Mazda 3 Skyactiv X – 2019.

A belső égésű motorok kora hosszas tündöklés után egyértelműen kezdi a hanyatlás jeleit mutatni. Évtizedeken át még csak említés szinten sem volt alternatívája, most pedig már ott tartunk, a benzinagyú Amerikában több Model 3 fogy, mint az azonos kategóriájú prémiumokból összesen. A megrögzött Otto-pártiaknak talán még ennél is jobban fájhat, hogy az egykor oly szépen szóló, pörgős motorok lelke rég oda. A népautókat mostanában hajtó, kibocsátási normáktól légszomjas laboratóriumok úgy viszonyulnak a régi szép időkhöz, mint farkashoz a csivava. Nehéz elhinni, hogy ugyanaz a vérvonal.

Az elillanó korszerűségüket egyre bonyolultabb trükkökkel őrizni igyekvő downsizingolt csodák között eddig is felüdülés volt Mazdát vezetni. A Skyactiv szívó benzinesek keveset fogyasztanak, a hirtelen lóduló turbósokhoz képest kiegyensúlyozott a karakterük, vígan elforognak hétezer közelébe, és még megbízhatóság terén is rendben vannak. Nagy szerencse, hogy a Mazda még mindig hisz annyira a kontrollált környezetben történő gyújtogatásban, hogy a Skyactiv mögé odatettek egy X-et is.

Ez az X annyit jelent, hogy a világon elsőként - és feltehetőleg utolsóként - sorozatban gyártanak olyan motort, ami benzint eszik, de képes szikravezérelt öngyulladással kvázi dízelként is üzemelni. Ebben a cikkben érdemes elmélyülni, ha érdekel a pontos működési elv, az erre fogékonyak számára elképesztően izgalmas olvasmány.

Röviden arról van szó, hogy szeretjük a dízelt, mert keveset fogyaszt, de a benzinest is, mert pörgősebb, és egy fokkal barátságosabb mérgeket ereget. Na, most összegyúrták egybe a kettőt. A Skyactiv X motor kétliteres, van rajta egy kompresszor, alig fogyaszt, és közben 180 lóerős. De nem is a nyers adatok és a nehezen emészthető benzines-dízel ellentmondás a legérdekesebb, hanem hogy mennyire jó lett a végeredmény.

11 kilométerrel hoztam el a tesztautót, még rajta volt a fólia a pohártartón, és átlagosan 5-10 kilométer hosszú, hidegen indulós utakon járattam be szerencsétlent. Így ment bele egy bő százas, aminek a nagyját olyan dugóban ücsörögtem végig, hogy csak úgy suhantak el mellettem a tipegő nénik. Közel sem ideális kezdés, de a rátankolás alapján kompenzált fogyasztás csak 7,8 liter lett. Később országúton, falvakkal 4,8. A teszthét végén sok várossal, egy szolid kanyargással, fotózással 6,5-nél állt meg, de ha még nálam van pár napot, és kicsit sikerül közelebb kerülni a normál használathoz, biztosan bemegy hat alá.

A dízeles fogyasztás ígérete tehát teljesült, és megfontoltan közlekedve akár azt is lehet hinni, hogy egy kiválóan hangszigetelt dízelben ülünk, annyira jól érzi magát alacsony fordulaton. A váltássegítő már ötvennél kéri a hatodikat. Ilyenkor 1070-es fordulaton teljes csendben lehet gurulni, miközben a pillanatnyi fogyasztásjelző 3-4 literes értékeket mutat. Az más kérdés, hogy ez tényleg csak a sebesség tartására elég - ha gyorsítanánk, akkor vagy várunk egy fél percet, mire valahogy kikecmereg a nyomatékvákuumból, vagy vissza kell váltani.

Egészen szokatlan, ahogy városban a számítógép javaslatait követve végig lehet zongorázni a hat fokozatot, miközben nem kúszik 1300 fölé a fordulat. Ez a benzinesek esetében szokatlan karakter furcsa, de nagyon szórakoztató helyzetet eredményez: úgy kapcsolgatunk a csodálatos váltóval, mintha egy technikás hegyi szakaszon raliznánk, kívülről meg álmos nagypapának tűnünk. A dízel és a benzin ötvözésén túl sikerült a fogyasztáscentrikus filozófiát és a sportos váltásokat is közelebb hozni egymáshoz.

