Mustang? Ugyan, az csak valami 450 lóerő, varrógép. Esetleg Nissan GT-R? 570 lóerővel ma már a fagyizó előtt sem lehet lenyűgözni a kiscsopis atkákat. Legyen akkor az M6-os BMW, az már 600 ló. Soknak elég, de több kell. A Mercedes AMG GT 63 S 4Matic+ 640 lóerővel a Totalcar legerősebb importőri tesztautója.
El se kezdjék gépelni, én is írtam 750 lóerős Nissan GT-R-ről, de azt egy órára kaptam meg, rendszám nélkül egy üres reptéren, egy lelkes olvasótól. Viszont a GT 63-at a forgalmazó adta oda, tessék, négy napra a tied, teli tankkal, lemosva hozd vissza. És azért ez minőségi különbség. Belerúgni egy-egy erős autóba a kifutón, vagy a versenypályán pont a használatnak arról az egy százalékáról mond valamit, ami a legkevésbé érdekli a tulajt, vagyis, hogy milyen nyélen hajtva. Ja, hogy önök azt hitték, ezeket gyorsan menni veszik?
A GT 63 S 4Matic+ 4 door neve eleve kér egy megoldókulcsot, hosszan kifejtve ez a Mercedes négyajtós, de kupévonalú túraautója, egy 640 lóerős, 900 newtonmétert tudó V8-as biturbóval, meg leoldható első kihajtású összkerékhajtással. Röviden ez a Mercedes Panamera. A Mercedes csúcsa hagyományosan az S osztály, már persze ha a kényelem felől közelítünk, ha meg a sebességtől, akkor a Project One, esetleg az AMG GTR. Viszont a kényelem és a sebesség metszéspontjában most a GT 63 S van a legmesszebb az origótól.
Ritka pillanat, amikor az ilyet ki is lehet használni, a GT 63 S-sel mentünk pár kört a Hungaroringen, és nem vagyok rá büszke. Szeretem a sportautókat, szeretek gyorsan menni, de amikor egy ilyen kéttonnás dugongot felszabadítanak a versenypályára, olyan mennyiségű nyersanyag tűnik el, hogy azt nehéz lelkiismerettel bírni. A benzin még a legkevesebb, mert bár pontos számot nem tudok, de a G 63 ugyanezzel a motorral kiakasztotta a 100 literig skálázott átlagfogyasztás mérőt (és az alig 585 ló), pedig az nem is a pályán ment, csak a parkolóban gyorsulgattunk. Aztán a fék: amikor 160-170 körül ráesik az autó, a tárcsák nagyobbat kapnak, mintha Klicskóval szálltak volna ringbe.
A rendezvényen nem is volt kerámia fékes autó a flottában, egyszerűen, ha pályázás a cél, jobban megéri a hagyományos acél, mivel még úgy is olcsóbb, hogy gyakrabban kell cserélni. Aztán ott a gumi, ami próbál valami kapcsolatot teremteni a világ és borzasztó technika között. Akármennyire sem polkorrekt dolog ilyen ütemben seggére verni a technikának, ki kell mondani, a GT 63 S ügyes pályán, akármennyire is furán hangzik ezekkel a méretekkel. Szépen terhel, a kanyarokba betámaszt, aztán a kigyorsításnál letépi az ember arcát. Még a kormányon is van némi érzés, de bármiféle intimitásról beszélni ebben a kontextusban tulajdonképpen értelmetlen.
Ez csak egyszerűen, dráma nélkül, semmiféle ellentmondást nem tűrve pokoli gyors. Nem érzem, hogy élek, de a vásárlóközönség az életet nem is a kormány mögött, hanem egy instamodell oldalán, vagy két csík koksz felett a vipben keresi. Érdekes mellékzönge, hogy a 63 S-ből átülhettünk a mezei GT 63-ba (tudják, ez csak 585 ló, lazább futómű, kényelmesebb ülés), az tényleg sokkal kevésbé tűnt alkalmasnak. Utcán vélhetően az is penge éles autó, de a versenypályán a mozgása a lyukas zacskós tejére emlékeztetett.
