Sportszerető emberként mindig is drukkoltam a sötét lovaknak. Tudják, az esélyes esélyteleneknek, akik a papírforma szerint nem nyerhetnek, de ha mégis övék a győzelem, a szakértők elégedetten hümmögnek: nincs itt semmi látnivaló, benne volt a pakliban. Valami hasonlót kellene éreznem a Scalával kapcsolatban is, de azért nem teljesen tiszta a kép.
A Škoda mostanában rendesen belehúzott, alig három év alatt három új modellel bővült a választék, és az európai trendeket jól mutatja, hogy mindegyik SUV/crossover. Mivel az új modellekkel párhuzamosan nem nyírták ki a normális autókat, lelkük rajta, nem kötelező ezeket a medvéket megvásárolni. Főleg úgy könnyű elnézni a divathajhászást, hogy egy kevésbé sikeres normál személyautójuknak, a Rapidnak is csináltak utódot Scala néven.
Persze, inkább azért hasonlítgatják a Scalát a Rapidhoz, hogy valahová el lehessen helyezni a kínálatban a Scalát, a valóságban a két autó nem is különbözhetne jobban egymástól. A Rapid a gazdasági világválságra adott túl drága válasz volt a Škodától annak idején. Hiába készítettek belőle később ötajtós változatot is, egyszerűen túl igénytelen volt ahhoz, amennyiért árulták, a Rapid egy olyan szegmensbe lőtt, ahol a legtöbben inkább vettek egy Daciát, vagy összespóroltak egy jóval kulturáltabb Octaviára.
A Scala a Rapidhoz képest már sokkal jobb gazdasági környezetbe született bele, így meg sem próbálkoztak az igénytelenséggel. Spórolás azért így is van, az MQB modulrendszer A0-s változata van a Scala alatt, amit konszernen belül az olcsóbb, kisebb autóknak (Ibiza, Polo stb) szánnak. Az átlagembernek nem a multilink futómű hiánya, hanem a súly fog feltűnni: a méretben tök azonos kifutó hetes Golf kétszáz kilóval könnyebb Scalánál.
A Scala létjogosultságát egészen addig nem nagyon értettem, míg meg nem láttam az első képeket a IV. generációs Octaviáról. Az az autó mindig is kilógott a középkategóriás kompaktok közül, úgyhogy biztos vagyok benne, hogy ez ezúttal sem lesz másként. A Scala így lényegében egyszerre veszi majd át a most kifutó Golf és az Octavia helyét – elméletben végeredményben mindenki jól jár.
A Scala arányain látszik is, hogy milyen szereplőket kell pótolnia a márkán (és a konszernen) belül. Hiába hívják ötajtós kompaktnak, oldalról nagyon nyúlánknak tűnik, alig kellene alakítgatni rajta, hogy lelkiismeret-furdalás nélkül kombinak nevezzük. Három centivel hosszabb a tengelytávja és összesen több, mint tíz centivel hosszabb mint a kifutó Golf. A formával kapcsolatban elég vegyes érzéseim vannak: akadnak benne részletek, amik kifejezetten jól néznek ki (például a feláras, kristály hatású lámpabetétek), de szemből mindig volt egy olyan érzésem, mintha egy olyan kezdő bokszoló felé közelítenék, aki a számára még idegen pofonok nyomait alapozóval próbálná eltüntetni egy randi előtt.
Hátul sokáig gondolkodtam, hogy honnan ismerősek a lámpák, aztán végül rájöttem, hogy az ötajtós Fiat Tipo lámpáját látom szögletes változatban. A középre tett Škoda felirat nekem kicsit sok, maradhatott volna a logó, nem ettől lesz a Scalából Volvo. A csomagtérajtót felárért lehet sötét üvegbetéttel is kérni, akárcsak a Rapid Spacebacknél. Kívülről a Scala összességében egyáltalán nem egy csúnya autó, de a Škoda eddig szinte csak jobbat tudott ennél.