Ezzel a hatgangos kézivel ugyanis olyan váltani, hogy a belvárosi tötymörgés sokadik lámpája után is örömmel húzza az ember a kettest, hogy aztán újra beállva a sor végére végig nézhesse, ahogy visszaelőz a babakocsis hölgy a mopsszal. Miközben a távolba vész a családi idill, bőven van idő felkészülni az újabb kísérletre, hogy kuplungról lecsúszó lábat mímelve legalább egyszer sikerüljön zavarba hozni az egyébként hibátlan start-stop rendszert. A legtöbb tesztautó esetében kötelességből megnézem, hogy működik, de főleg kézi váltó esetén rövid úton ki szoktam kapcsolni, mert általában nem jó. Ez viszont nagyon jó. Nincs olyan helyzet, amiben akár csak egy picit is zavarna a működése. Teljesen mindegy, hogy a stop fázis közepén startolunk újra, vagy még hideg a motor, mire a fogásponthoz ér a felengedett pedál, már rég beállt az alapjárat.

Már az eddigiek alapján is ki merném jelenteni, hogy az új 3-as Mazda hajtása műszakilag kikezdhetetlen, de a legjobb rész még csak most jön. Ha ráununk a fogyasztásoptimalizálásra, és elkezdjük kiforgatni, olyan négyezer tájékán a jól szigetelt dízel hang eltűnik és hétezerig olyan érces égzengéssel húz a 180 lóerő, hogy ilyet utoljára régi, vagy négynél több hengeres új autóban éreztem. Pedig meglehetősen szkeptikusan álltam ehhez a dizottó motorhoz, de tényleg az van, hogy lehet használni takarékos, igaz kissé nyomatékszegény dízelesként, és pezsdítően pörgős benzinesként is, bokaállástól függően.

A csodahajtáshoz jár még egy hibátlan fékrendszer, olyan nyomásérzettel és fogásponttal, hogy jobbat versenypályán innen nem lehet kívánni. Semmilyen összeszokást nem igényel, egyből, ösztönösen jó, mint egy cipő, amiről nem tudjuk, hogy a lábunkon van, annyira kényelmes. A kormányzást megint csak dicsérni lehet, és a futómű is egészen addig kifogástalan, amíg nem találkozik néhány húzósabb útszakasszal. De mivel ez itthon olykor előfordul, összességében erősen belerondított a képbe, ahogy az utastér csendjébe beledöndül a felütő futómű, vagy ahogy huplis kanyarokban ijesztően elpattog az ívről. Persze rossz útra nehéz egyszerre sportos és puha futóművet tervezni, de lehet érdemesebb lett volna a sínautózásból egy keveset feláldozni a kényelemért.

Ezzel együtt is a műszaki tartalom tényleg olyan, mint egy borotvaélesre fent kőbalta. Az alapkoncepció már meglehetősen régi, de nehéz elképzelni, hogy ennél többet kézi váltós, turbó nélküli benzines autóból ki lehet hozni. Egyszerűen minden részletét addig reszelték, autót tervezni láthatóan szerető mérnökök, hogy ebbe a felállásba nem nagyon maradt több. Lehet sportosabbat csinálni, lehet talán egy kicsivel takarékosabbat, erősebbet, de, hogy egy autó műszakilag egyszerre tudjon ennyi mindent ennyire jól, az azért ritka.

Ráadásul a nyers vasakra sikerült egy kifejezetten jó minőségű utasteret pakolni. Bár a beltér, infotainment és helykínálat terén már nem magaslik ki a mezőnyből az új 3-as. Nem arról van szó, hogy rossz lenne, sőt, itt-ott már szinte prémiumba hajlik, de nem tud érdemben többet felmutatni a konkurenciánál. Kényelmesek az ülések, jók az anyagok, süppedősen ki van párnázva a könyöklő és a térdnél a középkonzol, de nem üt akkorát, mint a műszaki tartalom.

Pedig a dizájn az utasok többségének tetszett, bár az első ajtónyitás után tiszta por zongoralakkot elhagyhatták volna. Szép a vízszintesen tagolt műszerfal, a hagyománykedvelő szemnek jól esik ránézni az analóg műszerekre és a jó fogású, karcsú kormányra. A központi kijelző elhelyezése véleményes, de legalább nem takar ki semmit a kilátásból, és nem is kell teljesen levenni a szemet az útról, ha valamit el akarnánk intézni a menüben.

