Ha tézisként elfogadjuk, hogy az autós fényűzés csúcsa a kabrió, ezt a lécet azóta se lépte át a Škoda.
Csak egy Škoda. Amúgy is csupán befőttes gumi van az orrában motor helyett. Az első kanyarban felborul, és csúszás közben agyig köszörüli a koponyádat, olyan gonosz a futóműve. Ha ugyan ki nem esel addigra belőle, csak hogy törött gerinccel nézd végig az autó piruettjeit a susnyásban, mert a biztonsági öv opciója eszébe se jutott a tervezőknek. Hogy miért rajongtak érte a régi korok menői? Mert nem volt más, ami ennyire feltűnő lett volna. Nekünk. Itt, a KGST-ben. Vágysz rá? Felejtsd el, ez egy borzalom.
De hát... Ez azért nagyon szép.
Kábé ez az össz, amit a Škoda-rajongókon kívül a többség tud, hallott, vagy legalábbis sejt erről a csinos jószágról, amely a szocialista korszak legsötétebb évei után alig kicsivel látott napvilágot. Jó hogy létezik, de azért legyen inkább a másé, akkor teljes a békesség.
Csakhogy én most nemrégiben vezettem egy eléggé gyárias állapotú példányt... ehem, egy gyári Škoda-bemutatón. Most jöhetnének az elméletek mindenféle preparált tesztautókról és tisztességtelen marketing-előnyökről, de kötve hiszem, hogy a Škoda-múzeum restaurátorai papírvékonyra fúrt hengerekkel, nagy dugókkal, GL-szemesre átépített, poliszilentes futóművekkel (a Feliciában még nincs is szilent szerintem), hangolt leömlőkkel és korhű elosztófedélbe rejtett, Hall-jeladós elektronikus gyújtással spécizték fel ez a Feliciát. Nem, egyszerűen nem érné meg, senkinek. De ha lettek is volna kétségeim a türkizkék Feliciával kapcsolatban, mármint hogy preparált tesztautó volt-e, azok elillantak, mihelyt átültem a bordó Octavia kombiba. Egy olyan társaság, amelyik egy kellemetlen veteránautót kellemessé tudna preparálni, olyat nem engedne ki a kezéből.
Megnyugodtam.
El kell ismernem, a Felicia levett a lábamról, pedig veterános fronton láttam már egyet s mást. Mondjuk, én ezekben az öreg autókban szinte sosem a mai értékeket – rettenetes menés, hideg klíma, őrületes kanyar g-k, trezorosan helyükre döccenő ajtók – keresem, hanem egyfajta egyben levést, harmóniát a géppel, örömöt a vezetés által, még akár kis sebességnél is; ez a jinba-ittai és allgemeine Wohlbefindung, ha tetszik. És ezt a jinba-ittai-t tényleg nem sok veterán tudja, de mondjuk jókora részük azért, mert csak szépre restaurálták, de jóra nem.
Konkrétan ez a Felicia jó is lett, értő kezek rakták össze és jót tesz neki az is, hogy állandó használatban van, folyamatosan ki van adva sajtóbemutatókra, veteránralikra, hogy lobogtassa a Škoda zászlaját – nemrég még egy pekingi, 500 kilométeres ralin is szerepelt, ahol elhozta a legelegánsabb autónak járó díjat. Ja, és hiba nélkül végigcsinálta.
A veterán Škoda-vezetés a Scala- és a Superb Scout-bemutató ráadásprogramja volt, az öreg autók ott ácsorogtak a parkolóban, az ember feliratkozott valamelyikre, odament, beült, elvitte, csak az ős-Superb mellé adtak sofőrt – kösz, úgy nem kérem. Ha valaki kért segítséget, mert nem tudta, mi, hogy működik valamelyik őslényen, arra ott állt egy múzeumi ember. De milyen segítség kell egy padlóváltós Feliciához? A motor meleg volt, kulcsfordításra pöccent (hoppá, a csehek nem szaroztak kehes, hatvoltos elektromos rendszerekkel, ők már akkor 12 voltot használtak), azonnal beállt a meleg, rotyogós alapjárat. Finom a kuplung, a váltó kiosztása pedig mint a maiaké, de a negyedik fokozaton túl itt persze már csak a bot erőltetése és elgörbítése marad annak, aki nagyon tudatlan, erős és erőszakos.