Bent már jobban látom az igyekezetet. Annak ellenére, hogy kezünktől távolabb eső részeken vannak nyilvánvalóan olcsóbb anyagok, az általános minőségérzet elég jó, és akadnak olyan apró részletek, amiktől vidámabb, otthonosabb hely lesz a Scala. Ha grammra ki kellene számolni, nincs benne annyi króm, mint egy Golfban, de például a szellőzőrostélyok recés, fémhatású állítója simán ellensúlyozza ezt a hátrányt - konkrétan ez volt a kedvenc részletem a kocsiban. Kár, hogy a befúvást csak a manuális klíma tekerőjével lehet állítani, az egyes szellőzőrostélyokat nem lehet egyenként elnémítani. Sokat dob a beltéren az oldalt is végigfutó piros dekorcsík, de ez feláras extra. A mintázott szürke dekorléc sem jár minden Scalába, viszont cserébe majdnem annyira szedi az ujjlenyomatot, mint egy hagyományos zongoralakk.
Hely, na, az van benne bőven, megkockáztatom, hogy több, mint a kifutó Golfban, főleg hátul. Ott azért középre senki ne üljön, inkább használja a kihajtható könyöklőt, arra való. És az egy dolog, hogy orbitális lábtér van benne hátul, de ezek mellé kapott egy akkora csomagtartót, ami a legtöbb kategóriatársa ráver 80-100 litert. Alapból 467 literes a Scala csomagtartója (normális pótkerékkel!), ami 1410-re növelhető, ha lehajtjuk az üléseket – ugye, hogy illik a kombis hasonlat? A raktér pakolhatóságát két kis bemélyedés és a ledöntött ülések mögötti perem rontja, de ha ezeket nem teszik bele, tényleg jó kérdés, hogy minek a Golf. Jó ötlet volt még a csomagtartóban a kalaptartó aljára tett háló, amibe gond nélkül belepakoltam hét darab fél literes kulacsot. Vagyis a napi bevásárlás általában beférhet oda, így máris nem hánykolódik a csomagtartóban minden összevissza.
Az a helyzet, hogy a Scalával menni is nagyon hasonló érzés, mint egy Golffal. Alapvetően csendes, kényelmes és a futómű egészen jól tolerálja a nagyobb tempót is. Az ördög inkább a részletekben bújik meg. A váltó például nem szereti a hirtelen kapcsolásokat és párszor előfordult, hogy véletlenül egyes helyett hármasban akartam elindulni vele. Ez mondjuk annak is köszönhető, hogy nagyon finoman, nagyjából egy ujjal kezelhető benne minden, így hamar ellustultam a Scalában. A futómű sem a legcsendesebb, ráadásul elég hirtelen fel tud ütni egy-egy komolyabb gödörben. Próbáltam keresni az okát egy halk zörgésnek is, de üresre kipakolt autóban is hallottam valahonnan a műszerfalból.
Ezekkel a dolgokkal még simán együtt tudnék élni, van azonban pár olyan hiba, amikkel már kevésbé. Az EuroNCAP pluszpontok miatt minden Škoda Scalában van sávtartó és automatikus vészfék-asszisztens is, de azzal sajnos a szervezet nem igazán törődik, hogy a hétköznapokban mennyire megbízhatóak ezek a rendszerek. A sávtartó az olcsóbbik fajta, inkább csak pingpongozik a felfestések között és rezeg, ha a rendszer izmozása ellenére átlépjük a vonalat. Tök normális reakció, hogy elkezd sípolni, ha nem fogja az ember a kormányt, a baj csak az, hogy akkor is megcsinálta, amikor éppenséggel teljes kontrollban voltam. Még súlyosabb, hogy egyszer egy teljesen nyugodt, ártalmatlan lassítás közben esett be a fékpedál a lábam alatt éktelen sípolás közepette. Az automata vészfék a frászt hozta rám, itt döntöttem el, hogy a menetstabilizálón kívül minden ökörséget kikapcsolok. A szorongásból valamennyi így is marad, mert a kikapcsolt vészfékre egy csinos sárga háromszög emlékeztet egészen a következő újraindításig, amikor újra visszakapcsolja magát az összes vezetéssegéd...
