Használtteszt: BMW 320i (E46) – 2002.

A 3-as BMW 1998-tól gyártott, E46 kódnéven ismert generációja nagy kedvenc idehaza, volt olyan év, amikor az import-toplistát is vezette. Ebben a pillanatban közel ezer példányt hirdetnek Magyarországon, de vajon mennyi futott ezek közül 300 ezer kilométernél többet? Mindössze kétszáz. És 400-at? Tizenhat.

Az a helyzet, hogy idehaza ennyi kilométerrel szinte lehetetlen eladni egy autót – ha sikerül is, csak nyomott áron. Mindenki a nyugdíjas svájci doktornők templomba járós autójára ácsingózik, és persze az se baj, ha a miséről hazafelé azért minden alkalommal beugrott a márkaszervizbe átnézetni. Annyira hiszünk a mesében, hogy nem akarjuk tudomásul venni, mi a realitás.

BMW 320i (E46) forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	81 250 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	20 000 Ft
Regisztrációs adó	106 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves, vidéki férfi, 12 éves jogsi)	47 760 Ft
Gépjárműadó (éves)	17 500 Ft

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott BMW 320i nem ez a tipikus mesebeli autó. Bő 410 ezer kilométert futott, nem is importkocsi, de nem cserzi testét a rozsda, nem lóg a bele, nem mállik az utastér. Ennek fényében igazán elgondolkodtatóak a keveset futottnak hirdetett darabok szétnyomott ülésekkel, rojtos kormánnyal, széteső technikával.

Az E46-os BMW nem véletlenül népszerű. 1998-ban született, bőven abból a korból származik, amikor a gyártók még nem próbáltak modellváltásnak elsütni egy új fényszórópárt. Az előd E36-osénál gömbölydedebb formái máig nem akarnak elfáradni, és bár tudjuk, látjuk, hogy nem friss típus, egy-egy szebb állapotú még mindig nagyon kívánatos.

A tesztautó már fészliftes, a modellfrissítés 2001 őszén történt – legalábbis a szedánnál meg a kombinál. Egész sokat változtattak, így új első és hátsó lámpatestek, lökhárítók és motorháztető is került a középkategóriás BMW-re, de ha a részletekbe akarnánk menni, jóval hosszabb lenne a külső módosítások sora.

Ami a kasznit illeti, sajnos mára az E46-osok is bőven a rohadós korszakukba értek, így vásárláskor oda kell figyelni. Elsősorban a sárvédőíveken, az ajtók alján és a géptető élén fordul elő, de ami még súlyosabb: a küszöbök a műanyag burkolat alatt úgy tudnak szétrohadni, hogy semmi sem látszik belőle, ezért kötelező megemelve alájuk nézni. Ez nem a BMW-k sajátossága, minden márkánál résen kell lenni, és ezt nem véletlenül ismételgetjük. Egy becsületes lakatolásra könnyen ráugrik az autó ára, és a javított részt még fényezni is kell. Arról nem is beszélve, hogy egyre kevesebben vállalnak rozsdás autót.

A tesztautón némi meglepetésemre nincs nyoma rohadásnak, csupán a B-oszlopra simított karbonmintás fólia alól bukkan ki egy-két pötty. Ennek okát és mértékét csak a matricát lefejtve tudnánk feltárni. Jobban szembeötlik azonban a motorháztető lakkjának lepattogása két helyen, a nagyobbik bő tenyérnyi. Nem szép, de a fotón durvábbnak látszik, mint élőben. Az első lámpák keményen bemattultak, egy alapos polírozással még menthetőek. A beavatkozás után minőségi változást érzékelhetünk majd éjszakai vezetéskor.

Ez eddig egy korrekt E46 a kínálat alsó részéből, de az ajtót kinyitva nagyon kellemesen csalódok. A maga korában egészen biztosan felső polcos volt ez a belső: bézs félbőr, faberakás, mi többet kívánhatnánk? Ráadásul piszokul egyben van, még ennyi kilométer után is. A bőrt becsülettel ápolhatták, mert bár az évek meglátszódnak kissé rajta, nem vészesen repedezett, nem töredezett, csupán a vezető oldali bal szélén dörzsölődött ki. A szövetes részen sincs szakadás, csak kosz, sokat dobna rajta egy lelkiismeretes tisztítás.