Tök sík, műbőr huzatos ülések, mint akkoriban szinte mindenben, az elegánsan ívelő, széles krómkeretes szélvédő pedig csak azért arányos az autóhoz képest, mert maga a karosszéria is nagyon pici. Így, hogy a 187 centimmel beültem, nagyjából a szemem vonaláig ért, s egy, a szemgolyóktól harminc centire eső, vastag, krómozott műhorizont némileg valóban csökkenti a biztonságot vezetés közben. Hát – hajlongtam.
Ezeknél az ötvenes években tervezett járműveknél a tervezők még keveset foglalkoztak az emberi test anatómiájával, hiszen a gép volt az első, akadt éppen elég bajuk annak a megkonstruálásával. Valahol nagyjából a has magasságában ott a hatalmas volán, pedálok szétszórva a padlón, ha pedig a váltókar nem oda jött ki technikailag, ahol a vezető elérte volna, maximum hozzáhegesztettek egy kicsit és görbítettek a boton. Ebben az autóban is kissé kretén a póz, a kormány elég közel van és jobbra esik, a pedálok eléréséhez alá kell tekernem a lábamat, de egyáltalán nem vészes a helyzet, hiszen nem feszülnek az ízületek.
Géphasználatilag a kormány talán a legrosszabb, mert az egy sima, csigás-görgős szerkezet, egyike azoknak, amik újonnan is holtjátékosak voltak középen, a finom, precíz működés távolt állt tőlük. Emez egy közel hatvan éves példány, tehát középállásban sok levegőt tekerek, utána meg nehézzé válik. Itt véget is ér a kifogásaim sora.
Mert a nyomórudas, felülszelepelt (tehát ohv) motor, amely ebben az autóban még a kisebbik, 1,1 literes, de a kocsi sportosságát aláhúzandó, legalább két Jikov-karburátoros és 50 lóerős, lelkesen dolgozik. Öröm nekiereszteni a pacikat, szépen végigforog úgy fülre közel 5000-ig, nem tiltakozik, nincsenek durva mechanikai sirámai, s a jó áttételezés miatt minden következő fokozatban azonnal húzni kezd. Magam is meglepődök, mennyire erőlködés nélkül, hamar megvan a nyolcvanas krúzolás, ami ebben az autóban, sima úton felettébb kellemes.
Ez itt egy 1960-ban készült példány, az erős Octavia-származékok közül még a gyengébbik. Két évvel később már tíz százalékkal, 1,2 liter fölé növelték a lökettérfogatot, onnantól 55 ló mozgatta Kladno gyümölcsét, ami abban a korban, pláne a szoci blokkban tisztességesen sportosnak tűnhetett. Nem mintha ez az 50 olyan kevés lett volna, a négyajtós Wartburgot is ennyi vitte, azt is a fürge autók közé sorolta a közgondolkodás.
A váltó a kettestől már végig szinkronizált és négy fokozat van benne – értékelni kell, mert akkoriban még elterjedtek voltak a háromgangos váltók is. Mi több, egészen pontos, sőt, még könnyen is kapcsolható. A fékek – persze a maguk dobos, szervótlan kiviteléhez képest – egészen határozottak és bár nagy nyomás kell a pedálon, de megnyugtatóan el is nyelik a Felicia szerény mozgási energiáját.
Egyenes és sima az út, süt a nap, lehetnék egy Vera Chytilová film menő és elégedett főszereplője is, akiről rövidesen kiderül, hogy több szeretőt tart és nyugati csempészcigaretta-biznisze van. Aztán feltűnnek a kanyarok. A kanyarok, amelyektől egy lengőtengelyes hátsó futóművű, negatív kerékdőlésű Feliciában rettegni illik, mint tudjuk. Ismerem a forgatókönyvet: csúszik, majd bebicsaklik és borul, ez lesz a sorsom, ha akár egy négysebességes Favoriton tekerő kiskamaszt akarok megelőzni a kanyarban, s itt nincs tető, hogy legalább egy milliméter pléhlemez óvja kopasz fejtetőmet az aszfalt almareszelőjétől.
