Minden BMW-k ősatyja

Veterán: BMW 3/15 DA-4 – 1931. Meg a közelgő Balatonfüred Concours d’Élegance

2019.04.18. 15:45

Bár a BMW, mint márka, nem ezzel a tárggyal kezdte meg a termelést, hiszen repülőgép-motorokat és motorkerékpárokat akkor már régóta gyártottak, ez a kis doboz volt az első autójuk.

Szép, kerek a történet: az Austin kitalált egy zseniális autót, a BMW elkezdte azt gyártani licencben, majd eltelt pár évtized és a BMW vette meg az Austint. Máshonnan: 1929-ben BMW autógyár nem létezett, Austin igen, ma BMW van, Austin nincs. Közben meg valahol ott elkészült ez a madártej színű ékszerdoboz, valahol még a sztori elején.

Magyar autó 2014 óta, előtte spanyol volt, de Eisenachban gyártották – igen, ott, ahol a Wartburgot. Aki közepesen ismeri az autómúltat, rávágja – de hiszen ez egy angol Austin 7, ezrével látni efféléket brit találkozókon még ma is, hiszen ez volt az első népautójuk. Akkor mit keres a maszk tetején egy kék-fehér BMW-propellerembléma? Mi ez az Eisenach-ügy?

Egy BMW szerepel ugyanis a képeken. Ha úgy vesszük, a cég első autója, bár ha nagyon pontosan akarunk lenni, ez már egy DA-4-es, nem pedig az 1928-ból származó DA-1-es. 1931-ben készült, tehát idén nyolcvannyolc éves. Motorja 750 köbcentis, a váltója szinkronizálatlan, háromgangos és egyáltalán nincsenek fékjei. Én legalábbis úgy érzem. A tudósító, aki én vagyok épp, a Röppentyű utcában robog vele a kies negyedik kerület felé, a sebességem körülbelül... hát izé, nagyon kevés, mert a körömnyi tükörből bevillan a feltartott, ideges, modern dobozok gyülekező üldözőbolya. De gépészkedni azért még ehhez a nagyon kevéshez is kell.

Gépészkedni – a szó új értelmet nyer egy nagyon pici, a húszas években gyökerező minimálautó volánja mögött. Ez a BMW 3/15 még a húszas-harmincas évek fordulóján, a bármilyen önmagától mozogni képes autószerűségnek örülni tudó közönség számára is minimál-jármű volt, az oldalkocsis motorkerékpár és az autó határán, bár az olcsók közül egy közismerten kiforrott, megbízható, stabil konstrukció. Emberek százezrei borzalmas távokat tettek ilyen járművekkel, méghozzá évtizedeken át. Gimis koromban Budapesten is ismertem egy veterános házaspárt, akik még a nyolcvanas években is az Austin 7 Ruby-jukkal hordták iskolába és oviba a csemetéiket. Azok a csemeték most negyven körül lehetnek, biztos őriznek néhány szép emléket az autóról. Az egy angol volt, ez egy német, a fíling ugyanaz.

Edzettek lehettek azok a szülők. A szinkronizálatlan váltó csak egy dolog, azt megszokjuk némi gyakorlás után, bár tanuláshoz nem árt előtte gumikecskének egy olyan autó, amit már kidobásra ítéltek, de azért egy kicsit még lehet használni. Ugyanis egy váltószerkezetet jó eséllyel nullára amortizál az ember, mire flottul gangolgatni tud egy ilyen szinkronizálatlannal. Nekem könnyű, hiszen most is van ilyen béna váltós autóm, sőt, az életem elsője is olyan volt, működnek hát a reflexek, egyik szikrontalan olyan, mint a másik. Felfelé két gyors rúgás a kuplungon, a második rúgás közben üresben van a váltó, csak egy klatty, máris bent van. Lefelé két, kicsit lassabb rúgás, s amikor a váltó üresben fityeg, még egy jókora gázfröccs is. Száz-kétszáz kilométer alatt bárki profi lesz a sportágban, ha csak kicsit is odafigyel; nem én vagyok ügyes, a kényszer teszi. Egyfajta perverz módon még szeretem is ezt a plusz feladatot, amúgy.

De azért vannak itt más ügyek is. A kormány a jármű parányi súlya ellenére (az egész autó alig négy mázsa) is elég nehéz, középen pontatlan és nagyon kevés rajta a visszatérítő erő, viszont bukkanókon beráz, az autó orra meg ide-oda mászkál, mintha görbe sínek vezetnék. Szerencsére legalább nem dülöngélünk túlságosan, mert itt már van csillapítás.