Menetdinamikában nem vártam túl sokat, ez a Scala az ezres, háromhengeres TSI erősebb, 115 lóerős változatát hordta az orrában és ehhez 1305 kilós súlyt cipelt. Ennek ellenére tök jó vele menni, már alacsony fordulatról is jól tol és nincs hátbarúgásszerű gyorsulás sem, progresszíven épül fel a nyomaték. Én inkább az alapjáraton és magas fordulaton mindvégig jelenlévő rezonanciát sajnálom. Lehet arra mondani, hogy így van egy kis karaktere az autónak, de egy hatmillió körüli kocsiban ne érezzem a vibrációt se a pedálon, se váltón, se a kormányon. Jó hír, hogy a kicsi motor egész jól fogyaszt, vegyesben kb hat literrel el lehetett járni vele. Városban, durva dugónál súrolhatjuk a hét litert, de országúton gond nélkül össze lehet hozni az 5,5-et is. A hatsebességes váltó miatt nem forog túl sokat 130-nál sem, olyan 2800 körül jár ennél a sebességnél a fordulatszámmérő mutatója és úgy általában csendes is marad a Scala.
Érdemes még néhány szó erejéig megemlíteni az infotainmentet, ami már alapból is 6,5"-es (Swing), az autóban viszont a középső méretű, 8"-es Bolero fantázianevű tablet volt (9"-esben már navi, valamint gesztus- és hangvezérlés is van). Mivel nincs túl sok funkció a kocsiban, így könnyű volt rendet tartani a menüben is, az érintésérzékenységgel sincsen semmi baj. Az már kicsit jobban zavart, hogy az Android Auto érezhetően sok volt neki, az egész rendszer belassult, nehézkessé vált az egyes lapok között a váltás. Gyakran előfordult vele az a hiba is, hogy a zenét lehetetlen volt felhangosítani, amikor pedig tekergetve próbálkoztam változtatni a helyzeten, egy pillanatra az egész rendszer befagyott.
A Škodáról évről-évre rebesgetik, hogy rekordeladásait nem nézik jól szemmel a konszernen belül, nem olyan rég szóba jött az is, hogy lejjebb pozicionálják és helyét a Seat veheti át. Ezt azóta maga a Škoda első embere, Bernhard Maier cáfolta és hát ez a szándék a Scala árán is látszik. A leggyengébb, 95 lóerős, ezres turbómotorral 5,5 millió forintba kerül az új Škoda, amiből már kb kijöhetne egy kifutó Golf is, ha árulnák még ilyen motorral. A különbség a Škoda javára annyi, hogy a Scalához már alapáron is járnak a vezetőasszisztensek, az érintőkijelzős infotainment és a LED lámpa, ami nem csak a nappali menetfényt, de a tompítottat is diódával adja, viszont a klíma csak manuális.
A tesztautóban alig volt extra, Ambition felszereltséggel, a nagyobb, 17 colos kerekekkel, ülésfűtéssel, bőrkormánnyal, középső méretű infotainmenttel, Android Autóval olyan 6,7 millió forint körül konfiguráltam ki az árát. Ennyi pénz még úgy sem kevés, ha azt nézzük, hogy a legtöbb konkurens még ennél is többe kerül. Elszálltak az újautó árak mostanában, de van azért kivétel. Például egy Kia Ceed hasonló felszereltséggel és normális, négyhengeres, 140 lóerős turbómotorral nagyjából ugyanennyibe kerül. A különbséget a különböző alkulehetőségek teszik majd ki: például a Škodánál be lehet ikszelni egy 400 ezres árkedvezményt kapásból, a Kiánál is adnak 250 ezret és ki tudja, mennyit ajánlanak majd személyesen a kereskedők.