Megjött hát a tesztautó, persze kerámia fékkel, fix szárnnyal, és olyan színpadi jelenlétettel, hogy a Big 4 ahhoz képest könnyed matiné. Akárhány mezei Mercire is pakolják fel a panamericana hűtőrácsot, nem kopik el, amikor megfelelő autó van mögötte, még mindig állatias. Lenyeltem a nyolcas golyó méretű gombócot a torkomban, és indultam. Az olyan egyszerű műveletek, mint a parkolóházból való kihajtás így 73 millió környékén új értelmet nyer. Jaj, hol is az a padka? Úristen, a démoni Micra sofőrje észrevesz két facebook üzenet között? Le fog érni a kötény, amikor kihajtok?
Aztán szép lassan elkezdtem autózni, mintha egy Golfban ülnék, és legnagyobb meglepetésemre, ez is csak egy autó, hiába van fúziós reaktor a géptető alatt. Viszont arra nem tudtam válaszolni, hogy miért létezik, és nem az örök erős autós filozófiai sirámok miatt. A Mercinek ugye van a CLS modellje, tulajdonképp a legszebb dolog, ami Stuttgartból jön, ha a Porschékat nem számoljuk. Ez is négyajtós, ez is kupé, ebből is volt 63 S kiadás, és ez is az E Merci alapjaira épül. Ha már itt tartunk: van E 63 S is, közel ekkora tűzerővel. És akkor itt az AMG GT, ami műszakilag szintén az E Merci alapjain van, az E 63-ban és a CLS 63-ban használt technikával.
Nyilván a Mercedes is érezte, hogy a CLS 63-hoz túl közel van a GT 63, ezért előbbit elkaszálták, a legzsiványosabb CLS most az 53-as, turbós hathengeressel, igaz, ez a motor a GT-ben is elérhető. A Mercedesnek a helyzet valószínűleg win-win, hiszen hasonló alapokra épülnek a legdurvább négyajtósai, így olcsóbb gyártani, az igényes közönség meg egészen széles választékból választhat, mert ne legyenek kétségeink, különbségek vannak. Ráadásul a GT nem csak egy átcsomagolása az E-nek, ebben máshol vannak a futómű bekötési pontok, másmilyen és máshová elhelyezett merevítőket kapott, annyi ponton nyúltak hozzá, hogy tekinthető önálló modellnek.
Ezzel kevés társaságban vagyok népszerű, de nem szeretem az AMG-ket. Öreg Mercedesekben nőttem fel, apukám állólámpással kezdte, volt W123-asa, sok W124-ese, W210-ese, nekem a Merci egy finoman rugózó, megingathatatlan, kényelmes dolog, tulajdonképpen a bölcsőm, minden értelemben. Mondhatnánk, hogy ma már akár egy AMG is lehet visszafogott, hiszen vannak módválasztói, lehet puha a futóműve, halk a kipufogója, és hasonlók, de nem, a fizikát nem lehet megerőszakolni. Egy nagy kerékre húzott peres gumi mindig rázni fog, az eszetlen nyomatékú turbó motor miatt alacsony fokozatokban ránt a váltó, és hiába állítható a sportülés akármerre, a tömése bizony kemény marad.
És hát borzasztóan az ember arcában van, ezt nem lehet kikapcsolni, bár ez inkább feature mint bug, jár a csomaghoz. A baj csak az, hogy az AMG Mercik nekem két szék közé ülnek a földre: Mercedesnek nem elég finomak, sportautónak meg túl nehezek és kényelmesek. És bár tudom, hogy vannak rendkívül potens sportautóik, egy ilyen négyajtós nekem teljesen értelmezhetetlenné válik. Mert az utcán a 63 S-ből az S-t bizony érezni.
Panasz nem lehet rá, amíg az úton nincsenek repedések, tisztességesen rugózik, ahogy egy kéttonnás, légrugós autóhoz illik, a probléma kis szintkülönbségeknél, nyomvályúknál kezdődik. Ilyenkor veszít a megingathatatlanságából, ráz, ráadásul a hétköznapi közlekedésnél az ülés is kemény. A GT 63 attól lesz tehát kellemetlen, amitől versenypályán ütőképes, csak hát versenypályára meg minden tekintetben sok. Ördögi kör ez.
