Bemutató: Lexus RX 2020

Az RX félidei ráncfelvarrásán is megvannak az ilyenkor kötelező enyhe ívátrajzolgatások, odébb költöztetett ködfényszóró, és a többi, de van itt egy világújdonság. Egy csodalámpa, ami adaptív, mint eddig, de nem ugyanúgy. Hiába van a Lexus háta mögött a Toyota komplett mérnökserege, a BladeScan néven futó fényszóróhoz bevonták a munkába a Koito Manufacturing-et is, együtt hozták össze a rendszert, aminek lényege, hogy ívelt, döntött, pengeszerű tükrök pörögnek a fényszóróházban. Nem kicsit, percenként hatezerrel. Ezekre világít egy kis led kötvetlen közelről, a visszavert fény pedig a pörgésel egy ritmusban oda-vissza pászátázik egy lencsén, ami így szakaszosan felépíti eléttünk a megvilágítást. Csak mivel az egész nagyon gyorsan történik, nem tűnik fel a szakaszosság, pedig ezzel oldják meg a kitakarásokat is. A legegyszerűbb megnézni animáción, úgy hamar tiszta lesz, mi ebben a zseniális. 

Az új fényszóróval a kitakarásokat sikerült sokkal krémesebbre venniük. 0,1 fokos pontosságot írnak hozzá, azaz még annyi ugrálás sincs oldalt a fényen, amikor szemből elmennek mellettünk, mint az eddigi AHS-sel volt. De legalább ekkora dobás, hogy  ledes lámpákra jellemző 32 méteres átlag helyett már 56 méterről ki lehet szúrni vele a gyalogosokat. Állítólag, mert éjszakai vezetés nem volt a bemutatón. A BladeScan nem lesz az alapfelszereltségben, de a vele együtt megújult, keskeny fényszóróház ettől még általános az új RX-en. Kicsit a hátsó lámpa is megújult, de amit még kevésbé látni, az az új diffúzor és az új első, alsó légterelő. Ezek ketten javítottak kicsit a légáramláson, csökkentve az eddig is enyhe szélzajt.

Nagyon úgy tűnik, megérte annyit elégedetlenkedni a joystickos menüvezérlés miatt, mert lett helyette Lexus Remote Touch (LRT). Mondjuk az is borzalom, de tényleg célt érhetett a rengeteg szapulás az elmúlt évek tesztjeiben, mert érintős lett a kijelző is odabent. Ilyet egy gyártó nem csinál unalomból egy félidei ráncfelvarráskor, ez beismerés, ami nem kevés melóval járt. Nem úszták meg a kijelzőcserével, közelebb kellett hozni az egészet az utasokhoz, ki kellett emelni a mélyből ujjtávolságig. Ezen felül még a joystickot is kidobták a váltókar mögül, majd a helyére tették a szintén érintős vezérlőt. Menet közben biztos biztonságosabb, de a legjobb odahajolni és a kijelzőt bökni, ha egy mód van rá.

A váltókar környéke az LRT-vel kicsit módosult, de a lényeg nem változott: a helyén maradt az a pár - logikátlanul elszórt - gomb, amiket talán majd a generációváltásnál elköltöztethetnek végre. A váltókar előtti barlangról van szó, az a környék, ahova csak a vastag kart megkerülve lehet nyúlkálni. Az elektromos rögzítőfék automata, így az még elnézhető, de az ülésfűtést, ülésszellőztetést gyakran használóknak már kellemetlen a kialakítás. Előrelépés viszont, hogy már van Apple CarPlay és Android Auto. Az alap menü nagyon szépen tud magyarul, de a grafikája nem lett szebb, így akinek ez fontos, a telefonos kompatibilitás jó menekülőút, de vezeték nélküli kapcsolódás még itt sincs. Vezeték nélküli töltés viszont már az alapmodellekben is van.

Az alap RX-ben a hátul ülés maradt, amilyen volt: nyilván tágas, de csak két emberrel az igazi. A hosszított L ugyanúgy 11 centivel hosszabb, mint eddig, de itt már történtek ráncfelvarrás-mércével nagynak mondható dolgok is. Egyrészt a harmadik üléssor, ahova eddig gyereket se küldtem volna nyugodt szívvel, tágasabb lett. Vagyis inkább tud tágas lenni, mint eddig, mert azzal, hogy elektromosan tologatható a sor, plusz 9,5 centit le lehet neki csalni a csomagtér kárára. A második üléssor is kapott egy kis síntoldást, már 16,5 centin tologatható, így pedig sokkal könnyebb mindenkinek pont elég lábteret összesakkozni, ha fullon van az autó.

