Ennek a cikknek a címe eredetileg az Egy új Corsak kezdete lett volna, ami annak ellenére, hogy egy csomó kollégám papírújságosnak tartaná, mások szerint meg erőltetett poén lenne (ezért is vettem le), azért még nagyon igaz. Merthogy a Corsa emberemlékezet óta GM-modell volt, ez az első teljesen új személyautó a cégtől, amióta új tulajdonoshoz került.
Szétszedni, röntgen-tesztelni, rommá IKEA-tesztelni, kétmillió vásárló helyett egyenként kétszázezer kilométert beletenni - erre képtelen lennék egy vadiúj autó esetében, amit valami sajtóbemutatón elém tesznek. Jobb híján a gyári emberek arcát szoktam figyelni.
Az őszinteség röpke, azonnal elmúló pillanatai több hullámban érkeznek, s a legkevésbé meggondolt válaszokat nem is a negyedik pohár nehéz, dalmáciai vörös után kapja az ember (mert akkor már réges-rég Jimi Hendrix riffjeiről, a garázsban tartott veteránautóról, az alpesi motorozásokról dumál az ember, nem a termékről), ahogy ezt egy külső szemlélő gondolná. Hanem amikor még csak éppen túl vagyunk az első, délutáni tesztvezetésen (nem törte össze senki az autót, durva fanyalgásokat sem hallani), majd a sajtótájékoztatón is. Ott, azon a ponton mindenki pillanatra megkönnyebbül, a neheze már megvan, jöhet a szíverősítő.
A vacsora ezek után általában koktélpartival kezdődik, ami jól hangzik, de valójában csak abból áll, hogy mindenki kissé fáradtan ácsorog egy pohár valamivel a kezében egy nagyobbacska étteremszerűségben vagy kertben, és leolvadt aggyal próbál értelmesen beszélgetni tetszőleges témákról a hozzá közelebb állókkal. A magyarok ilyenkor egy idő után általában klikkesednek és viccelődni kezdenek, ahogy hat a CH3-CH2-OH, a nyugati újságírók viszont szétszóródnak és testfogásban rácuppannak valamelyik szabadon álló iparági emberre. Mert azok ilyenkor kicsit védtelenebbek, olyanok, akár egy vedlő tarantula, tehát INFÓK! szerezhetők meg tőlük. Esetleg.
Szeretem ilyenkor szintén bevetni ezt a módszert. Nem kell bazsalyogni senkivel fél órákat, nem is kell konkrét, tudálékos kérdéseket feltenni, elég csak annyit elejteni, hogy – „na, milyen az új, Peugeot-val közös platform?”, vagy – „mennyit tettek hozzá az Opel mérnökei a PSA-alapokhoz?” meg efféléket. Onnantól részünkről a Play gomb megnyomva, a kommunikációs stressz és a habzóbor már megteszi, amit kell neki. Ugyanez, bő egy héttel korábban, a Ford Mustang Mach-E bemutatóján így hangzott Los Angelesben – „milyen volt a V8-asok után megtervezni egy villanyautó súlyeloszlását?”, vagy – „nem tartanak tőle, hogy egy Mustang-vevőnek szüksége lenne egy kis igazi géphangra is?” Aztán az ember csak figyel, nem is a tartalomra, inkább csak a testmozdulatokra.
A Fordnál még számomra is érezhető módon kellemetlen sebeket csíptek a kérdések, azonnal látszott. Az előadók rögvest kicsit hátrébb léptek, hadonászni kezdtek, arcukon feszessé vált a company-mosoly, látszott, hogy nagyon próbálják magukat belelovalni abba, amit hinniük – és tolmácsolniuk – kell. De nem, egy elektromos Mustang még nekik sem könnyen emészthető falat, még ha éveket dolgoztak is rajta, még ha amúgy jó termék is. Most, a horvátországi Sibenikben, az Év Autója újságíróinak tartott bemutatón, az Opelnél mi történt? Szemöldök nem rándult a kérdéseimre, lazán folytatódott a beszélgetés, pohár nem rezzent a kezekben, mert a fejlesztők és programigazgatók láthatóan már a keblükre ölelték a koprodukcióban készülő Corsát.
