Nagyon belehúztak a Peugeot-nál, az űrautó-koncepció most már a teljes modellpalettára kihat. És minden újabb modell eggyel érdekesebb is. Valahogy.
Egyszer kell csak beleülni, és megtér az ember, legalábbis jó sokan így vannak vele. Vitathatatlan, hogy ha csak az utastér-designt nézzük, a Peugeot-nál nincs most merészebb srác a grundon, legalábbis a Pagani alatti szinteken nem találni hasonlót.
A fura, kis kormányos, fölötte műszernézegetős elrendezés, megtoldva a feladatoktól roskadozó, nagy, érintős, középső vezérlőpanellel eleinte sok vevőnek a torkán akadt, de ahogy mind finomabbra reszelték a koncepciót, és mind több embernek sikerült élőben is kipróbálnia, annál népszerűbbé vált. Bizonyítja ezt, hogy ma már ötmillió ilyen, i-Cockpittal szerelt Peugeot fut a világ útjain, ami nem kis szám.
Ha jól számolok, a belsőtér-generáció, amit az új, 2008-as kompakt SUV-ban üdvözölhetünk, már a harmadik közelítése a témának. Ebben már nem késlekednek a fedélzeti rendszer reakciói, ami pokollá tette a korai modellek használatát, itt már jóval több a mechanikus kapcsoló, amelyeket zongorabillentyű-szerű flipkapcsolók formájában tesznek a kijelző alá, s legújabb kori fejleményként ebben is megjelent a holografikus, illetve háromdimenziós kijelzőként emlegetett i-Cockpit 3D műszeregység-struktúra. Pedig egy frászt holografikus, háromdimenziósnak is csak nagy jóindulattal nevezhető, hiszen csak két, nagyon is kétdimenziós LCD kijelző meredezik a műszerfal árnyékolója alatt, egymás mögött, nagyjából egy centis távolságban, úgy, hogy amelyik közelebb áll a vezető szeméhez, átlátszó, s alatta látható a másik is. Jópofa, parasztvakító egérmozi-berendezés, de a fanyalgókat le kell hűtenem, mert működik is. Méghozzá elég jól.
A Peugeot-nál azt állítják, a kis kormány-magas műszer felállás kimutathatóan csökkenti a vezető reakcióidejét, én csak azt tudom, hogy nekem már a második ilyen rendszerrel szerelt tesztautó is otthonos volt, ez a 2008 pedig végképp régi ismerősként hatott, hiszen szögre ugyanez a műszerfal van az idei Év Autója-címesélyes 208-asban is. És az biztos, hogy itt nemigen érzem szükségét a szélvédőre vetítésnek.
Van kifogásom – a menüből szabályozható hőfokállítással és ventilátorkapcsolással, rádióhangolással pontosan annyira sikerül megbarátkoznom, mint sokadik nekifutás után az osztrigaevéssel, azaz semennyire. Igen, javít a dolgokon, hogy ebben a generációban fizikai gombbal is elő hívhatók már ezek a funkciók, de azért a jó nem ilyen. A példámhoz képest itt egy a különbség – az osztrigaszeretőkről elhiszem, hogy nekik ízlik a tengerízű, hideg takony, de azt nem tudom elképzelni, hogy valaki szabad akaratból egy ilyen menüs szellőzésállításra szavazna a külön gombos helyett, leszámítva azokat, akik fizetésüket a Peugeot-tól kapják (s az ő rokonaikat, barátaikat).
Ami viszont tény – az új, kétrétegű műszer mostantól eléggé ódivatúnak és ügyetlennek láttat minden másik, hagyományos egyrétegűt, holott azt a színorgiát nem hozza, mint az Audi, vagy a Mercedes. Hosszútávú használatban talán jobb is így.
A 2008 erős déjà vu-érzetet keltett bennem, hiszen a technikát kipróbáltam már a DS3 Crossbackben, év elején. A belteret is láttam már, ültem benne – az új 208-asra gondolok ezzel, igaz, ebben az új SUV-ban magas a kardánalagút, emiatt kizárólag elektromos kézifékkel készül. Egy nagyon fekete, de a kicsik között kiemelkedő alapossággal megdizájnolt, jó anyagokból összerakott beltér ez, egyáltalán nem érzem kevésbé prémiumnak mondjuk, egy Audi A1-esénél, pláne egy Miniénél.
Az ajtópanel persze kemény műanyag (az Audiban is az), de a könyökrésznél ott van benne a puha könyöklő, ahogy a műszerfal is teljes szélességében puha és finom anyagú. Van mindenféle díszbetét-opcióra lehetőség, az első autó például, amit vezettem, kevlár utánzatot viselt. Jól tartanak, kényelmesek az ülések is, bár szokás szerint nekem kicsit rövid az ülőlap – majd legközelebbre kiműttetek öt centit a combomból, ígérem. Ami nagy újdonság, pont ebben az autóméretben – a 2008-as (együtt a 208-assal) úttörő abban, hogy nemcsak motoros ülésállítást ad, hanem viszonylag egyszerű, de hatékony masszírozófunkciót is.