Sajnos közben utolér a fotós stáb, szorgalmasan kattog a XXI. századi full-frame digigép lelketlen zárja, ezek a tejfölösszájú Škoda-alkalmazottak itt, a Kodiaq-ból kihajolva nem is tudják, mekkora veszélyben vagyok. Muszáj emberesen betennem a kanyarokba a rémisztő jószágot, nem éghetek le, magyar újságíró kontra cseh szakik, ugye.
Elmarad a szívmegállás pillanata, s nem követi bőrszaggató fájdalom sem a fejtető környékén. A Škoda délcegen négy keréken marad, bár a gumik tagadhatatlanul felsírnak, hátul jobban, mint elöl. Naja, ez volt a nagy lépés a Feliciával kinézetre és gépészetre is szinte tökéletesen megegyező elődhöz, a 450-eshez képest: itt már nem keresztlaprugós az első futómű, hanem alul-felül különböző hosszúságú háromszög-lengőkarokkal megvezetett, tekercsrugós a rendszer.
Igazából nem is olyan vészes. Érzem a kormányon azt a felkeményedést, majd elkönnyülést, ahogy az autó átterhel és a súlypont ki akar szállni az oldalajtón át, de inkább csak jelzésérték szintjén. De – nézem az órát – hatvan fölött robogok egy egészen tisztességes ívű fordulóban, és nagyon messze még az összeomlás pillanata. Igen, egy tűrhetően megtervezett merev hidas autó kiszámíthatóbb volt akkoriban is, de nem drámai a különbség, legalábbis, ameddig valaki nem hiszi magát Erik Carlssonnak. És azért ő is felborult párszor.
A futómű és a fék jobb, mint vártam, a motor és a váltó egyenesen kellemes, de ami a legjobban meglepett, hogy mennyire merev és egyben levő a váz. Hát persze, alvázas autó, az olyannak pedig majdnem mindegy, hogy egy szedán bódéjának a térszerkezete van-e rátéve, vagy egy nyitott, oldalain kivágott, vékony pléhből készült fürdőkád, de akkor is tisztességes, ahogy tartja magát. Persze, a műszerek itt már nem olyan szép, külön egységben laknak, mint a korábbi 450-eséi, csak szimplán szétterítették őket a lemezen, s maguk az órák is olyan csehszlovákosan, őszintén elnagyoltak. A hátsó ülés tényleg csak arra jó, hogy aki a csomagtartó fedelére kiül a két buli közötti úton, az tudja hová tenni a lábát. De ez akkor is egy élvezetes és stílusos autó.
Szépnek pedig szép, szerintem tízből kilencen annak tartják. Nagy tüdejű, masszív gépészetet sugall a motorházfedél formája, a kocsi pofájában ott egy adag pökhendi pajkosság, a sárvédők fölötti merevítések pedig a Mercedes 190 SL-t idézik. Ami onnantól jön, az mind karcsú, elegáns, a hátsó lámpa formája pedig a sárvédők élére utólag rátett fecskefarkakkal az amerikai stílus egyik legjobban sikerült átültetése egy szerényebb, európai karosszériára.
És a részletek. Az ujjbedugós húzókilincsek – nagyon korabeli Škoda. De ott a fémszáras és fémtokos belső tükör, a finom tekerők és héblik az ajtókon, a kétszínű kárpitozás – ebbe öröm beülni. Vagy akár a külső apróságok: a messze kiugró fényszórók a széles keretekkel, az osztott első lökhárító, az elkanyarodó hosszanti domborítás a csomagtérfedélen. Csinos az egész. Sajnos ezen a példányon nincsenek turbinaszerű díszítések a kerékkupakok körül, pedig azok még egy szintet dobtak a Felicia megjelenésén. Vagy csak 1962-től tették rá?