A kuplung hasznos mozgása körülbelül öt milliméter, ennyi az oldás és zárás között a pedálút, csúsztatni tehát szinte reménytelen, a parányi motoron viszont nincs akkora lendkerék, ami ellensúlyozná az állandó lefullasztási kísérleteimet. Ezért jó párszor le is fulladunk. A váltókar, hah! Az pedig félméteres körben kalimpál a 3+R fokozat között, a harmadik, jobbra hátul annyira távol esik, hogy ott már nem is az utas, hanem szinte az ülés támlája van útban. Csakhogy a BMW 3/15 belsejében nincs félméternyi hely, semerre. Azt mi ketten foglaljuk el, ifj. Gonda Gábor, azaz a tulajdonos és jómagam.

Balatonfüred Concours d'Elegance

bcde logo.png

Nyolcvanévnyi kihagyás után Magyarországon 2014 óta megint létezik autósszépség-verseny, melyet a balatonfüredi Tagore sétányon tartanak, idén a május 3-5. közötti hétvégén, a belépés ingyenes. A nézők szombat délelőtt 10-től járhatják körbe a parkban álló autókat, szavazhatnak, melyik tetszik nekik, majd este hat tájban az éjszakai parc fermébe vonul a mezőny. Jó idő esetén esélyes, hogy a járművek egy része még körbekorzózza a környéket, érdemes azt megvárni. Vasárnap megint csak délelőtt tízes kezdés a látogatóknak, délután egykor pedig jön az eredményhirdetés – ehhez idén is adottak lesznek a megfelelő körülmények: felhajtó, vörös szőnyeg. Ezt követően felvonulás, a szünetekben a BMW és a Mini legfrissebb kínálata tekinthető meg. Ötven, rettentő érdekes, zömében külföldről érkező autóra készülhetünk, melyek a füredi parkban, szétszórva parkolnak majd, azokról pedig konkrétumokat a rendezvény facebook-oldalán vagy honlapján lehet megtudni.

A helyszínt a füredi önkormányzat, a szponzorációt a BMW biztosítja, a szervezők a VGT Group, a CeAuto és a Katti Zoób divatház, a Totalcar pedig idén negyedszer lett a rendezvény médiapartnere.

Szóval szorgalmasan gyakoroljuk a falhoz tapadást minden kapcsolásnál, és nagyon is érzem, miért nevezte Chummy-nak az első Austin 7-eket az angol népszáj - ha egynél több ember üldögél ilyen pici helyen, pláne ha még a nagy helyigényű váltó is mozgásteret kér közben magának, hát nem árt, ha az utasok minél gyorsabban közeli barátokká válnak. Szerencsére Gábor nyitott, jó humorú ember, s arcán a bosszúság leghalványabb árnyalata nélkül, nevetve nyugtázza, ahogy a semmiből beesett újságíró épp újratanulja a vezetést a féltett és ritka veteránautóján. Égek, mint a Reichstag, bár amikor ez a BMW született, a Reichstaggal való tűzoltászati problémák még a távoli jövő megjósolhatatlan eseményei közé tartoztak.

A legnagyobb problémám – egyelőre -, hogy a második és harmadik fokozat között óriási az áttételugrás. Egyszerűen nem tudom annyira kihúzatni a kettest, hogy a hármast elvigye az autó, azaz valahogy, küszködve elviszi (szerintem olyan 700-at forogva közben), de onnan lehetetlen tovább gyorsítani. Pedig – utána olvastam – az Austin 7-eknek az utazója 40 mérföld volt óránként, ami közel 65-ös tempó. Elvben pedig a kilencvenet is el lehetett érni velük... Hogyan?

Babrálni kezdek, hiszen azért vannak a kezelőszervek, hogy babráljuk őket. Sok választás itt azért nincs, a műszerfal közepén ott a gyújtáskapcsoló, a lámpakapcsoló, a homlokomnál az ablaktörlőmotor (rajta szintén egy ON/OFF-fal), ezekhez értelemszerűen nem nyúlok. Távol, az utas előtt a szívatógomb lakik (már rég visszatoltuk), illetve a kormányon két izé. Az egyik az előgyújtásé. Feltolom kattanásig.