Ami frankón meglepett, hogy milyen tágas hátul, szerintem közel akkora benne a hely, mint az 508-asban, ami ugye, két mérettel feljebb lakik. Igaz, az szűk a középkategóriások között, de ez a picike itt más lapra tartozik. Az meg biztos, hogy a nyomorultan hátsóhely-fukar 208-asnál sokkal nagyobb benne a tér, de a DS3 Crossbacknél is, méghozzá jóval. Ebben a 187 centimmel beültem magam mögé, s ha kényelmesen elengedtem magam, a térdem épp csak hozzáért az első támlához, a fejem pedig messze volt a plafontól – ami amúgy lehet fekete és halványszürke színű is, jut eszembe.
Gyorsan csekkoltam az adatokat: a 2008-as szintén az új CMP-platformra épül, de jóval hosszabb és nagyobb tengelytávú mind a vele rokon 208-asnál, mint a DS3 Crossbacknél – kereken 4,3 méter hosszú és 2,6 méteres a tengelytávja. Így már értem a sok centimétert.
Pakolni is lehet bele. A raktere 434 literes, s itt a padló kemény fa lap, amit egy mozdulattal ki lehet emelni az alaphelyzetéből, s egy polccal feljebb tenni, két rekeszre osztva a teret. Sőt, említett lapot ferdén is be lehet kattintani a helyére, két, hatalmas Toblerone-csokidarab elszállítására alkalmassá téve a teret. Stekker, rögzítőfül van, motoros csomagtérajtó-nyitás, -csukás nincs, de nincs is nagy szükség effélére egy ekkora autónál, csak hozzáadna a kilókhoz.
Merthogy a kocsi tömegére – ne feledjük, a Peugeot volt az autóiparban ma már általános súlycsökkentési trend egyik elindítója, még az előző 208-assal – nagyon odafigyeltek. Az elég rendesen kistafírozott kis-SUV alapverziója nem egészen 1,2 tonnát nyom a mérleges, s még a legnehezebb, erősebbik dízelmotorral szerelt kivitele is megáll 1235 kilónál. Mi több, a villanyhajtásos – ami tömve van 50 kWh-nyi akkuval – is csak 1,55 tonna súlyú, ami szenzáció közeli érték.
Ha már itt tartunk – motorok. A 2008-as várhatóan legkelendőbb motorja az 1,2-es, háromhengeres, benzines lesz, amely 75, 100, 130 és - mostani újdonságként -, csak a GT-kivitelekben, 155 lóerős lehet. Dízelmotorból szintén egyféle, 1,5-ös, négyhengeres blokk lesz, 100 és 130 lóerős szinteken. S ahogy a 208-asból, ebből is készítenek tisztán villanyhajtású, 136 lóerő teljesítményű verziót, e-2008 néven, színre fújt, sűrű rácsozású maszkkal. A magasabb építése miatt az e-2008 320 km-es hatótávolságú, ami 20 km-rel kevesebb annál, amit az e-208-as tud – ki lehet bírni a veszteséget. Tankolni viszonylag jól lehet; a maximális töltési áram 100 kW-os, ami persze nem Tesla/Jag i-Pace-szint, de ez az autó azoknak a töredékébe kerül.
Elsőre az új szenzációt, a 155 lóerős, benzines háromhengerest kaparintottam meg, benne a nyolcfokozatú, robotizált kézi váltóval, amely mellé kötelezően járnak a kormány melletti kapcsolófülek. A motor nem a legcsendesebb, a Ford hasonló jellegű háromhengerese ennél például puhábban működik, de van annyi izgalom a hangjában, hogy ez ne legyen zavaró – ritkán esik meg, hogy az ember ilyet mondjon egy háromdugattyús motorra, de ez egész jó. És hogyan tol, hú. Van neki nyomatéka – igaz, inkább 1600-tól, igaz, onnantól hosszan 250, illetve 300 Nm –, de kihúzatva még rá tud tenni egy lapáttal, s akkor se válik nagyon hangossá. Jó cucc, a hozzá kapcsolt váltó viszont elég lassú, ezért érdemes kicsit ésszel vezetni.
Menet közben azonban kiderül: hiába CMP-platformos mindkettő, a 2008-as nagyon más állat, mint a laposabb 208. Közel sem gerjeszt akkora vágyat a vezetésre – beveszi a kanyarokat, nem esik le az útról, de a divatos, magas építésnek ára van, mert nagyon kevés benne az inspiráció. Nem dülöngél, nem is ideges, de hiába van benne az a sportos kis kormány, a jól tartó ülések, valahogy mégis olyan, mintha fából lenne. Autópályán pedig a szélzaj is megjön, ami a 208-asban szinte nincs – gyanúm, hogy a széria tetősínek környékén ébrednek az örvények, mert a sustorgás valahonnan az A oszlopok tetejétől jön, egészen biztosan nem a tükröktől, nem is a szélvédő felső élétől, ahonnan más kocsikban szokott.