Pedig valljuk be, ez a Corsa nagyon más, sokkal idegenebb terep, mint bármi előtte. Hiszen a modellt 1982 óta General Motors-termékként gyártották, mert a cég az amerikai óriásvállalat nagyobbik európai kiterjesztett szárnya volt. Hasonló méretű modell nem lévén a portfólióban, a Corsával szabad kezet kapott az európai fejlesztőközpont, s mostanáig nagyjából olyanra tervezték a kocsit, amilyenre akarták. Azaz, azért nem egészen. Az előző modellt költségtakarékossági okokból már a Fiat Grande Puntóval közös alapokra tették, ezért ott nyilván szokni kellett a közösködést.
Most viszont, a Corsa F-nél már nem csak egymás hátát lapogató közösködésről van szó. Itt diktátum volt: egyszerűen megkapták a PSA-konszerntől az autó fő szerkezeti elemeit – karosszériastruktúrát, futóműveket, fékeket, motorokat, váltókat, mindent. Mivel korábbi cikkekben már írtunk a Corsa hátteréről, ezért csak dióhéjban mondom el, az opeles tervezők hol nyúltak bele a dolgok menetébe.
Maguk hangolták a futóművet, amely keményebb, sportosabb, jobb az egyenesfutása a Peugeot-Citroen-DS-rokonokénál. Amit hangoztattak – „a Corsa német autó, egy német autónak pedig kötelező jól helytállnia a sebességkorlátozás nélküli autópályákon is”. Hát itt az indok. Természetesen egyedi a formaterv, amely a Kodama-féle B Corsa óta talán a legjobb, de annyira szerintem azért nem ügyes, mint a vele iker Peugeot 208-asé, bár tudjuk, ízlések és pofonok.
Hátsó háromnegyedből, a jellegzetes, kapaforma világítással, a széles terpesszel kifejezetten csinos, az oldalnézete is sokkal autószerűbb, mert rendes, lapos motorházfedele lett és hátrább tolták a szélvédőjét. Teszem hozzá, az opeles oldalsó horpasztás sem áll rosszul neki; a régihez képest ez az autó olyan, mintha sokkal nagyobb lenne, holott csak három centivel nyúlánkabb és öttel laposabb a korábbi, helikopterkabin-szerű E szériánál. Ami meg különösen jó hír: sikerült bemenni vele a bűvös egy tonna alá – igaz, a habkönnyűség csak a legszerényebben felszerelt kivitelre igaz.
Elölről? Nem rossz, de talán hiba volt az Astra elejét rátenni – tudom, hogy nem az, de nagyon olyan. Egy kisautó legyen játékos, egy kisautó pofáján legyenek szeplők, grübedlik, kósza tincsek, tudom is én. Egy kisautónak illik kicsit erőlködnie a figyelemért, nem lehet ennyire letisztult, mert unalmassá válik. De ez megint csak magánvélemény, akik méretben valami nagyobb kocsiról csordogálnak visszafelé, azoknak tetszik majd.
Amibe még belepiszkálhattak Opelék, az a kezelőrendszer. Itt nincs hasig lehúzott, apró, lapított kormány és a műszerfal víztükréből periszkópként kikandikáló óracsoport. Itt normálautóság van, kérem. Nagyobb a kormány, mint a 208-asban és teljesen más jellegű, de szintén digitális műszeregység látható a karimán belül.
Engem kicsit zavar, hogy maga a kijelzőfelület majdnem négyzet alakú, miközben az óraház téglalapot formáz, mert a két szélen maradó műanyagos vakfolttól erős utángondolás-íze van az egésznek, de ezért bőséggel kárpótol, hogy a klasszikus, mindent-tapogatok-menüzök-fajta, PSA-stílusú, agyzsibbasztó központi kezelőegység helyett itt például az egész szellőzőrendszer fizikai gombokkal működik. Nem kell megijedni, így sincs annyi tekergetni és nyomogatni való, hogy elvesszek a gombokban, mert ez nem egy E osztály, csak egy F Corsa. Szerintem ez az egészséges arány az érintőképernyőre és a külső szervekre osztott feladatok között.
Innentől nagyjából egészében átvehetném a Peugeot 208 sajtóanyagát a szikár tények közléséhez, és valahogy úgy tűnik, Opelék nem is bánják a kopipészt-stílust, mert az a modern CMP-platform, amit kaptak a franciáktól, igen rendben levő alap. Lehetett eddig szeretni a Corsákat sok mindenért, de ez a mostani széria sokkal összeszedettebb, jobb minőségű és ügyesebb autó, mint a korábbiak.