Hohó! Felnyerít a tizenöt paciból álló szilaj ménes, őrületes erőre kapunk. Eddig végig az indításhoz szükséges, kicsi előgyújtáson voltunk, csak most találtam meg az üzemi állapotot. Fellélegzik a kis motor, most már talán 3000-ig is eljutna a fordulatszámmérő, ha lenne. Máris van gyorsulás, igaz, inkább téli álmát aludni induló, ásító medvei értelemben, de a helyükre kerülnek a dolgok. Kezd összeállni az autó ritmusa: induláskor bő gáz és nagyon finoman a kuplunggal, váltásoknál már összeszokott ütemben húzódunk össze Gáborral a kaszniban, mint meg-megriadó tengeri liliomok a fövenyen, a kormányt már automatikusan korrigálja a kezem, suhanunk. Élvezem, sok-sok hadonászásom nyomán, a kellő időzítésekkel a bukdácsolásból áramlás lesz, jobb ez, mint amikor kitűzőt kap az ember a szakszervezeti gyűlésen.

Arra gondolok – ha a jövőben úgyis 130-ra korlátoznak minden autót, azokat az autókat, amelyek alatt olyan futómű és bennük olyan passzív biztonsági rendszerek vannak, hogy a 350 km/h is biztonságos lenne velük, akkor felettébb utálni fogjuk a vezetést. Na, aki még mindig vágyik majd valami gép uralására, annak az ilyen, BMW 3/15-jellegű, korai szerkezetek jelentik majd a szórakozást. Pont akkora agymunka és ötször akkora fizikai meló vele a negyvenes tempó, mint egy mai, még korlátozatlan kocsival a százötven a szerpentinen. Szórakozás ez a javából, közben pedig nem bántunk senkit, nem szegünk meg szabályokat. Lehet gépet szeretni így is, méghozzá nagyon. Talán pont az esetlensége miatt.

Csak ne kellene néha megállni, mert az probléma. Érdemes megemlítenem, hogy a járműipar százötven éves fejlődése során talán a fékek mentek át a legnagyobb változáson. Lóerő ugyanis volt már a XIX. század végén, úttartás is lett nagyjából a húszas évekre egyik-másik sportautónál, a kényelem is hamar bekerült a kipipált tételek közé. De lassítani – hát azt nagyon sokáig semmi nem tudott rendesen. Még ez a pillekönnyű kis doboz sem, vagy talán mi vagyunk nehezek benne.

Pedig az igazán legelső BMW-t, a BMW Dixi DA-1-est még csak feleennyi dob lassította, azon ugyanis a két első dob csak a kéziféknek volt fenn, a lábfék a hátsó kerekekre hatott. 1929-ben a legnagyobb fejlesztés, ami a DA-4-es széria – jelenlegi tesztautónk – bevezetésénél történt, a négy kerékre ható lábfék volt (illetve a nagyobb hűtő). Ez itt tehát már a háromszorosára hatékonyított rendszer. Vajon milyen lehetett az eredeti?

A BMW Dixi elődje ugye, az Austin 7, ez az 1922-től gyártott kisautó, annak a sztoriját rendes cikk formájában már megírtuk a Totalcaron, hiszen a kis Austin az egyik legfontosabb autóalap volt az iparág történetében. Nem árt azt sem fejbe vésni, hogy a 7-es Európa két legelső népautója közül (a másik a Citroen 5HP) az egyik volt.

Az angoloknál (de a gyatra fékek ismeretében szerintem az egész világon) a húszas években úgy oktatták az autóvezetést, hogy az ember motorfékkel lassít, az üzemi féket pedig tényleg csak a végén, megálláshoz tartalékolja – persze a forgalom tempója se volt olyan hektikus, mint ma. Arra talán elég volt ez is, bár nem tudom, mit tettek a Dolomitok lejtőin lefelé jövet, amikor a nyúlsóhajnyi kompresszió vajmi keveset tudott tenni bárminemű lassítás érdekében. Itt, a tizenháromban viszont nekem még kissé rémületes a dolog, és ezt úgy mondom, hogy elég sokat járkálok mai emberek számára szintén használhatatlannak tűnő, kvázi ugyanennyi lóerős, ekkora, ilyen súlyú öreg autóval, még külföldre is. Na, az egy tízfilléresen földbe állítható, ergonomikus, tágas rakéta ehhez képest... Harminc év nagy fejlődést hozott az autóiparban a kettő között.

„Pedig édesapám a fékek kérdését kiemelten kezelte a restaurálás során, mert már előre eltervezte, hogy amint a 3/15-ös elkészül, túrát tesz vele külföldre, a hegyek közé. Ott pedig nem szerencsés, ha nem tud lassítani, ugye. Ki is ment, vissza is jött, az autó bírta. Ennél szerintem nem tud jobb lenni ez a fékrendszer, persze, ha mindent gyáriban hagyunk” – magyarázza Gábor és úgy hiszem, igaza van. Ezeknek a régi dobfékes szisztémáknak, pláne a huzalfékes rendszereknek az az átka, hogy valamerre mindig elhúznak, még gondos beállítás után is. Ez a BMW viszont semerre nem húz – az a szerény hatás, amit kifejt, egyenesben hagyja az autót, ezt pedig azt jelzi, szuperül be van állítva minden. Ennyit tudott az autóipar.

