Egy sportautó jó esetben kemény, hangos és a hétköznapokban kényelmetlen. Egy lakossági kompakt puha, halk és kényelmes. Egy Focus ST a két véglet között próbálja mindkét igényt kielégíteni.
Ha a beülés utáni első benyomásokból indulunk ki, komfort vonalon sikerült eltalálni az arany középutat. Talán a sok órányi repülőn fészkelődés miatt, de olyan csontig hatolóan jó érzés volt egy kis tornázás után belehuppanni a Recaro ülésekbe, hogy kis híján elaludtam. De beröffent a 2,3 literes Ecoboost, és a kellemesen passzentosan ölelő, sportos oldaltartású álom nyomban szertefoszlott.
Manapság ritkaságszámba megy egy ekkora motor, de a 280 lóerő még így is komoly literteljesítményt jelent, ahogy a hangja sem mindennapi. Az irgalmatlan bubogás mellett rögvest éledezni kezd a szunnyadó streetracer, de a tökéletesre hangolt ülés után itt kicsit mintha túlcsúsztak volna a mérnökök a hétköznapok és a versenypálya között húzódó skálán. Túl sok lett a jóból, már egy rövid félóra után is zavaróvá kezd válni a mormogás, és ezen az üzemmód-választó comfort állása sem segít.
Szerencsére ha nekiáll az ember gyorsan menni mondjuk egy alkalmas szerpentinen, mindjárt harmonikusabbá válik az élmény, de még ekkor is mesterkélt az égzengés. Ez persze ízlés dolga, de a sportos motorhangok versenyében ennél azért bőven van szórakoztatóbb és természetesebb. A véleményes orgánumon kívül más tekintetben nem igazán lehet belekötni a vezetési élménybe. Talán az elsőkerék-hajtás az egyetlen, ami egyeseknek fájhat, de ha Michelisz Norbi jól érzi magát a WTCR-ben hátsókerék-hajtás nélkül, talán érdemes esélyt adni a dolognak.
A Focus ST-t márpedig megérdemli az esélyt, javarészt a kitűnő motornak köszönhetően. Egyrészt gyakorlatilag bárhonnan képes úgy elindulni, hogy aki azt mondja, ez nem elég, az vagy hazudik, vagy Walter Röhrl. Másrészt a kettős megfúvású turbónak szinte csak az előnyeit érezni. Nincs tátongó turbólyuk, a teljesítmény egyenletesen épül fel, és a 420 Nm nyomatékkal bőven megvan a hat másodperc alatti százas sprint. Az élményhez sokat hozzátesz, hogy a szintén szuper kézi váltóval rövid úton, klattyanósan kapcsolgathatunk. Ha ez nem lenne elég, sport módban minden visszaváltásnál tűpontosan adja a gázfröccsöt magától, így lényegében gondtalanul dobálhatjuk vissza a fokozatokat, mindenféle sarokkal trükközés nélkül.
Szerencsére a potens hajtással hibátlan egyensúlyban tartja a lépést a futómű. Azon túl, hogy jó kuplungolással nincs ellenfél egyenesben, kanyarodni is tud az ST. A Fordok hagyományosan erősek ezen a téren, de ha a modell célja hangsúlyosan a sportosság, súlyosan jó lesz a végeredmény. Elképesztő makacssággal ragaszkodik az ívhez, a kellemesen nehéz kormányon bőven van visszajelzés, és a részlegesen önzáró difi úgy rántja ki a kanyarból, hogy öröm padlózni.
A valószínűtlen úttartást többek között olyan trükkökkel sikerült elérni, mint a folyamatosan adaptívan állítható csillapítás. A rendszer képes a kormányzás, a gázadás és a fékezés függvényében az aktuális helyzethez leginkább passzoló paraméterekkel hangolni a gátlókat. Másodpercenként ötszázszor gondolja át, pontosan mit is kéne tenni, ami így első hallásra épp elég. Az már csak kellemes mellékhatás, hogy a kátyúkat észlelve egy szempillantás alatt tud puhítani, ezért a kemény futómű ellenére sem szakad le a vesénk.