Hajtásból háromféle lesz: háromhengeres, turbós benzinesek, mind 1,2 literes méretben, négyhengeres, 1,5 literes turbódízel, és egy teljesen villamos hajtású változat. A benzinesek itt 75-től 130 lóerőig terjednek (tehát a Corsa egyelőre nem kapja meg az egykettes blokknak a 2008-asban a Corsa-bemutató előtt egy nappal korábban megismert, 155 lóerős kivitelét), a dízel pedig 102 lóerős – elvileg ugyanaz, mint a Peugeot-Citroen-féle 100 lovas, csak itt kettővel nagyobb a ménes. A 75 lóerős alapkivitelhez ötös kézi váltót adnak, a többihez hatost, felárért pedig most először nyolcgangos, robotizált automata is rendelhető egy Corsához.
Az új motorok természetesen mind jóval takarékosabbak és környezetkímélőbbek a régieknél, a kocsi maga pedig áramvonalasabb – az alaktényezője csak 0,29. E javulás egyenes következménye, hogy a régiéhez képest azonos teljesítménnyel a Corsa F gyorsabb is – a mostani csúcsváltozat például 208-at megy 130 lóerőből, a régi 207-et tudott 150-ből.
Ha DS-ből és Peugeot-ból már van, akkor nyilván az Opel Corsából is lesz majd villanyos kivitel, és tényleg, e-Corsa néven. Főbb jellemzői a 136 lóerőnyi (kerek 100 kW) elektromotor, az 50 kWh-s akkupakk, a 100 kW-os maximális töltési teljesítmény és a 337 kilométeres WLTP szerinti hatótáv. Kipróbálni nem lehetett, de ha csak négyötöd olyan jó lesz, mint a 208-as volt a Tannistesten, akkor mindenki szeretni fogja.
Vezetni meg jó a régimódi, környezetpusztítókat is. A tesztelés Splitben indult egy annyira borús délutánon, amit még egy jachtkikötő látványa és a kiváló horvát polipsaláta sem tudott feldobni. A városból kivezető utak pedig felgyújtották a kérdőjelet az agyamban – vajon jó ötlet volt-e még sportosabbá tenni a 208-asban már eleve nem túl puha, elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros rendszerű felfüggesztést. Akadt egy szakasz, ahol a szabályos mintában, hosszan felgyűrődött aszfalt, a kocsi sebessége és a testi feleslegeim pedig eltalálták a kellő önrezonancia-frekvenciát, és hirtelen tál kocsonyának éreztem magam egy centrifuga-üzemmódban dühöngő Evrika mosógépen. Lehet, hogy csak az aszfalt volt az oka, mert hiszen Budapesten is akadnak olyan cifraságok útfelület témakörben, aminek láttán az autótervezők szó nélkül kiloggolnak a rendszerből és lemennek a Stubébe bedobni három snapszot, de nem volt kellemes.
Aztán jött országút meg kanyargós szakasz is, ami viszont nagyon fekszik a kis Opelnek – óriásit autóztam, minden percét élveztem, de azért hozzá kell tennem, hogy gidres-gödrös úton a csatolt lengőkaros hátsó futómű már odébb mászkál az íven, gázelvétellel pedig igencsak nehéz szűkebbre húzni az autót a kanyarban, tehát orrtolós ez is, rendesen. De amit a tapadási határokon belül művel – kormányzás-érzet, visszajelzés, reagálási hajlandóság – az kiváló. És az a 130 lóerős motor egészen rendben van bele.
Itt kell hozzátennem, hogy a csúcs-belsőégésűnek számító, sportos, GS Line-kivitelű autót vezettem, piros csíkos ülésekkel, nyolcgangos automatával, nyilvánvalóan sportmódban. Kellemes, kifejezetten csendes, tökéletesen zörej- és nyiszorgás-mentes jármű, melyről az autópálya-szakaszon kiderült, hogy tempósan is jó benne utazni – bár nekem a 208-as többdimenziós (és eleve ügyesebben kitalált formátumú) műszerezése jobban tetszik.
Ezeket az üléseket is szeretem, tartanak, nem fárasztóak, a zene is jól szól odabent, talán csak a külső tükröket éreztem túl kicsiknek. Aztán, miközben Sibenik felé tartottam, hirtelen besötétedett. Kiváló alkalmam volt ez annak az extrának a kipróbálására, ami az új PSA-család B szegmenses autói közül még csak a Corsában van meg, lévén Opel-fejlesztés. Nevén nevezem, az Intellilux fényszórót. Ugyanolyan ez, mint az Insignia vagy az Astra hasonló lámpája: számtalan apró led világítja meg az utat, miközben kamera figyel előrefelé. Ha dupla piros pöttyöt, vagy két erős, mozgó, fehér foltot lát, kioltja azokat a led-szegmenseket, amelyek elvakítanák a másik autóst, szükség esetén mindenféle formákat ki tud rajzolni, ha még komplikáltabb a forgalmi szitu. Az Intellilux-rendszer a három legjobb egyike ma a piacon, nem véletlenül, hiszen az Opel még az Omega B idején vezette be, az pedig a T-Rexszel egy időben volt, nagyjából.