A kormány persze körben már nemcsak fényes, rendesen kopott a bőr, a két szélén pedig ki is lyukadt, volt ez tekergetve serényen az elmúlt 17 évben. Minden más kezelőszerv egészségesen néz ki, tapintásra sincs gond semmivel. Jól hűt a klíma, szépen szól a rádió, viszont a villanyablakok már fáradnak. A vezetőé már biztosan volt bütykölve, mert a kapcsoló fordítva működik. Az utasénál a motor nyöszörög, de még dolgozik, a szolgálatot csak a bal hátsó mondta fel.

Indítás után nem alszik el a légzsáklámpa – ennek az E46-osoknál jellemzően az ülésfoglaltság-érzékelő az oka. A rendszer lényege, hogy figyeli, ülnek-e mondjuk az anyósülésen, és egy esetleges balesetben csak akkor süti el a hozzá tartozó légzsákot, ha tényleg van is ott valaki, akit meg kell védeni. A javítás körülményes, hiszen kárpitot kell hozzá bontani. Van másik megoldás, az úgynevezett emulátor, ami átveri a rendszert, úgy viselkedik, mintha mindig foglalt lenne az ülés. Ha csattanunk, durran a lufi – hátránya, hogy akkor is, ha amúgy nincs ott senki.

A 320i típusjelzés 2,2 literes sorhatost takar – 2000-es évjáratig volt kétliteres a 320i, 150 lóerővel. Ez ugyanaz az M54-es blokk, amit korábban E60-as 5-ös BMW-ben is vezettem, és kifejezetten lomhának találtam. Most bejött, amire számítottam is: a bő mázsányival könnyebb hármast szépen mozgatja. Kifejezetten sportosnak ebben sem mondanám, de tényleg selymes a járása, szereti a fordulatot, érdemes is tolni neki, mert olyankor él igazán, a sorhat hangja pedig kárpótol a plusz literekért.

Apropó, selymes alapjárat. A hat henger szépen jár, mégis hallani valami rendellenes sivítást a motortérből. A kormányt tekergetve aztán változik a hang, olykor elhallgat pár másodpercre, majd újra rákezd. A géptetőt felnyitva azt hiszem, sikerült behatárolni a forrását, a hosszbordásszíj egyik tárcsája lóg kissé, ezt érdemes lenne minél előbb javítani.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	17 660 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	16 656 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	27 274 Ft	Bilstein
Első lengőkar (db)	37 889 Ft	Febi
Kormányösszekötő gömbfej (db)	9 343 Ft	Febi
Kuplungkészlet	70 663 Ft	Blue Print
Hosszbordásszíj feszítővel (garn.)	46 696 Ft	Contitech
Olajszűrő (db)	3 389 Ft	Hengst
Levegőszűrő (db)	3 908 Ft	Hengst
Pollenszűrő (db)	6 288 Ft	Wix
Motorolaj (7 liter)	24 640 Ft	Mobil 5W-30

Vezetni egyébként ennyi kilométer után is kellemes a BMW-t. A kormány szervózása teljesen más, mint például egy kortárs Audiban – nehezebb, keményebben kell fogni. A 170 lóerő ellenére sem érezni, hogy nagy gázra hatalmasat tolna, de amikor kezdenék siránkozni, hogy nem megy, máris átlépi a százat a kilométeróra mutatója, sokkal kisebbnek tűnik a sebesség a valósnál. Az ötgangos kézi váltó pontosan, finoman kapcsolható, noha a karnak már van egy enyhe lógása. A kocsi jól viselkedik az úton, nem érezni lógást, nem húz félre, mindössze kisebb zörejek, enyhe kopogás hallatszik, és érződik az első futóműből, valamelyik gömbfej lehet a ludas.