Közös múltunk
Mindig is tetszett a Felicia, kis híján az első autóm is egy ilyen lett, ugyanis Tóthmátyás Tibi barátommal – amikor tizenhat-hét évesen, már a közelgő jogsi mámorában, de még biciklin térképeztük fel Budapest ledobott, olcsón megvehető romos autóit – Budafokon megvehettünk volna két példányt. Egyiket „valamiért” (karton cigi jó lesz?) adta volna oda egy ember – a sötét szuterén lakásban lakó csávónak feltűnő tűfoga, az autónak pedig egy törött szélvédője, elöl Ikarus-ülései és súlyos okmánynélkülisége volt, viszont ott lakott rajta az értékes, levehető kemény tető. A másik példány pár utcával odébb, kissé hervadtabban, de ép belsővel, szakadt vászontetővel és kemény 500 forintos áron lehetett volna a miénk. Napokig tervezgettük, hogyan visszük őket haza a Pálos utcába. De 500 forint nagy pénz volt két tizenhat évesnek (mint ma kábé harmincezer), a logisztikától meg visszahőköltünk. Aztán sokan mondták – kellemetlen, veszélyes autó, ne bánjam.
Sajnos nem az, sőt.
Aztán, mert még maradt időm, beültem az ott álló bordó kombiba is. Az orrmotor-hátsókerékhajtásos Octavia/Felicia széria a faros 1000MB megjelenésével, 1964-ben kimúlt a kínálatból, de ez, a kombi változat még egészen 1971-ig tovább tartotta tűzön a típust. A magyarázat egyszerű – bár az 1000MB-ből megpróbáltak fekvő motoros kombit is faragni (azt a prototípust meg lehet nézni a Skoda-múzeumot bemutató cikkünkben), hűtési problémák miatt felhagytak a kísérletezéssel, és 1971-ig inkább a kínálatban tartották a Spartakon (440/445/450) és a Tudoron (1101/1102) át egészen az 1933-ban megjelent Popularig visszanyúló alapokra tett Octavia Combit. Igazi veteránautó volt már az, új korában is.
Az, hogy nem lettünk barátok ezzel a példánnyal, valószínűleg a szerényebb szigorral végigvitt restaurálás bűne, mert a bordó kombi bizony alaposan lehűtötte a lelkesedésemet. Mert ugye, csak a Felicia (sportkocsi!) lehetett kérésre padlóváltós, az összes többi Octavia-származékot a kormány mellett, gengszterváltóval kellett kapcsolgatni. A kormányváltót pedig még az olyan nagy márkák, mint a Mercedes is elcseszte, bár a Renault-nak és az Opelnek például jól ment a mutatvány. Aztán ott volt a Wartburgé és a Tatráé – jaj! Hát, ezé a Skodáé nem sokkal jobb. A kiosztása pont fordított, mint a Pontonomé volt, ezt figyelnem kellett végig, de így is, úgy is kín volt végiggyalogolni a fokozatokon. A kormány is sokkal rosszabb, mint imént a Feliciáé, pedig ugyanaz a szerkezet, a motor itt a nagyobbik, 1221 köbcentis, de csak egy karbis, 47 lóerős, érzésre pedig vagy húsz lóerővel gyengébb, mint a nyitotté volt. Húznak a fékek, húz a kormány (nem a tervezés, hanem a konkrét autó hibája), szenvedés a váltó, kehes a motor – bár ülni benne nem kellemetlen, vezetni annál inkább.
Nem akarunk mi egybeforrni ezzel az Octaviával. Kihajtottam az útra és egy perc múlva már utáltam, közben megint utolértek a škodások. Kattog a fehér csöves Canon, a fotós integet a gép mögül, hogy kicsit menjek rájuk, de nem tudok, mert a motor fulladozik, köhög, kihagyogat. Már látják ők is, hogy baj van, félreállunk. Géptető nyit, kispriccelt hűtővíz rozsdája borít mindent, a gyújtás elázott. Kicsit fújkálom, rángatom a vezetékeket, eltelik tíz perc, a motor a sokadik indítózási próbálkozásra, egyszer csak elkapja, a škodás csapat (akiknek gőzük se volt, mit lehetne itt tenni) fellélegzik, én meg kelletlenül bár, de el tudok indulni. Emelkedő következik, párat még rám lőnek, aztán elhúznak a Kodiaq-kal a következő firkászért, újabb fotósorozatot lőni.
