mert milyen kompaktok voltak régen? Volt csapott hátú, meg kombi, esetleg valami fura szedán. Ezzel szemben ma léteznek kupék, hagyományos kombik, kupésított tetővonalú kombik, négyajtós kupék, hobbiterepjárók, egyterűek tehát akár egy gyártó teljes modellpalettája megvan egy keresztmotoros platformon, kicsiben.
A Mercedes nehezen rázódott bele a dologba, de most, három generációval az első kompaktja után úgy tűnik, megérkezett, sőt: a minden eddiginél komplexebb fedélzeti rendszerét nem az S osztályban mutatja be, ahogy generációk óta minden csúcstechnikát, hanem a A osztály alapú kompaktjaiban. Hiszen azok veszik, akik erre fogékonyak.
Amint bemutatkozott az új A Merci, borítékolhatóan jön a teljes kompakt-flotta frissítése, az összes ma kapható kis Merci átköltözik erre a platformra. Ennek a folyamatnak az első darabja volt a B osztály, most meg itt a CLA. Nagy poén volt a CLS 2004-ben, na nem azért, mert be lehetett vezetni a négyajtós kupé kifejezést, hanem mert hirtelen lett egy különösen exkluzívnak tűnő, drágán adható autó, ami közben azért mégiscsak egy E Merci volt. Nincs ez másként ma sem, E Mercit hazavihetünk 12 millió környékén, egy CLS meg 19-ről indul. A gyártónak tiszta haszon, mivel meglévő elemekre építkezik, a vélhetően a vásárlók is szeretik, máskülönben nem érkezett volna meg abból is a harmadik generáció.
A CLA is működhet, hiszen megcsinálták a második generációt, ahelyett, hogy a gyártókapacitást egy sokadik kompakt-SUV-ra lőtték volna el. Imádom a CLS-t, a kategória legjobb formája, ezért nem tudtam felhőtlenül lelkesedni, amikor megcsinálták belőle az első generációs CLA-t. Olyan ez, mint a testsúly: ha valaki 90 kiló izom, és ez 195 centin oszlik el, az esztétikus a szemnek, viszont ha 90 kiló izomhoz 160 centi testmagasság jár, az legfeljebb a konditeremben lesz menő. Ennek a négyajtós kupéformának egyszerűen kellett az ötméternyi autó, 4,6-on nem adta ki.
Sokáig ezt csak a saját hülye elméletemnek tartottam, de képzeljék, mi történt, amikor kijött a második CLA? Lényegesen hosszabb lett, és nemcsak a bódé, de a tengelytáv is: a két lökös között 5,5 centi a növekmény, a tengelyek 3 centivel vannak messzebb egymástól. Már ez is sokat számít, de gépháztető is alacsonyabb 5 centivel, így az egész autó sokkal elegánsabb benyomást kelt, ez hiányzott az előzőből. Robert Lesňik, a Mercedes dizájn-atyaúristene egy új CLS-sel érkezett a rendezvényre, így volt esélyünk a két autót egymás mellé parkolni. A CLA nem úgy néz ki, mintha egy fékezett habzású változat lenne, pont annyival kevesebb, hogy az ember meg akarja venni a nagyobbat.
Megint beigazolódott, hogy a polgári modellek a legjobbak, egy A200-zal kezdtünk. Ebben az 1,33-as turbómotor van, amit a mercisek szeretnek Dacia-motornak hívni, a daciasok meg Merci-motornak – homlokegyenest ellentétes grimasszal. Ez itt most 160 lóerő és 250 newtonméter, de nem is ezért szerettük igazán az autót, hanem azért mert nem volt rajta sportcsomag, így kiderült, hogy rugózik, és főleg csendes. A CLA így mezítlábasan olyan komfortosan rugózik, olyan halk, hogy arra egy generációval ezelőtt egy E Merci is büszke lenne. Nem gondoltam volna, hogy kompakt ilyet tudhat, mert igen, egy Kia Ceed is csendes, de itt hozzájön a mercis-nagyautós hajózás, ami ekkora méretben több mint meglepő. Ez pont annyira szedál le, hogy a hétgangos duplakuplungos váltó tétovasága sem tűnik fel. Bár 1,4-esnek hívják, az 1,33-as motor azért ad okot némi aggodalomra egy ekkorára nőtt autóban, de egész könnyedén beleszaladt a 200-ba, amihez vélhetően az alaktényezőnek is köze van, a 0,23-as cw kiemelkedő érték. Ha nemcsak a bemutatóra hozott autók sikerültek különösen jól (értsd felkészítették), hanem a vásárlóké is ezt fogja tudni, nem kell több.