Ahhoz hogy a magas bódé ne billegjen, elég keményre vették a keresztstabik hangolását, de a rugózást is. Nem igazán durva, ahogy az autó átmegy a bukkanókon, de különösen komfortosnak semmiképp nem mondanám – ennek előnye is van, mert a nem túl hosszú rugóutak ellenére terepen sem üt fel a futómű. Sőt, elmarad a régi PSA-átok: durva bukkanókon nem hallani koppanásokat, randa zörejeket a felfüggesztések felől, ami nagyban javítja az általános minőségérzetet.
Terepjárónak viszont nem lesz jó, mert valamennyi verzió csupán kétkerékhajtásos, s a legtöbb, amit kaphat az ember, a GripControl, ez a meglehetősen fejlett, első kerekekre jutó nyomatékot zabolázó kipörgésgátló rendszer. Az én autómban viszont még ilyen sem volt, ettől mondjuk, még felkaptatott a sziklás domboldalon. Igaz, egy C3-as Citroën, vastag szemüveges bácsival a kormánya mögött meg ugyanott le, tehát ez nem akkora teljesítmény.
Másnap aztán a dízelbe ültem bele, méghozzá szándékosan a kisebbik teljesítményűbe, a 100 lovasba, mert gyanítom, ha vesznek, akkor a honfitársak ezt választják majd többen. Érdemes visszaemlékezni, hogy a 208-asban ez a motor rémesen kellemetlen zajokkal üdvözölt minden gyorsítási szándékot, olyan hangokat személyautó dízeléből szerintem már vagy tizenöt éve nem hallottam. A 2008 oly sokkal jobb ebben a versenyszámban, hogy nehéz elhinni – a szigetelések alatt közel ugyanaz az autó lakik odalent. Épp csak mormog valamit az egyötös, még kemény gyorsítás mellett is, kitartott gáznál pedig a hangját se hallani. Teszem hozzá, ez a kemény gyorsítás e motor vonatkozásában lagymatag szándék csupán – hiába, közel két mázsával nehezebb ez az autó, mint a 208, megérezni rajta, hogy kicsi neki a ménes. Régi szabály ez, a homokfutóhoz elég volt két paripa, a hintóhoz már négy, még inkább hat dukált.
Persze, ha az ember eltalálja azt az egyetlen fokozatot, amiben a motor azért mindig tud némi lelkesedést mutatni, elindul, de jaj annak, aki lustán kapcsolgat, mert sose kap ajiba rendes haladást. Ha már itt tartunk: ezt a dízel-2008-ast a hatgangos kézivel vezettem, s el kell ismerni, a Peugeot hatalmas utat járt be a manuális szerkezetekkel – hajdan az Opellel karöltve a legpocsékabban kapcsolható váltókat gyártották, ez most már viszont kifejezetten kellemes, elég pontosan megvezetett, klattyanik ráadásul könnyen teszi mindezt.
Azt is érezni, hogy az elektronikán sokat dolgoztak mostanában a fejlesztők. A fedélzeti rendszerről már említettem, hogy sokat gyorsultak a reakciói, emellett a telefonomra is szemvillanás alatt sikerült csatlakoznia, a navija is jól működik, de még a tolatókamera képe is valamivel átlag feletti, ráadásul tudja a 360 fokos körbenézést. Persze van itt baj: ha valakinek olyan merész tervei vannak, hogy a fiziológiai hangerőszabályzást (loudnesst) ki szeretné kapcsolni, vagy egy előre be nem programozott rádióadót kikeresne, jobb, ha hosszú fonalat köt a menürendszer bejáratához, mert örökre elvész odabent. Örüljünk annak a haladásnak, amit kaptunk.
Ezek a CMP-platformos PSA-autók technikailag eléggé rendben vannak, masszívak, jó bennük az egybenlevés-érzet, jól mozognak (az alacsonyabb építésűek még inspiratívan is), a 2008-as pedig mindezt tetézi használható hátsó ülésekkel és csomagtartóval. Majdnem elfelejtettem, de ide tartozik: még a villanyhajtásos e-2008 hátuljában is van 404 liternyi raktér, ami kiváló érték egy ekkora, akkukkal tömött, kicsi SUV-tól.
Hogy sláger lesz-e? A termék vonzó, bár külsőre szerintem nem a legsikerültebb újkori Peugeot-design, a sima 208-as, a 3008-as összeszedettebb forma, mindkettőn jobban mutatnak a háromfogas nappali fények, az 508-as mellé pedig ezt tényleg nem lehet odaállítani, mert az a formaterv ma mindent visz. De ha az övéihez hasonlítom, akkor például simán lenyomja szkanderben a ma oly népszerű Opel Mokkát, kényelmesebb és tágasabb a Mazda CX-3-nál, bár nem tudom, hogy egy Ford Pumával nem marad-e alul az összehasonlításban. Mert ezek a mércék 2019-ben is. Már csak az árára leszek kíváncsi, mert úgy tűnik, a Peugeot lassan, de biztosan feljebb pakolgatja magát a presztízslistán. Érhetnek bennünket meglepetések a kasszánál.