Abban a pillanatban, ahogy eltűnnek a horizonton, a vörös kombiállat megint bronchitises lesz. Prüszköl, három henger, majd kettő, oké, lefulladt, épp csak annyi lendületem marad, hogy kinyomott kuplunggal egy beugróban félreálljak. Fasza. Itt állok Mladá Boleslav-alsóvároskülső rétvilágának a szélén, szándékosan olyan útra hoztak, hogy szépet lehessen fotózni (tehát egy árva Praga-szippantó nem jár errefelé), a mobilomon nulla a vétel, a kocsiban nincs papír, hogy kit lehetne hívni, szerszám egy szál se (annyira azért nem vitték túlzásba a korhű restaurálást), én meg egy elég világos ruhában illegetem magam, mint vénkisasszony a vakrandi előtt. Egy bicska sincs nálam, viszont a repülőm két óra múlva indul Prágából. Az nem itt van.
Legalább a madarak csicseregnek, az szép. Meg a tücskök is ciripelnek, megnyugtatásképpen. Kicsit elhallgatnak, amikor a káromkodásom első hullámai megcsapják őket, de kisvártatva folytatják. Csehországban béke van, még egy bedöglött, 1969-es Škoda Octavia Combi mellett is.
Kinyitom az elejét a dögnek. Amit pőre kézzel, esetleg egy marék letépett levél és gallyak segítségével lehet, azt megteszem. Rángatom a vécéláncot a műszerfal alatt, oké, ez a hűtőzsalué, visszateszem alaphelyzetbe. Húzom a szívató karját a karbin, hátha beakadt. Hát nem. Lehúzom a gyertyapipákat, látom, legalább azok nem nedvesek belül. Lepattintom az elosztófedelet, ami viszont úszik a rozsdás vízben, minden csatlakozója is nedves. Kiteszem a napra a levett cuccokat, hadd száradjanak. Miután letekerem a hűtősapkát, hogy egyáltalán maradt-e még víz a rendszerben (maradt bőven), meg is lesz a diagnózis. A hűtősapka gumiját nem cserélték ki, repedezett, kemény, ott kinyomja a vizet, amit a ventilátorlapát szerencsétlen módon épp az elosztóra fröcsköl rá.
Ha sikerülne elindulnom, akkor ott tartanám a motorfordulatot, hogy még ne legyen túl nagy a nyomás a rendszerben és a ventilátor se fröcsköljön nagyon, úgy talán még épp visszaérnék a bázisra. De mire ez bekövetkezik, még súlyos tízpercek telnek el, néha pedig, bevallom, kétségeim támadnak, hogy jó volt-e a diagnózisom. Számolgatom – öt-hat kilométert vezettem, ha most elindulnék vissza gyalog és jól kilépnék, talán még épp elérném a repülőt... Ehh, még egy haldokló autó is gyorsabb az embernél.
Végül beindul az az átok. Lélegzetemet visszafojtva, a gázt úgy taposva, mintha meztelen talppal simogatnék egy dühös skorpiót, a bázis felé vettem az utamat. Olyan 25-30-as átlagot mehettem, lehet, hogy kevesebbet, de köhögő motorral, három hengeren tíz perc múlva azért csak bezörögtem a Superb Scoutok csillogó sora közt. Még volt időm egy sörre a pultnál, mielőtt a minibusz indult a reptérre. Megérdemeltem.
Nem azt akarom mondani, hogy az Octavia Combi rossz, csak épp egy rossz példányt vezettem, bár vannak gyanúim, hogy az a kormányváltó még akkor sem kellemes, ha a topon van. De a Feliciára egész rendesen rágerjedtem, nem hittem volna, hogy ennyire hangulatos, egyben levő cucc. Kár volt ezt megtudnom, mert otthon megnéztem az árakat és horror, ami szembe jött a katalógusban. Csak ízelítőnek: jó, de nem csúcs-restaurált állapot – 20 ezer euró.