A beltérben nincs sok meglepetés, ez egy A osztály belseje, de a világos bőr-műszerfal és a matt, lakkozás nélküli fa is szép. Kellemes élettér így, még úgy is érdemes lehet bevállalni a világos belsőt, hogy vélhetően melósabb tisztán tartani, és a nem sportos ülések is kellemesebbek voltak, mint az AMG-line darabjai. Hátul természetesen kisebb a hely, bár 182 centivel nem értem hozzá sehol a kárpithoz, de a tetővonal nyomasztóan közel van. Az autó tetővonala hordoz magában valamiféle presztízst, vélhetően ezért is fogják venni, így a hátsó utasok kényelme annyira nem szempont.
A show-t amúgy is az MBUX viszi el, és a két nagy kijelző. Árnyékoló nélkül is jól olvashatók, kár, hogy a két kijelzőt elválasztó sáv olyan vaskos, ez zavarja a szemet. A kezelés a tapipad ellenére elég hatásos, nem akartam harakirit elkövetni, mint a Lexus megoldásánál, vélhetően azért, mert a tapipad érintőfelülete érzékenyebb, barátságosabb. Úgy általában a kezelés érzetét javítja, hogy elég sok a fizikai gomb, nem csak a tapipad körül, de a klímaszabályzó is analóg.
Az egész CLA legjobb része egyértelműen a kiterjesztett valóság alapú navigáció. Egy kamera figyeli az utat, és ha nem egyértelmű kereszteződés jön, kidobja a képet a középső kijelzőre, és az élőképre rajzolt nyilakkal mutatja meg merre kell kanyarodni, vagy melyik sávba besorolni. Szerintem ez az utóbbi öt év legjobb elektronikai fejlesztése, főleg a hozzám hasonló notórius sávtévesztőknek. Aki ezzel túlszalad a kereszteződéseken, vagy rossz utcába fordul le, az menjen inkább tényleg gyalog és turistatérképpel.
A 220d már 190 lovat és 400 newtonmétert teker ki, ezzel már elég durván megy a CLA, ráadásul komikus a fogyasztása is. Valamivel jobban bedörmög az utastérbe, de csak fordulaton, átlagos vezetésnél tulajdonképpen hangtalan. Ezzel a légellenállással valószínűleg perfekt utazóautó lehet hosszútávon a CLA, hiszen tényleg ritkán kell vele megállni tankolni, 5-5,5 liter körüli értékeket mutatott a fedélzeti rendszer, pedig ahol lehetett, haladtunk. Egy fájdalma van, az elég idegesítő is, a start-stop olyan finomsággal indít, hogy minden alkalommal azt vártam, beborul a motor a tűzfalon át az utastérbe.
És nem maradhatott el a szoft-sportmodell, ezt most CLA 250 4maticnak hívják, a kétliteres turbó itt 225 lóerős, 400 newtonméterrel, és ez már összkerekes. 6,3 másodperc alatt ugrik fel százra, és ehhez még AMG logó is csak felszereltségi szintként jár, ez egy AMG-line kivitel felnikkel, lökhárítókkal, szolid ültetéssel. Az AMG-k alja vélhetően itt is a CLA 35 AMG lesz, míg a csúcsmodell a CLA 45. A 250-ből kiindulva nem lesz rossz, élénk a kormánya, jól terhel be a kanyarokba, lehet vele vadulni, még ha a teljesítmény miatt jobban is érezni a váltó tétovaságát bizonyos helyzetekben.
Viszont ha a hazai útviszonyokra gondolok, akkor még mindig a 200-ast vinném, már csak a nagy autós viselkedése miatt is, ami nem igazán jellemző a kategóriában. Meg is kérik az árát, a CLA 180 9,7 millió forintról indul, az ésszerű középútnak vélt 200-as már 10,4. És akkor egy automata váltó 720 ezer. Az MBUX 460, de a fedélzeti rendszerbe simán beleesik 3,2 millió. Prémium, mondtam már? Ezen felül a kupé vásárlás inkább egy állítás önmagunkról, még ha négyajtós is. Akinek kell a hely, úgyis A Mercit vesz, B-t, esetleg a nem sokára érkező GLA-utódot. A CLA viszont dögös, meg mostanra autónak is elég jó.
