Menetpróba: Peugeot 2008 – 2019.

Egyszer kell csak beleülni, és megtér az ember, legalábbis jó sokan így vannak vele. Vitathatatlan, hogy ha csak az utastér-designt nézzük, a Peugeot-nál nincs most merészebb srác a grundon, legalábbis a Pagani alatti szinteken nem találni hasonlót.

A fura, kis kormányos, fölötte műszernézegetős elrendezés, megtoldva a feladatoktól roskadozó, nagy, érintős, középső vezérlőpanellel eleinte sok vevőnek a torkán akadt, de ahogy mind finomabbra reszelték a koncepciót, és mind több embernek sikerült élőben is kipróbálnia, annál népszerűbbé vált. Bizonyítja ezt, hogy ma már ötmillió ilyen, i-Cockpittal szerelt Peugeot fut a világ útjain, ami nem kis szám.

Ha jól számolok, a belsőtér-generáció, amit az új, 2008-as kompakt SUV-ban üdvözölhetünk, már a harmadik közelítése a témának. Ebben már nem késlekednek a fedélzeti rendszer reakciói, ami pokollá tette a korai modellek használatát, itt már jóval több a mechanikus kapcsoló, amelyeket zongorabillentyű-szerű flipkapcsolók formájában tesznek a kijelző alá, s legújabb kori fejleményként ebben is megjelent a holografikus, illetve háromdimenziós kijelzőként emlegetett i-Cockpit 3D műszeregység-struktúra. Pedig egy frászt holografikus, háromdimenziósnak is csak nagy jóindulattal nevezhető, hiszen csak két, nagyon is kétdimenziós LCD kijelző meredezik a műszerfal árnyékolója alatt, egymás mögött, nagyjából egy centis távolságban, úgy, hogy amelyik közelebb áll a vezető szeméhez, átlátszó, s alatta látható a másik is. Jópofa, parasztvakító egérmozi-berendezés, de a fanyalgókat le kell hűtenem, mert működik is. Méghozzá elég jól.

A Peugeot-nál azt állítják, a kis kormány-magas műszer felállás kimutathatóan csökkenti a vezető reakcióidejét, én csak azt tudom, hogy nekem már a második ilyen rendszerrel szerelt tesztautó is otthonos volt, ez a 2008 pedig végképp régi ismerősként hatott, hiszen szögre ugyanez a műszerfal van az idei Év Autója-címesélyes 208-asban is. És az biztos, hogy itt nemigen érzem szükségét a szélvédőre vetítésnek.

Van kifogásom – a menüből szabályozható hőfokállítással és ventilátorkapcsolással, rádióhangolással pontosan annyira sikerül megbarátkoznom, mint sokadik nekifutás után az osztrigaevéssel, azaz semennyire. Igen, javít a dolgokon, hogy ebben a generációban fizikai gombbal is elő hívhatók már ezek a funkciók, de azért a jó nem ilyen. A példámhoz képest itt egy a különbség – az osztrigaszeretőkről elhiszem, hogy nekik ízlik a tengerízű, hideg takony, de azt nem tudom elképzelni, hogy valaki szabad akaratból egy ilyen menüs szellőzésállításra szavazna a külön gombos helyett, leszámítva azokat, akik fizetésüket a Peugeot-tól kapják (s az ő rokonaikat, barátaikat).

Ami viszont tény – az új, kétrétegű műszer mostantól eléggé ódivatúnak és ügyetlennek láttat minden másik, hagyományos egyrétegűt, holott azt a színorgiát nem hozza, mint az Audi, vagy a Mercedes. Hosszútávú használatban talán jobb is így.

A 2008 erős déjà vu-érzetet keltett bennem, hiszen a technikát kipróbáltam már a DS3 Crossbackben, év elején. A belteret is láttam már, ültem benne – az új 208-asra gondolok ezzel, igaz, ebben az új SUV-ban magas a kardánalagút, emiatt kizárólag elektromos kézifékkel készül. Egy nagyon fekete, de a kicsik között kiemelkedő alapossággal megdizájnolt, jó anyagokból összerakott beltér ez, egyáltalán nem érzem kevésbé prémiumnak mondjuk, egy Audi A1-esénél, pláne egy Miniénél.

Az ajtópanel persze kemény műanyag (az Audiban is az), de a könyökrésznél ott van benne a puha könyöklő, ahogy a műszerfal is teljes szélességében puha és finom anyagú. Van mindenféle díszbetét-opcióra lehetőség, az első autó például, amit vezettem, kevlár utánzatot viselt. Jól tartanak, kényelmesek az ülések is, bár szokás szerint nekem kicsit rövid az ülőlap – majd legközelebbre kiműttetek öt centit a combomból, ígérem. Ami nagy újdonság, pont ebben az autóméretben – a 2008-as (együtt a 208-assal) úttörő abban, hogy nemcsak motoros ülésállítást ad, hanem viszonylag egyszerű, de hatékony masszírozófunkciót is.