Gábor édesapja az a Gonda Gábor, akinek autói mindig üde színfoltot jelentettek a Balatonfüredi Concours d'Élegance-ok palettáján. Tavalyelőtt az ő Corvette C1-esét teszteltük beharangozó autónak a rendezvényhez, de pár évvel azelőtt a másik BMW Dixi, a piros, korábbi, DA-1-esük ácsorgott kint a Tagore sétányon. Gonda úr autói tisztán, menetre készen várták mindig a bevetést. Ő sajnos idén tavasszal, váratlan hirtelenséggel elhunyt, a magyar veterános közösség pedig így egy kivételesen jó ízlésű, szerteágazó érdeklődésű és közvetlen stílusú, mindenkivel barátságos és fontos emberét vesztette el.

„Édesapám úgy készült a Concours-ra minden évben, mint egy ünnepre, s egészen biztosan voltak tervei arra nézvést, mit visz ki idén. Nagyon friss még az elvesztése, de úgy érzem, úgy szerette volna, ha folytatjuk a hagyományokat. Úgy döntöttem, idén a DA-4-est viszem ki, mert ennek az autónak az elkészültére nagyon várt évek óta, s csak keveset ment még vele” – tudom meg, miért épp a vaníliasodó-szín Dixi lesz kint.

Az egész autó fantasztikus amúgy, lehet közelről nézegetni a részleteket, akkor is. Az utolsó csavarig fel lett újítva, ahogy ezt mondani szokták, és tényleg, nem látok rozsdás, vagy akár csak megfeketedett csavarfejet, anyát, sehol. Folyamatos probléma, ahogy fotózom, hogy túlságosan szép a fekete fényezés a tetején – szinte lehetetlen kimozogni a reflexiókat, mert olyan, mint egy velencei tükör, minden látszik benne, aki tehát Toyota- vagy Peugeot-jeleket vél felfedezni az autón, az tudja meg, hogy csak átmenetileg látszottak ott.

Primitív szerkezet, de ahhoz képest, milyen régi, igényesen kitalált, átgondolt a konstrukció. Az első futómű maga a laprugó, hátul merev a híd, de van csillapítása. A favázas bódé masszív, a bukkanókon meglepően kevés a zörgés, pedig ezek a húszas évekbeli autók még nem voltak jól szigetelt szerkezetek – a váltó mellett kilátni az útra, az ajtóknak nincs gumitömítése, a zajszigetelés ismeretlen fogalom volt akkoriban, pláne ebben a méretben.

Ha zörejek nincsenek is, a fülünk nem marad szórakozás nélkül. Az oldalt szelepelt, már nem is kettő, hanem három helyen csapágyazott és levehető hengerfejes –akkoriban rettentő modernnek számító – négyhengeres motorka jókora ribilliót csap működése közben. Van ott vezérlés-zakatolás, szívászaj, s egészen mély, öblös kipufogó-gargarizálás is. Nem különösen kellemetlen, kiabálni nem kell a kocsiban, de azért kötelező erősen megemelni a hangot, ha beszélgetni akarunk. Az eredeti tervek jóságát és a restaurálás pontosságát viszont jól mutatja, hogy szinte teljesen hiányzik az a síró hang, ami az ilyen autók működésének állandó velejárója, s a diffi, illetve a váltó rosszul kapcsolódó fogai okozzák. A motor uralja itt az előadást, ez kétségtelen.

Baromi érdekes benne a hely – és most induljunk ki abból, hogy régen mást jelentett autóban a tágasság fogalma, mert az olaszok az ötvenes-hatvanas években a 600-as Fiatot (neked és nekem bogárhátú Zastava) például teljes értékű családi autónak, a 850-est pedig már tágasabb fajta familivágennek aposztrofálták. Azokhoz képest a BMW 3/15 kifejezetten tágas, legalábbis ami a fejeknek és a lábaknak jutó teret illeti. Probléma csak széltében van, de ott jelentős – naja, nem véletlen, hogy a régebbi korok szupercsávói slankul voltak kidolgozottak, gondoljunk csak Sean Connery-re vagy Alain Delonra. A kokszon növesztett izom újkori divat, olyannal nem is lehet elférni ezekben az autókban. A kocsi eleve nem túl széles, de az A alakú alvázra tett bódé még annál is keskenyebb. Parányiak a kagylósított, derékmagasságig támasztó ülések, a lábtér szűk, s a váltónak, mint említettem már, sok helyet kell hagyni a működtetéshez.