Nem álltam neki feszegetni utcán a képességeit, akkor már inkább belehugyozok a konnektorba, az biztosabb módja a halálnak. Egy-egy jól benézett padlógáznál tovább nem merészkedtem messzebb, de amikor néhány pillanat tétova várakozás után magára talál a 9 gangos váltó, és a korlátlannak tűnő erő megtalálja az utat, az olyan élmény, ami még tizedjére is döbbenetes. Azt hiszem, ez a GT-ben a truváj, hogy még tizedjére is megijedtem benne, a csak simán erős autókban ritkán szoktam negyedjére kipróbálni a gyorsulást, ebben nem utam meg. Viszont olyan hangorkánt nem csinál, mint ugyanez a motor egy GT C-ben például. Kevésbé röfög, kevésbé recseg, bár ez csak az egyhetes tesztidőszak alatt fáj, hosszútávon inkább előny.
A karbon fékek, a fix szárny, a szögletes kipufogók ennél fogva nem is a tulajdonosnak kellenek, hanem a szomszédnak, a kinézett nőnek, a haveroknak a teremben. Na jó, azért valami show a beltérben is van, mert bár ez-az ismerős egy E osztályból, azért a GT szériát jól elkülöníthetővé tették. Sokáig szóltak a pletykák arról, hogy a négyajtós GT-k majd a kétajtós GT-k nyújtott, könnyűfém platformjára épülnek, aztán végül az E-merciből faragták őket.
Ha már a műszaki alapok kevésbé exkluzívak, a beltér rezonál a GT-kre. A hatalmas középső alu dómon immár digitális módválasztó gombok vannak, melyeknek a grafikája változik. Ez már kicsit talán túlzás ,de nem akkora, mint a kormányra épített digitális kijelzők, amikkel szintén váltogathatunk a módok között, ezek is színesek. A világon elsőként kapott színes kijelzőket egy kormány, és itt, azt hiszem abba is hagyhatjuk fejlődést, elértünk a csúcsra.
A baj csak az, hogy a gombok néha méltatlanul recsegnek, nincs meg bennük az a mercis finomság. Van viszont egy vakkapcsoló is, eleinte azt hittem, azért mert mégsem fullos autót kapunk 73 millióért, aztán egy kommentelő megsúgta, hogy ott lenne az állítható szárny gombja, de itt az ugye fix. Viszont a gomb helye maradt, hiszen így adja a ki a nyolc gomb a nyolc hengert V alakban. Analóg műszer szóba sem jöhet, Mercedes-módra két hatalmas tablet van, de már nem a tekerőtárcsás vezérlővel, hanem az MBUX tapipadjával. Ez csak azért baj, mert a fedélzeti rendszer viszont még a régi, és nem annyira szeretik egymást a tapipaddal, komolyan megnehezíti a használatot.
Vicces, hogy most ért ide a technika, pont, amikor a benzinmotor már az utolsó felvonáshoz lép színpadra. Mert ez az autó le tudja tenni az útra mind a 640 lóerőt, és mind a 900 newtonmétert, mindegy, hogy vízen, vagy szárazon, de olyat gyorsul bármilyen tempóról, hogy azt tudattal nehéz átfogni. Csak hát nyakunkon a villany, és nehéz nagyot mondani a 3,2 másodperces 0-100-zal, amikor a Tesla tulaj a sarokban hörpölgetett bio-fairtrade kávéjából fel sem nézve kuncog rajtunk.
Kihalásra ítélt masztodon ez, és akármennyire sem tudok vele azonosulni, le kell borulni előtte. A technika döbbenetes, a megvalósítás apróságoktól eltekintve kifogástalan, csak vágyni nem tudok rá, de ez nem az autó hibája. Ilyennel járni nem közlekedés, hanem egy életszemlélet, amit az ember évek alatt tesz magáévá, én ehhez földhözragadt vagyok. A 24 literes fogyasztása nem fog hiányozni, de az a pár nap magas élet, amíg egy atomvillanáson lovagoltam, az igen.
