Az ember próbálja elengedni az előítéleteket, de nehezen megy. Most meg itt a dicső 330i, ráadásul M csomag feszül rajta, nagy fék, über-tapadós gumi, dupladörgő, ami kell. És négyhengeres. Sokaknak már ez válóok, de sok autóipari dogmát megcáfoltak már az utóbbi években. A négyhengeres 3-as BMW is jó.
Időről időre befutja a netet egy videó, hogy készülnek a reklámok gusztusos kajafotói. Például a hamburger azért olyan magas és stabil, azért lógnak belőle olyan gusztán az összetevők, mert a hús, a buci, és a zöldségek közé egy kartonlapot csúsztatnak. Az megvan, hogy a reklámsör habja mitől olyan dús és tartós? Mosogatószappannal tuningolják. A méz, ami olyan gusztán ömlik rá mindenre? Motorolaj. A tej, ami lassítva folyik, és fehérebb mint bármelyik gleccser? Gipsz, miután bekeverik.
Vicces egy ilyen összeállítás, de egyik étel sem kevésbé finom, csak mert a reklámfotón csaltak. Keményvonalas BMW-s hozzáállás alapján az új 330i ordas csalás: nem hat, hanem négyhengeres, nincs hozzá kézi váltó, meg nagyobb, mint 18 éve egy 5-ös volt. Ja, és idő közben messze nem a 30i a polgári csúcsmotor. Tényleg, aki 20 éve az E46-ból vett egy M csomagos 30i-t, joggal hihette magát az élet császárának, hiszen volt egy kellemes méretű szedánja, erős, sorhatos motorral, minden földi jóval megrakva. A C Merci akkor éppen indentitásválságát élte, hiszen görcsösen próbált nem csak az idősek otthonából vevőt találni, az Audi A4 meg még nagyon Volkswagen volt.
Sokáig azt hittem, hogy az E46-ost csak az utolsó igazi BMW klub önigazolási kényszere emelte magasra, de hajlok rá, hogy ott valamit tényleg komolyan eltaláltak. A siker olyan mértékben nőtt a a BMW fejére, hogy azóta minden 3-as bemutatójánál elsőként hangzik el a kérdés, hogy oké, de lesz-e olyan jó, mint az E46? Tavaly októberben, a Párizsi bemutatón aztán Klaus Fröhlich fejlesztési igazgatónak is bedobták a kérdést, akinek leszállt a lila köd, és annyit bírt mondani, hogy
Nem akarom többé ezt a szarságot hallani.
A levegő vélhetően csak annyira fagyott meg, hogy pár féldisznót is beakaszthattak volna tárolásra, de arról sokat elárul, mennyire terhes a BMW-nek a saját maga által magasra rakott léc. Itt most jöhetnének a lózungok a élményéről, meg arról, hogy a 3-ast mindig jó volt vezetni, tényleg úgy tűnik, hogy az E46-os 3-asban volt meg az a valami, amit tényleg keres az ember egy sportszedánban. Megvolt már minden az iparban, hogy igazán penge autó készülhessen, volt ügyes, soklengőkaros futómű, de még nem kellett hatalmas autót építeni. Ott voltak már a nagy szívómotorok, de még nem kellett szigorú normáknak megfelelni. Meg a legfontosabb, hogy a vevőket talán egy fokkal jobban érdekelte a vezetés, mint ma.
Megváltoztak a prioritások, az önfeledt csapatás és a vezetési élmény az újságírókat érdekli, meg azokat, akik vágynak ilyen autóra, de pénzük nem lesz rá, ellenben a kínai középvezetőnek fontos, hogy elférjen hátul. Például az új 3-as hatalmas: 4,7 méter hosszú, 1,8 széles, azaz nagyobb, mint az E39-es 5-ös BMW. Ez nyilván jó az utasoknak, jó biztonságnak, csak épp a csapatás nem az igazi már egy ekkora autóval. Becsülendő viszont, hogy mindössze 30 kilót hízott a hathengereshez képest, a G20 mindössze 1470 kiló.
Ilyen előítéletekkel ültem be a 330i-be, aztán szép lassan koptak a rossz érzések. Igen, nagy, de nem hat nehézkesnek, ami főleg a 320d után volt meglepő. Lehet, hogy ott is az elvárásokkal volt a baj, de az összkerekes 20d-t olyan volt vezetni, mintha minden métert unalommal teli fásultsággal tenne meg. A 30i-vel már a városi közlekedés is szórakoztató, és nem is kell eszetlenül tolni, hogy összeálljon a kép. A kétliteres turbómotor 258 lóerős, 400 newtonméter nyomatékkal, de nem is ez az érdekes, hanem hogy széles fordulatszám tartományban használható: 2000-től tol és 7000-nél szabályoz le, ameddig nyilván nem érdemes elforgatni, de 6000-ig egyenletesen húz. Csak a szintetikus motorhangot tudnám feledni. Amikor átkattintjuk sportba, elkezd dörmögni, de zavaróan, ráadásul az is fáj, hogy hangszóróból jön. Valamit kifelé is szól, hiszen a Sport gomb lenyomására egy pillangószelep nyit a kipufogóban, gázelvételre még finoman durrog is.