Bár a fékek mélyreható tesztelésére nem volt lehetőség, a gyári prezentáción dicséretes módon nem azzal szédítettek, hogy ennyi meg annyi dugattyús, és hogy ez bizony sose fogy el. Helyette röviden ismertették a megoldást, amit az egyébként ebben a ligában elkerülhetetlen fáradás kezelésére találtak ki. Amikor elkezd taknyosodni a fék, elektromosan kompenzálják a pedál nyomásérzetét, így hiába van már halálán szerencsétlen tárcsa, a fogáspont és az érzet elméletileg nem változik. Nyilván ez csak tüneti kezelés, de az ötlet jó.
Nem tudom, hogy a sok szupermodern elektronikus trükk, vagy a hangolás teszi, de valahogy az irgalmatlan tapadás ellenére is túl steril az élmény. Tényleg lenyűgöző, ahogy ragaszkodik az ívhez, a fülünkbe ordít a motor, és a Recarók minden oldaltartására szükség van, hogy ne essünk ki az ülésből, de az a fajta vidáman vihogós felszabadult kanyargás, amit például egy MX-5 tud, hiányzik az ST-ből. Simán lehet, hogy csak túl erős, vagy túl élesre reszelték, de valahogy a móka háttérbe szorult, lett helyette egy precízen kimért, végtelenül gyors sínautó. Félreértés ne essék, nagyon jót lehet az ST-vel autózni, de csapatás közben nem örömködve vihogunk a világba, inkább összehúzott szemöldökkel koncentrálnunk, hogy a következő kanyarban is tökéletesen csípjük el a féktávot és az érintőt.
Ízléstől függően bármelyik hozzáállás lehet szimpatikus, de azt el kell ismerni, hogy jelen esetben mégiscsak egy Focusban ülünk, amiben a hátsó sorban kényelmesen el lehet férni, van egy tisztességes méretű csomagtartója, és ha ez mind nem lenne elég, megvehetjük kombiként is. Így már azért elég jó kompromisszumnak tűnik a dolog, főleg, hogy listaáron még három tanknyi benzinnel együtt is beférünk tízmillió alá, ha elég a sima ötajtós kaszni és az egyébként fullos fapados felszereltség. De ha valami miatt szeretnénk egy automatával felárért rontani az élményt, és még a piros féknyergekre is szükségünk van, akkor sem kell 11 milliónál lényegesen többet kifizetni. Ha csapatós kombi kell, akkor plusz kétszázezerrel lehet számolni.
Az ST kis kompromisszumokkal egy jó autó a hétköznapokra, mert ugye lényegében egy Focus, amiről meg tudjuk, hogy nem rossz. Kicsit ugyan jobban ráz és többet fogyaszt, mint a sima, de cserébe tényleg jót lehet vele csapatni, ha éppen úgy adódik. Nagyjából ugyan ez igaz, ha fordítva állunk hozzá, és sportautóként nézzük: kis kompromisszumokkal jó lesz. Kicsit ugyan hangos, kicsit nehéz a maga másfél tonnájával, de cserébe befér a család csomagokkal.
A kérdés már csak az, hogy vajon jó ötlet-e egy autóban keresni a két végletet. Titanium felszereltséggel, 1,5-ös szívómotorral több, mint hárommillióval olcsóbban hazavihetünk egy takarékos, szívómotoros Focust, amit ugyan sportosan csak nyomokban tudunk vezetni, de legalább gazdagabbak maradunk pár millióval és a hétköznapokat is lényeges kényelmesebben meg tudjuk oldani. De közben az is igaz, hogy a különbözetből esélyünk sincsen beszerezni egy hasonlóan gyors hétvégi kocsit. Lehetne még matekozni, hogy miként lehet 10 millióból a legjobban kihozni a hétköznapot és a hétvégét is, de ha nem vagyunk nagyon finnyásak, egy Focus ST épp elég lesz minden eshetőségre.