Ami frankón meglepett, hogy milyen tágas hátul, szerintem közel akkora benne a hely, mint az 508-asban, ami ugye, két mérettel feljebb lakik. Igaz, az szűk a középkategóriások között, de ez a picike itt más lapra tartozik. Az meg biztos, hogy a nyomorultan hátsóhely-fukar 208-asnál sokkal nagyobb benne a tér, de a DS3 Crossbacknél is, méghozzá jóval. Ebben a 187 centimmel beültem magam mögé, s ha kényelmesen elengedtem magam, a térdem épp csak hozzáért az első támlához, a fejem pedig messze volt a plafontól – ami amúgy lehet fekete és halványszürke színű is, jut eszembe.

Gyorsan csekkoltam az adatokat: a 2008-as szintén az új CMP-platformra épül, de jóval hosszabb és nagyobb tengelytávú mind a vele rokon 208-asnál, mint a DS3 Crossbacknél – kereken 4,3 méter hosszú és 2,6 méteres a tengelytávja. Így már értem a sok centimétert.

Pakolni is lehet bele. A raktere 434 literes, s itt a padló kemény fa lap, amit egy mozdulattal ki lehet emelni az alaphelyzetéből, s egy polccal feljebb tenni, két rekeszre osztva a teret. Sőt, említett lapot ferdén is be lehet kattintani a helyére, két, hatalmas Toblerone-csokidarab elszállítására alkalmassá téve a teret. Stekker, rögzítőfül van, motoros csomagtérajtó-nyitás, -csukás nincs, de nincs is nagy szükség effélére egy ekkora autónál, csak hozzáadna a kilókhoz.

Merthogy a kocsi tömegére – ne feledjük, a Peugeot volt az autóiparban ma már általános súlycsökkentési trend egyik elindítója, még az előző 208-assal – nagyon odafigyeltek. Az elég rendesen kistafírozott kis-SUV alapverziója nem egészen 1,2 tonnát nyom a mérleges, s még a legnehezebb, erősebbik dízelmotorral szerelt kivitele is megáll 1235 kilónál. Mi több, a villanyhajtásos – ami tömve van 50 kWh-nyi akkuval – is csak 1,55 tonna súlyú, ami szenzáció közeli érték.

Ha már itt tartunk – motorok. A 2008-as várhatóan legkelendőbb motorja az 1,2-es, háromhengeres, benzines lesz, amely 75, 100, 130 és - mostani újdonságként -, csak a GT-kivitelekben, 155 lóerős lehet. Dízelmotorból szintén egyféle, 1,5-ös, négyhengeres blokk lesz, 100 és 130 lóerős szinteken. S ahogy a 208-asból, ebből is készítenek tisztán villanyhajtású, 136 lóerő teljesítményű verziót, e-2008 néven, színre fújt, sűrű rácsozású maszkkal. A magasabb építése miatt az e-2008 320 km-es hatótávolságú, ami 20 km-rel kevesebb annál, amit az e-208-as tud – ki lehet bírni a veszteséget. Tankolni viszonylag jól lehet; a maximális töltési áram 100 kW-os, ami persze nem Tesla/Jag i-Pace-szint, de ez az autó azoknak a töredékébe kerül.

Elsőre az új szenzációt, a 155 lóerős, benzines háromhengerest kaparintottam meg, benne a nyolcfokozatú, robotizált kézi váltóval, amely mellé kötelezően járnak a kormány melletti kapcsolófülek. A motor nem a legcsendesebb, a Ford hasonló jellegű háromhengerese ennél például puhábban működik, de van annyi izgalom a hangjában, hogy ez ne legyen zavaró – ritkán esik meg, hogy az ember ilyet mondjon egy háromdugattyús motorra, de ez egész jó. És hogyan tol, hú. Van neki nyomatéka – igaz, inkább 1600-tól, igaz, onnantól hosszan 250, illetve 300 Nm –, de kihúzatva még rá tud tenni egy lapáttal, s akkor se válik nagyon hangossá. Jó cucc, a hozzá kapcsolt váltó viszont elég lassú, ezért érdemes kicsit ésszel vezetni.

Menet közben azonban kiderül: hiába CMP-platformos mindkettő, a 2008-as nagyon más állat, mint a laposabb 208. Közel sem gerjeszt akkora vágyat a vezetésre – beveszi a kanyarokat, nem esik le az útról, de a divatos, magas építésnek ára van, mert nagyon kevés benne az inspiráció. Nem dülöngél, nem is ideges, de hiába van benne az a sportos kis kormány, a jól tartó ülések, valahogy mégis olyan, mintha fából lenne. Autópályán pedig a szélzaj is megjön, ami a 208-asban szinte nincs – gyanúm, hogy a széria tetősínek környékén ébrednek az örvények, mert a sustorgás valahonnan az A oszlopok tetejétől jön, egészen biztosan nem a tükröktől, nem is a szélvédő felső élétől, ahonnan más kocsikban szokott.