És amiért igazán jó tud lenni az autó, az a nyolcsebességes ZF váltó, ami mostanra tényleg van olyan jó, mint egy jobb duplakuplungos. Már csak abba is érdekes belegondolni, hogy egy másfél tonnás autó 5,5 másodperc alatt ugrik százra, de országúton egyáltalán nem fájdalom 8 liter körüli fogyasztással járni vele. És igen, szerpentinezni is nagyon jó, a változó áttételű kormány sokkal jobb, mint az előző szériában, pontos, gyors, még valami visszajelzés is van rajta. Kibírták, hogy ne ikszeljenek összkerékhajtást a tesztautó alá, és kevésbé szigorúra vett kipörgésgátlóval még velem is elhitette, hogy tudok vezetni.
Ezzel a viszonylag a kis súllyal már a 260 lóerő is szórakoztató, és az M csomaghoz tartozó négydugós fékekkel meg is tud állni, kezdem azt hinni, hogy ez a való életben kihasználható teljesítmény teteje. Szintén a sportosság miatt kerültek fel a Michelin Pilot Sport 4 gumik, amik annyira tapadnak, hogy az utcán már talán már indokolatlan is. Egyedül arra érdemes vigyázni, hogy melegek legyenek, mert hidegen mintha kevésbé tapadnának, mint egy átlagos abroncs.
A baj csak az, hogy a 330i tulajdonlás nagy része nem élvezetes kanyargás, hanem autózás, és ilyenkor sok eleme inkább kellemetlen. Az ülés például olyan kemény tömésű, hogy három napig állítgattam az oldaltartást meg a deréktámaszt, hogy ne fájjon két óra után. Nem különösebben sportos ülések ezek, valószínűleg a középértéket akarták belőni a skálán, de sokkal kényelmetlenebbek hét közben, mint amennyire tartanak hétvégén, megőrüléskor. A futómű is hasonló, a kis szintekkel még komfort állásban sem tud mit kezdeni, fekvőrendőrökön már nem csak azért szisszentem fel, mert a technikát sirattam, de a gerincemet is. A hosszú hullámokkal nincs baj, de a kisebb letörések komolyan fájnak.
A tesztautó 22 millióba kerül, ami bődületesen sok pénz, még úgy is, hogy egy szebb mosolyra ebből engednek kétmilliót. És nem azért sokallom, mert nem én vagyok a célcsoport, hanem mert beülve nem érzem azt, hogy ez egy drága autó. Érdekes, hogy a műszerfal egy kellemes anyagú, jó tapintású műanyaggal burkolt elem, mondjuk nem tudom, miért, hiszen ezt sosem tapizza az ember. Ellenben az ajtópanel felső eleme, amire feltámasztom a könyököm, az olyan, hogy utoljára egy Vitarának néztük el, slusszpoén, hogy nem egyezik a mintázata a műszerfaléval. Aztán a kardánalagút széle: ez rendes, kemény, kopogós műanyag, ezt az ember térdkalácsával rendesen közli is.
És zörög. Nem tudnám megmondani, hogy honnan jön, simán lehet, hogy a tetőablakból, de jól hallhatóan midig ott van, tipikusan az a hang, amit minden elköltött millióval egy kicsit jobban hallani. Viszont ettől hiába tekintek el, egy A4-es Audi után ez a belső méltatlan. Ami viszont stabilan kiadja, az az infotainment és a kezelőszervei, a hetedik generációs iDrive most már simán ott van Merci vagy Audi hasonló rendszerével egy ligában. A gesztusvezérlés továbbra is érthetetlen, nem hiszem el, hogy bárki stoppoló mozdulattal akar számot léptetni a kormányon lévő gomb megnyomása helyett. Az iDrive középső kezelője intuitív, forgatható, döntögethető, de a kijelző grafikája alapján teljesen átlátható és egyszerű.
A műszerfal helyén lévő nagy kijelző viszont továbbra is kihagyott ziccer, ugyanis ugyanannyi infót jelenít meg, mint egy analóg. Nem konfigurálható, fordulatszámmérő, sebességmérő, közte meg térkép, és ennyi. Oldalt még nézhetünk fogyasztást, meg gyorsulási adatokat, de nincs olyan testreszabhatóság, mint egy Audiban, ahol eltüntethető a két műszer, hogy kizárólag térképet nézzünk, vagy bármit, amit akarunk. Ellenben az infra szenzor stabilan ott van, és elég otrombán kiáll kijelzőből, ami onnantól mindig zavaró, hogy az ember egyszer kiszúrja.
13 millió forintról indul 330i szedán, nyilván ennyiért még lábbal kell hajtani, illetve nem, hiszen fapadosan ilyenhez nem lehet hozzájutni. Az M csomag 2,3 millió forint, metálfényezés 300 ezer, bőrcsomag félmillió, lézerledes fényszóró közel 700 ezer, szóval hamar összejön a 22 millió. Nem mondom, hogy fapadosban kérem, de például az M csomagot elhagynám, a 19-es kerekeket is, meg főleg az üléseket. Ha ezzel sikerül 15 millió környékére letolni, akkor megéri, hiszen egy baromi jól vezethető, tágas autónk lesz, egy nem olyan fényes beltérrel. Nagyon várom a hathengereseket, de most úgy tűnik, mintha az egész autót ezekre a 200-250 lóerő környéki négyhengeresekre optimalizálták volna, lehet, hogy trükk de működik. Hiszen a hamburger is finom, annak ellenére, hogy nem olyan, mint a fotón.
