A BMW-nek minden technikája megvan, hogy zsigeri élményautót gyártson, többször meg is tették már. Mostanában viszont azért sír a kánon, mert a zsivány BMW-k gyorsabbak, mint valaha, de valahogy elfogyott belőlük az íz. Most itt a Z4, ami nem egy 2-es, 3-as, vagy 5-ös sportosra alakítva, hanem eleve sportautónak készült. Visszakapjuk a tüzet?
Az előző mondat után a nyomasztóan tudálékos kommentelők valószínűleg sprintelnek is a kommentszekcióba, hogy megírják, hogy deezazújsupra, és mitkontárkodtakbeleajapánok, meg tudom is én. Egyfelől nem, ez nem az új Supra, ha már mindenképp bele akar valaki menni ebbe a gyermeteg vitába, inkább a Supra a Z4, hiszen a fejlesztés tetemesebbik része a németekre esett. Másrészről meg: nem teljesen mindegy?
Ma, amikor minden hangyányit is élvezhető autót beszántanak, hogy gyártókapacitást tohonya telekjárókra fordítsák, örülni kell, hogy nem egy, de egyből két sportautót is kapott a nép. Kiveszőben van ez a műfaj, épp ezért ironikus, hogy a BMW is azért hozta össze a Z sorozatot, mert akkor éppen a kis kétülésesekért őrült meg a világ. Sokszor megkapom, hogy mindig előcitálom a Mazda MX-5-öt a cikkeimben, így esküszöm, most utoljára írtam le.
A lényeg az, hogy egy kis japán gyártó 1989-ben piacra dobott egy apró roadstert, ami akkora piaci siker lett, hogy a többi gyártó is rájött, hogy (nyugaton) elérhető árú, kétüléses sportautót gyártani valószínűleg jó biznisz. 1995-ben megjött a Z3-as BMW, az MG TF és a Fiat Barchetta, 1996-ban a Porsche Boxster, 1998-ban pedig az Audi TT érkezett. Az emberek bomlottak ezekért az autókért, a nyitott tető miatt már 80-nál is volt sebességérzet, és hagyományos értelemben vett vezetési élmény már nem csak az egzotikumok pénzes tulajdonosainak járt.
A TT éppen megszűnik, a Barchettának utód sem jutott, a TF-nek már a gyártójára sem emlékeznek, a Boxster lassan gyorsabb, mint a 911, talán csak a meg nem nevezett japán kisautó maradt, ami eredetileg volt. A Z sorozat a ezekkel szemben elég furcsa életpályát járt be. Az első Z4-es (E85) lényegesen komolyabb autó, mint a Z3, bár a zsigeri roadster élményt ez sem adta meg, ahhoz túl puha volt. A második Z4-nél (E89) szakítottak a kicsi, könnyű kétüléses koncepciójával, és inkább az SL Merci irányába vitték a fejlesztést. Nagy lett, nehéz, keménytetős, bitang motor is volt hozzá, mégis csak akkor tudnék rákívánni, ha nyugdíjas fogorvos lennék, túl második arcfelvarráson és a harmadik huszonéves barátnőn.
A harmadik Z4 (G29) jó 50 kilóval könnyebb, viszont pár centivel nagyobb mint az elődje. 1,5 tonna és 4,3 méteres hossz, ma ez egy roadster, de az arányai miatt nem tűnik nagynak. A kötelező fajtajelleg megvan, vagyis hosszú a géptető, a sofőr meg a hátsó kerekek között ül, az anatómia kiadja, a dizájn meg...
Az mindenképp jó, hogy nem általános BMW irányelvek szerint rajzolták, nincsenek hatalmas vesék, azokba sem folynak bele a fényszórók. Van ellenben szolid kacsaszárny, és a kopoltyúk is pont elég hangsúlyosak. Viszont túlságosan hasonlít a Fiat 124-re, és bár igaz, hogy a roadster sziluett egy elég kötött dolog, minimális rajzolással ezeknek a kesergéseknek ki lehetett volna húzni a fogát. Amúgy persze, a téglavörös színben főleg dögös, de szerintem már csak az arányai miatt is nézik az utcán, és hát mennyivel kellemesebb látvány, mint egy X5.
Ez egy M40i modell, a BMW-nél ez lesz a csúcs, nem lesz M változat. Hiába a 40 a típusjelzésben, egy darab kettősmegfúvású turbóval hoznak 340 lóerőt és 500 newtonmétert a háromliteres sorhatosból. Ezzel már házat lehetne húzni, és nem is rossz érzés, ahogy a hosszú géptető alatt felmorajlik, meg úgy általában egyre ritkább, amikor egy ilyen prominens motor ennyire kis autóba kerül.
A nyolcsebességes ZF váltót mostanra talán a BMW hangolta be a legjobban, kormányról kattogtatva is gyors, de magától is tudja, hova kell váltani, teszi ezt rántás nélkül. És a legjobb, hogy van sperr, ráadásul rendes, mechanikus darab. Ez nem is azért jó, mert driftbajnokot csinál belőlünk, hanem mert elég izmosan lehet vele kigyorsítani a kanyarokból. A teljesen kikapcsolt elektronikus segédletekhez nyuszi voltam, mint McFly, de engedékenyebb állású DSC-vel is bőven érezni, hogy mennyire hatékonyan dolgozik. Ilyenkor pont annyi riszálást enged, hogy többet gondoljak magamról, mint ami vagyok, de az biztos, hogy bemelegedett Michelin Pilot Sport gumikkal már csak zárt helyen állnék neki a határok keresésének, olyan borzasztó messze vannak.