Ahhoz hogy a magas bódé ne billegjen, elég keményre vették a keresztstabik hangolását, de a rugózást is. Nem igazán durva, ahogy az autó átmegy a bukkanókon, de különösen komfortosnak semmiképp nem mondanám – ennek előnye is van, mert a nem túl hosszú rugóutak ellenére terepen sem üt fel a futómű. Sőt, elmarad a régi PSA-átok: durva bukkanókon nem hallani koppanásokat, randa zörejeket a felfüggesztések felől, ami nagyban javítja az általános minőségérzetet.

Terepjárónak viszont nem lesz jó, mert valamennyi verzió csupán kétkerékhajtásos, s a legtöbb, amit kaphat az ember, a GripControl, ez a meglehetősen fejlett, első kerekekre jutó nyomatékot zabolázó kipörgésgátló rendszer. Az én autómban viszont még ilyen sem volt, ettől mondjuk, még felkaptatott a sziklás domboldalon. Igaz, egy C3-as Citroën, vastag szemüveges bácsival a kormánya mögött meg ugyanott le, tehát ez nem akkora teljesítmény.

Másnap aztán a dízelbe ültem bele, méghozzá szándékosan a kisebbik teljesítményűbe, a 100 lovasba, mert gyanítom, ha vesznek, akkor a honfitársak ezt választják majd többen. Érdemes visszaemlékezni, hogy a 208-asban ez a motor rémesen kellemetlen zajokkal üdvözölt minden gyorsítási szándékot, olyan hangokat személyautó dízeléből szerintem már vagy tizenöt éve nem hallottam. A 2008 oly sokkal jobb ebben a versenyszámban, hogy nehéz elhinni – a szigetelések alatt közel ugyanaz az autó lakik odalent. Épp csak mormog valamit az egyötös, még kemény gyorsítás mellett is, kitartott gáznál pedig a hangját se hallani. Teszem hozzá, ez a kemény gyorsítás e motor vonatkozásában lagymatag szándék csupán – hiába, közel két mázsával nehezebb ez az autó, mint a 208, megérezni rajta, hogy kicsi neki a ménes. Régi szabály ez, a homokfutóhoz elég volt két paripa, a hintóhoz már négy, még inkább hat dukált.

Persze, ha az ember eltalálja azt az egyetlen fokozatot, amiben a motor azért mindig tud némi lelkesedést mutatni, elindul, de jaj annak, aki lustán kapcsolgat, mert sose kap ajiba rendes haladást. Ha már itt tartunk: ezt a dízel-2008-ast a hatgangos kézivel vezettem, s el kell ismerni, a Peugeot hatalmas utat járt be a manuális szerkezetekkel – hajdan az Opellel karöltve a legpocsékabban kapcsolható váltókat gyártották, ez most már viszont kifejezetten kellemes, elég pontosan megvezetett, klattyanik ráadásul könnyen teszi mindezt.

Azt is érezni, hogy az elektronikán sokat dolgoztak mostanában a fejlesztők. A fedélzeti rendszerről már említettem, hogy sokat gyorsultak a reakciói, emellett a telefonomra is szemvillanás alatt sikerült csatlakoznia, a navija is jól működik, de még a tolatókamera képe is valamivel átlag feletti, ráadásul tudja a 360 fokos körbenézést. Persze van itt baj: ha valakinek olyan merész tervei vannak, hogy a fiziológiai hangerőszabályzást (loudnesst) ki szeretné kapcsolni, vagy egy előre be nem programozott rádióadót kikeresne, jobb, ha hosszú fonalat köt a menürendszer bejáratához, mert örökre elvész odabent. Örüljünk annak a haladásnak, amit kaptunk.

Ezek a CMP-platformos PSA-autók technikailag eléggé rendben vannak, masszívak, jó bennük az egybenlevés-érzet, jól mozognak (az alacsonyabb építésűek még inspiratívan is), a 2008-as pedig mindezt tetézi használható hátsó ülésekkel és csomagtartóval. Majdnem elfelejtettem, de ide tartozik: még a villanyhajtásos e-2008 hátuljában is van 404 liternyi raktér, ami kiváló érték egy ekkora, akkukkal tömött, kicsi SUV-tól.

Hogy sláger lesz-e? A termék vonzó, bár külsőre szerintem nem a legsikerültebb újkori Peugeot-design, a sima 208-as, a 3008-as összeszedettebb forma, mindkettőn jobban mutatnak a háromfogas nappali fények, az 508-as mellé pedig ezt tényleg nem lehet odaállítani, mert az a formaterv ma mindent visz. De ha az övéihez hasonlítom, akkor például simán lenyomja szkanderben a ma oly népszerű Opel Mokkát, kényelmesebb és tágasabb a Mazda CX-3-nál, bár nem tudom, hogy egy Ford Pumával nem marad-e alul az összehasonlításban. Mert ezek a mércék 2019-ben is. Már csak az árára leszek kíváncsi, mert úgy tűnik, a Peugeot lassan, de biztosan feljebb pakolgatja magát a presztízslistán. Érhetnek bennünket meglepetések a kasszánál.