A vezető oldalán még nem is olyan rossz a helyzet, mert a kuplungpedált áttették a kormányoszlop bal oldalára, a fék és a gáz a másikon lakik (először az Austin 7-ben használták ezt a mára klasszikussá vált elrendezést a szériaautók között), s csak a balra, előre levő rükverc kapcsolása problematikus térdileg. Az utasnál azonban ott a lábtérben a hatalmas, masszív indítómotor is, a végén a mechanikus működtető karral, ráadásul a két gyakrabban használt fokozat – a második és a harmadik – is őfeléje esik.

Gyári állapotában, ebben az autóban persze még nem volt önindító, azt már a mostani tulajdonos tette bele, ehhez pedig módosítani kellett a váltó öntvényét is. Bocsánatos modernizálás ez, ahogy a karos indexek is, mert ha az ember ki akar menni egy ilyen járművel a forgalomba, legalább ennyivel próbáljon meg igazodni a modern világ ritmusához. Hátul végképp keskeny a hely, mert a kerékdobok kétarasznyira korlátozzák az ülőpad szélességét. Hja, kérem, ne tessenek meghízni.

Az indítás amúgy érdekes procedúra, pont olyan, mint egy korabeli motorkerékpáron. Felhajtjuk a kocsi jobb elejét (itt ugye, két oldalról nyílik a géptető, de sosem egyszerre), kinyitjuk a benzincsapot (ejtőtartály rulez – nincs AC-pumpa, egy hibalehetőséggel kevesebb, de vízpumpa sincs, mert termoszifonos a rendszer, ez tehát már mínusz két meghibásodási lehetőség). Ezzel már áramlik a benzin, alaposan megúsztatjuk a karburátort az úszóház tetején levő gombbal, majd lecsukunk mindent, a többi feladat odabent vár. Szívató, visszatolt előgyújtás, rá a gyújtás, piros töltésjelző lámpa kigyullad, lehet tolni előre az indítómotor karját. Mélyben zúgolódni kezd a fogaskerékpár, s a gáz megfelelő szögének eltalálása után azonnal négy hengerrel morajlik fel a motor. Mindig ünnep, amikor egy ennyire öreg szerkezet beindul, még akkor is, ha tudjuk róla – amúgy üzembiztos.

Ha valaki BMW Dixi vagy akár Austin 7 felújításába fogna – nem istentől elrugaszkodott gondolat, mert Austinból 220 ezret, BMW-ből pedig még vagy 24 ezret gyártottak, alkatrész pedig szinte bármi létezik hozzájuk -, pár dologra nem árt, ha odafigyel. A motorok rettentő tartósak, amíg kapnak friss olajat, nem mennek tönkre – még a mai napig működnek ilyen Austinok és BMW-k alapméretes hengerekkel és dugókkal. A kuplung kinyomócsapágya a háromfokozatú váltóknál érzékeny és hamar elkopik, de ez az alkatrész a későbbi, módosított és tartósabb négyfokozatú váltókról simán átszerelhető.

Érdemes extra mód szigetelni a motort, mert a 7-ek és Dixik elpusztulásának a korrózió után következő leggyakoribb oka a motortér-tűz. Elég, ha kicsit szivárog az olaj, s mivel a karburátor lent lakik, a légszűrője pedig egyszerű, dróthálós-olajtükrös szerkezet, az abból indításnál kicsapó lángok simán lángra lobbantják a lerakódott fekete löttyöt. Ha pedig nem az olaj kap lángra, akkor a benzin - a régi tulajok sokszor a saját kárukon tanulták meg, hogy a motor fölött elhelyezett, vaskos, csavarós rézkupakkal lezárt tankot nem érdemes nagyon teletölteni...

Egyben levő, de teljes felújításra váró BMW Dixit olyan 15-20 ezer euró körül már találni a neten, ami az autó korát figyelembe véve nem sok. Azért egy olyan kocsin rettentő sok minden csak nagyjából működik, feltehetőleg. Egy ilyen, szépen restaurált autó, mint cikkünk sztárja, már más kategóriába tartozik, az értéke valahol 35-50 ezer euró között lehet, aminek hallatán sokaknak (akik egyáltalán eljutottak idáig az olvasásban) a fejük búbjára szalad a szemöldökük. Naja, ha kicsi is, lassú is, azért ez is BMW – Gonda úr, a márka rajongója ezért szerzett be egy ilyet a 850Ci-je mellé, hiszen így kerek a sztori. És szinte biztos, hogy emezt többen megnézik az utcán, mint a másikat, a lapos, bukólámpást. Akkor meg, mi itt a kérdés?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.