Ugyan a tablet nem érintőkijelzős, de a pihenő kezünk ügyébe eső tekerentyűvel magától értetődően lehet navigálni a pontok között, érzésre sokkal biztonságosabban, mintha egy térdmagasságba tett kijelzőn kellene tapicskolni. Bár az is igaz, hogy olyan nagyon sok mindent nem lehet a menüben állítgatni. Itthon egyelőre csak korlátozottan használható az Apple CarPlay, és az Android Auto, és a részletes fogyasztási adatokon kívül igazából nincs miért böngészni. Ha egyszer fél perc alatt összelőttük a telefonnal, minden megy könnyen a kormányról.

A modern csalafintaságok, mint az ezerszínű hangulatfény, a menüből állítható hangulatok és a gesztusvezérlés, teljességgel hiányoznak, de cserébe magától értetődő egyszerű kényelemben lehet utazni, legalábbis elöl. Hátul sem rossz a hely, de átlagos magasságú utasként átlagos magasságú sofőr mögött ülni már nem annyira terpeszkedős. Ha pedig hárman kényszerülnek hátra, akkor inkább csak srégen férnek el a vállak. Megkockáztatom, hogy a középső kakasülőnél még a 444 literes csomagtartó is kényelmesebb, főleg azért, mert a kialakítása egész hasonlatos egy japán kapszula hotelt szobájához: mélyre benyúlik, de nem túl tágas.

A csomagtér klausztrofób hangulatára jól rímelnek az utastér lőrésszerű ablakai. Már elöl is csak célzott vizslatással látni a tájat, de hátul tényleg tank-szerű az élmény. De hát ez az ára a gyönyörű formának, bár felmerül a kérdés, hogy az autó felé sétálás rövid öröméért érdemes-e vállalni az életvitelszerű kuksolást egy bunkerben. Ha valami ennyire szép, akkor én vállalnám. Egészen elképesztő, ahogy csapott hátú változat vagány tömbszerűségéhez képest mennyire elegánsan hullámzik a kaszni. Elég egy lépéssel odébb állni, és máris egészen másként töri a fényt a hangsúlyos élek nélküli, jó érzékkel csiszolt forma.

Ezzel nagyjából össze is áll a Mazda 3 lényege. A régi recept szerint készült, de egy modern csavarral tökéletesre reszelt műszaki tartalom mellé jár egy jó anyagokkal és szép vonalakkal operáló, nem túl tágas utastér. Van még egy kissé idejét múlt, de kiválóan működő infotainment rendszer, és egy olyan forma, amit nem lehet megunni. Ezt a csomagot vehetjük meg alapáron hétmillió forintért, de ekkor még csak a sima 122 lóerős Skyactiv motor kapjuk kézi váltóval a csapott hátú kaszniban. Ha szedánt szeretnénk és 180 lóerős benzines dízel csodamotort, akkor már egy kevéssel nyolcmillió fölött járunk. Sima dízel nincs.

Alapárnak ez azért egy kicsit húzós, főleg, hogy a szintén ütős, bár máshogy látványos Corolla hatmillió alatt indul, egy Megane pedig kicsit több mint ötmillióért fapaddal vihető. A trükk az, hogy a Mazda-féle fapad már meglehetősen kényelmes. Alufelni, LED lámpák, HUD, bőr kormány és váltógomb, egy zsáknyi jól működő vezetéstámogató kütyü, és elektromosan állítható tükrök is járnak hozzá. Így már egész jól hangzik, ezért is érthetetlen húzás, hogy a rengeteg, más gyártónál bőven feláras extra mellé kizárólag manuális klíma jár. Tehát hiába olvassuk a terjengős felszereltségi listát, épp mire meggyőzne, hogy ez bőven elég bárkinek, kiderül, hogy automata klímát csak egy szinttel feljebb kapunk. Plusz félmillió.

Tehát hétről indul, Skyactiv X motor plusz egy, automata klíma plusz félmillió. Ha viszont rászánunk nyolc és felet, akkor már tényleg csak az extra csomagokra tudunk pénzt elverni. Vehetünk Bose hangot 150 ezerért, egy kis luxust motoros bőrüléssel 450 ezerért, és 360 fokos kamerával kiegészített mindenféle keresztirányt figyelő biztonsági csomagot 270 ezerért. Ha mindenre van pénz, akkor is tízmillió alatt marad, de műszakilag ez már bőven prémium liga, és kényelemben, anyaghasználatban is közelít.

De ennél is fontosabb, hogy a sok szempontból támadható, de az elmúlt évtizedeket kétségtelenül meghatározó autóépítési filozófia nem fulladozó, turbókkal lélegeztetett túltenyésztett pörgettyűkkel fog a múltba veszni. A Mazda gondoskodik a tisztességes hattyúdaláról.