Van tehát egy ritka potens motor, remek váltó, sperr is segít, a gumik meg fognak, mint a zöldfesték. Ezzel a felszereltséggel a Z4 nagyon hamar kinövi a lehetőségeket, amiket a nyílt utca kínál, Dobogókőre menet, két kanyar között olyan tempókat lehet elérni, ami már erősen kényelmetlen, legyen akármekkora élvhajhász is az ember. Higgyék el, kipróbáltam, kimentem a Pomáz-Esztergom szakaszra, és amikor kezdtem érezni, hogy na, ez az, végre közeledek az autó komfortzónájához, akkor mutatott 160-at az óra. Udvariasan visszalassítottam 90-re, visszatettem a módválasztót Sport Plusból Comfortba, majd elgondolkodtam az életemen.
Előrebocsátom: a Z4 egy remek autó, egy versenyző kezében vélhetően egészen döbbenetes dolgokra képes, hiszen nem csak a technika adott, de tényleg az első tollvonástól kezdve sportautónak tervezik. Csak, hát, izé... nem érzem, hogy élek benne. Annyira magától értetődő minden mozdulata, annyira leveszi a vállamról a munkát, hogy érzem, a sebességélmény nagyobbrészt az autó érdeme.
Például egy Mustang (16 millió forint) hordoz magában egy nagy adag nyers gépiséget, sok vassal dolgoztat, a Nissan 370Z (13 millió) dettó. A Porsche Boxster (19 millió) azzal győz meg, hogy tulajdonképpen egy motorizált lézerszike. A Toyota GT86 (11 millió) a harmónia felől közelít. Van egy kis japán roadster is (7 millió), ami a passzentos lélekvesztőségén keresztül tudatja, hogy te vezetsz. És akkor itt a BMW Z4 M40i 23 millió forintért, gyorsabb a fentiek legtöbjénél, mégis, bármelyik jobban kéne nála. A hiba pedig bennem van.
A BMW tulajdonos sejtésem szerint nem sportautót és nem is roadstert akar, hanem erős, nyitott BMW-t, és ezt a gyártó tudja. Adott lenne a technika, hogy érzéki élményt, lélekkirázós futóművet, kommunikatív kormányt, kemény ülést adjon, csak egyszerűen a vevőknek nem kell. A Z4 vevőnek a sportosság az nem ideális íven, a gumi utolsó utáni tapadó molekuláival elfordított kanyar, nem is tökéletesen kiszámolt féktáv. Szerintem ők a sportosságot az egyenesben való alázáson át értelmezik, 4,6 alatt fent is van százon, ha meg jön a kanyar, azt úgyis intézi az autó, hiszen nagyjából bármekkora tempóval képes rá, csak a kormányt kell elfordítani.
A sportautósághoz kell egyfajta civilizálatlanság, a Z4 pedig elképesztően civilizált, hiszen a vevők ezt várják. Ha onnan nézem, hogy manapság mennyi lehetőség van egy autót tényleg keményen hajtani, akkor érthető is. A kényelmes krúzolás tulajdonképpen jobb is így, mintha valami hardcore sportgép lenne, aztán ha szökő évente kell, akkor durván meglódul. Amúgy megkapjuk az aktuális 3-as BMW belsejét, annak összes infotainment kezelőjével és egyéb jótéteményével. A menü letisztult, könnyen kezelhető, aminek kell, annak van dedikált gomb az iDrive vezérlőn. A műszercsoport itt is teljesen digitális, és nem, itt sem lehet rá semmit egyénileg konfigurálni, csak a műszerek színe és grafikája változik menetmódtól függően.
A legfontosabb gomb úgyis a váltókar mögött van, ezzel kell lenyitni a tetőt, mindössze 10 másodperc alatt hátradobja a vásznat, ha önök is olyan pojácák, mint én, a távirányítóról is megy, miközben közelítenek. Az egybetámlás ülések szépek, a steppelés ízléses, és sokkal kényelmesebbek, mint az autó indokolná. Az anyaghasználat elég erős, nincsenek olyan bakik, mint a 3-as Vitara-műanyagjai, egyedül az A-oszlopba épített magassugárzók olyanok, mint elfelejtették volna beletervezni, és utólag heftölték volna fel. A roadster érzés is adott, mélyen ülünk, a kormány közel függőleges, a lapos szélvédő szinte ráborul az emberre, és megvan a kanyarodásnak az az igazán jellegzetes varázsa, amit csak azok az autók tudnak, amiket a hátsó tengelyről vezetünk.
Műszaki szempontból tulajdonképpen ez a legjobb Z4, és valószínűleg a leggyorsabb is, szerintem még az E85 M változatát is lelépi. Csak hát abban ott volt az S54-es BMW motor, ami lehet, hogy nem viszi úgy az autót, mint ez a turbó, de igazi, húsbavágó gépélmény nyomni neki. Ez az, ami hiányzik az újból, az a fajta karakter, ami nem feltétlen váltható köridők másodperceire, csak arra, hogy mekkora mosollyal száll ki belőle az ember. Nekem ez hiányzik belőle, de amúgy rossz szavam tényleg nem lehet rá, hiszen nem a magamfajtáknak tervezik, a BMW-tulajok pedig vélhetően pont ilyennek akarják.