A menésnek persze van ára. A komputer szerint 9,1 liter benzint kér százon, ez alig két-három decivel több a gyári értéknél. Ezzel nagyjából összhangban vannak a német Spritmonitor adatai is, lefelé és felfelé is félliteres eltérésekkel számolhatunk vegyes használat mellett, nem túl nehéz lábbal. Ha magamnak keresnék E46-os 3-as BMW-t, aligha adnám a 320i alá, a soros hathengeres motor nagyon kívánkozik bele. A 323i teljesítményben ugyanezt tudja, de nyomatékosabb.

Az E46-os BMW-k alapvetően mind benzines-, mind pedig dízelmotorral tartós konstrukciónak számítanak, ezt tükrözi valamelyest a jó, 7,16-os Népítélet-átlag. De érdemes szem előtt tartani néhány jellemző betegséget, ha vásárlás előtt állunk. Egyrészt főleg a kisebb benzinesek közül sokat már széttapostak a bojrészerek. Emellett a benzineseknél fordult elő gyakran, hogy felverődő kövek megsértették a hűtőt, ha pedig az esetleges szivárgást nem észlelték, nem javították időben, hengerfejesre hajtották az autót. Emellett a gyújtótrafók okozhatnak ingadozó, egyenetlen alapjáratot.

A korai dízelek kuplungja nem bírta a viszonylag nagy nyomatékot, de ezt a gyengeséget később kiküszöbölték. Ezen kívül a légtömegmérő meghibásodása számít gyakorinak, valamint ismert az úgynevezett örvénycsappantyú-probléma. A szívósorban lévő pillangószelep-sor tengelye feladja a harcot, így a pillangószelep belehull a hengerfejbe, a szívószelep darabokra töri, így bejut az égéstérbe. Kárt tud tenni a dugattyúban, a hengerfalban, a hengerfejben, majd a turbóban is. Kétféle megoldás létezik: a csere vagy a ledugózás. A dízeleknél fontos még a kartergázszűrő cseréje is, így óvhatjuk a turbónkat.

Motorvariánstól függetlenül oda kell figyelni a már említett rozsdára, valamint arra, hogy a rossz utak gyorsan meg tudják enni az első futóművet. Az első évjáratoknál visszatérő jelenség volt a hátsó futómű bekötési pontjainak repedése, ami igen horrorisztikusan hangzik. 2001 szeptemberében megszűnt a probléma, az ezt követően gyártott példányoknál orvosolták azt. Érdemes továbbá megfigyelni egy esetleges szivárgás nyomait a differenciálműnél. Az extrákat, kényelmi felszereléseket pedig próbálgassuk végig.

Komolyan meg tudom érteni azt, aki E46-os BMW-re vágyik, a tesztautóban ülve már az első métereken megfogalmazódott bennem, hogy ezt én most ennyiért haza is vinném. A 2002-es, alapvetően jó állapotú, de igen sokat futott 320i-t 700 ezerért kínálták. Ez árban nagyjából a hazai kínálat alsó részét jelenti, ha valóban használható hathengerest keresünk. Sornégyesek már olcsóbban is előfordulnak. Esetünkben érzésre egy-kétszázezer forint ráment volna még az autóra, ha az észlelt hibáit rögtön orvosolni akarjuk. Ebben az ársávban mindenképpen legyen bőven tartalék a zsebünkben.

Egyébként 1-1,5 millió között már igen szépeket találunk akár a gyönyörű kupéból is, de a kínálat teteje a hárommilliót nyaldossa. A hatalmas választékhoz tehát nagy szórás tartozik. Mint minden más használt autó esetében, itt sem a kilométeróra-állás vagy az évjárat alapján érdemes dönteni,  inkább válasszunk egy leheletnyivel idősebb, de nagyobb gondoskodással karbantartott példányt, mint egy fiatalabb tekert órásat.

A tesztben szereplő BMW E46 320i-t a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk. További hasonló hirdetések közt itt böngészhet.