A hatüléses változat világújdonság. Itt a második üléssor is foteles, aminek hála a harmadik sorban sokkal kevésbé klausztrofóbb az élet, de az egész beltérnek jót tesz az ilyen szellősség. Amerikában imádják az ilyet, valószínű oda is szánja a Lexus, de a hatüléses X7-tel együtt talán nálunk is lesz ennek egy kis piaca. Egyik L-t sem tudtuk kipróbálni a bemutatón, még csak nem is láttuk őket, de a Lexus szerint jól fogynak majd nálunk is, mert eddig se fogytak rosszul, a nagycsaládos támogatás pedig csak pörgeti a kategóriát.

A motorok most már maradnak a generációváltásig. A Toyota-birodalomban viszonylag aggodalommal várják az európai újautó-piacot a következő években megbolondító új kibocsátási limiteket. Még jó, hogy mindig tudnak hibridekhez nyúlni, így az RX-nél is ez menti meg őket a CO2 grammokért fizetendő brutális pénzbírságtól. De legalábbis mérsékli a büntetés mértékét. Nálunk egyedül a 450h lesz elérhető a frissített RX-ből a folytatásban is. Ebben a 3,5 literes közvetlen befecskendezéses benzines V6-ot két állandó mágneses szinkronmotor segíti. Így jön ki a 313 lóerős rendszerteljesítmény, na meg az összkerékhajtás, amit a hátsó tengely gyengébb, 68 lóerős villanymotorjával hoznak össze. Ez csak akkor szól bele a hajtásba, ha az első kerekek elpörögnének.

A bemutatón csak a nekünk szánt 450h-t vezettük, ami eddig is a halkabb SUV-k közül való volt, de kapott még valamennyi plusz hangszigetelést. Ha nagyon akarod, azért be tud jönni a V6 hangja, bár a fokozatmentes nyomatékelosztás (e-CVT) mellett inkább nem akarod. Nem rossz, nem is jó, de legalább tényleg a sajátja, itt még nem hanggenerátorzik a Lexus. Hangban kábé annyira van távol az izom SUV-ktől, amennyire rugalmasságban. 7,7 másodperc alatt fel tudja vinni 0-100-ra ezt a nagy testet a hibrid hajtás, ha kell, még csak rosszul sem esik vele, de nem ránt bele nagy száguldozásokba.

Egy kis ráncfelvarrást kapott a futómű, amitől a Lexus szerint egyszerre lett légiesebb a futása és merevebb a kasznija. A kerékcsapágyak erősebbek, a hátsó kanyarstabilizátor pedig úgy lett merevebb, hogy közben üregezéssel csökkentették a rugózatlan tömeget. A merevségérzetnek legalább ennyire jót tehetett, hogy a bódéban találtak még tizennégy helyet, ahová új ponthegesztés került, és pakoltak még 4,2 méternyi szerkezeti ragasztót is a kaszniban oda, ahol eddig nem volt. Tényleg szépen tud tempósan - akár lendületből, akár nyomatékból - futni, billegni is csak urasan, ha túl sok a g-erő, aztán hamar visszaáll stabilra. A fekvőrendőröknek viszont továbbra sem barátja, olyankor fel tud ütni.

Az EU-n kívüli piacokon amúgy továbbra is lesz két tisztán benzinessel is. A 300 egy turbós kétliteressel, a 350 pedig szimpla szívó V6-ossal lesz kapható ezután is. Utóbbi viszont csak az olyan oligarchákkal jól ellátott piacokon fut ezután is, mint Oroszország, Kazahsztán, Ukrajna és a Kaukázus térsége. A generáció maradék négy évét a magyar piacon egyedül kiszolgáló 450h amúgy továbbra is könnyen elvan 7-8 liter között, ami egy üresen 2,1 tonnás behemóttól még hibridben sem rossz. És végre a katalógusokban harmónia van a valósággal, 7,7-et ír ugyanis WLTP szerinti mérés is.

Aki mostanság venne RX-et, a Lexus honlapja szerint 18,8 millióért már nagyon jól felszereltet vehet a kifutó szériából, de a frissített óriás 21 millióról indul. Ennyiért a Comfortot kapni, ami ugyan alap, de jár hozzá többek közt nyolc légzsák, adaptív tempomat, tolatókamera, 12 hangszórós hifi és szintetikus bőrborítás. Hogy egy húszmillió pluszos autóra miért lehet kivenni a közösből 2,5 milliót, nem most fejtjük meg, mindenesetre az állami támogatás eredménye, hogy az alap RX L ára is ugyanennyi tud lenni. A nyújtott változat 23,5 millióról indul, de nem csak a plusz centik ára ennyi, itt már az Executive felszereltség az alap. Azaz három gyerekkel ugyanannyiba kerülhet egy nagyobb és jobban felszerelt RX L, mint a sima RX Comfort. Viszont csak annak tud besegíteni az állam, aki hét üléssel kéri a Longot, a szintén 23,5 millióról induló hatüléses változathoz – hiába elég ez is három gyerekhez minden szempontból – nem jár állami támogatás.