Itt persze kevesebb a led (nyolc darab), ezért kicsit pontatlanabb ecsettel fest formákat a fénykéve, hiszen olcsóbb és kisebb is az autó. De így is lenyűgöző, mennyire ügyes, és isteni, hogy a kattintgatás terhét leveszi a vállunkról úgy, hogy sokszor még akkor is messze előre látunk egy vékony csíkon, amikor valami hagyományosabb autóban a tompított pislákoló fénye mellett énekelgetnénk az I Just Called to Say I Love You-t.
A fejlődés távlatai még nyilván óriásiak, de már most is a nagyon sokadik generációnál tartunk. A Corsa eleje kicsi, nem fér bele nagy világítótest, ezért ez az Intellilux-egység már egészen apró, a fényszórótest akkora, mint egy hajdani, nem túl erős, hasonló FF-lámpáé. Most először ebben az egy testben egyszerre benne tud lenni a távfény és a tompított is. Erre baromi büszkék voltak, valahol értem is.
Még javítani fognak azon a sebességen, ahogy automatikus üzemmódban, teljes tompítottról távfényre visszakapcsol a szerkezet, s azt a kellemetlenséget is rövidesen kiküszöbölik, hogy a fényt erősen visszaverő táblákba ne teljes erővel világítson bele a fényszóró. De csak fokozatosan tudnak haladni, mert az autó árába nem férne bele még egy rakás kamera és számítógép.
Másnap csak azért is a száz (bocsánat, százkét) lóerős dízelt vittem el – a Tannistesten ugyanis vezettem egy ilyen motorral szerelt Peugeot 208-ast, és abban szörnyű hangos volt gyorsításkor ez a blokk, viszont egy nappal a Corsa-bemutató előtt Franciaországban jártam, ahol a rokon 2008-as SUV-ban meg tök csendesnek találtam. Tisztázásra várt az ügy.
Nos, a Corsa közelebb áll a 208-ashoz, de annál azért halkabb. A jó nem ilyen, mondjuk így mostanában, de a kis Opel dízele legalább negyedgázas gyorsításig csendben marad, s erőltetve sem ordít, maximum kiabál. Érezhetően jobb e téren a Peugeot-nál, de nem akarok igazságtalan lenni, mert az a 208-as, amit szeptember végén vezettem, még előszériás kocsi volt, s azóta az is jobb lehet, ez a Corsa meg már szériaautó.
Ami itt is, a Peugeot-ban is meglepett, hogy milyen kellemes ez a hatos, manuális váltó. Kis erővel, finoman cuppan fokozatokba, a háromszárú H betű vonala határozott, bár a bot elég hosszú utakon mozog, ez tény. Egy ilyen kellemes váltó attól a két cégtől, amelyik húsz évvel ezelőtt a történelem legrosszabb szerkezeteit gyártotta (ja nem, azok a transaxle Alfákban és a Renault 5-ösökben voltak)... Hihetetlen. De amikor Splitben, az autóból kiszállva meg akartam dicsérni, milyen jól sikerült a váltó, hirtelen befogtam a pofámat. Nem pont azoknak a mérnököknek címeztem volna az elismerést, akik ott vigyorogtak ránk, opeles softshell-dzsekiben...
Senki nem fogja elhinni nekem, mert az ember mindig a szépre vágyik, de a Corsa, pláne Kelet-Európában használva sokkal-sokkal kellemesebb autó, ha valaki kisebb felnikkel és magasabb oldalfalú gumikkal rendeli. Még így is elég agilisan mozog, alig-alig mocorog jobban, mint a peres gumikkal szerelt másik, de ég és föld a kétféle kocsi rugózása közti különbség.
Még pár praktikus információ: a Corsa éppoly szűk hátul, mint a 208-as Peugeot, tehát ha kell, be tudom gyömöszölni magamat magam mögé, de nincs benne sok öröm, mert a fejem a mennyezethez ér, a térdem meg a szivacson át hátmasszázst ad az előttem ülő önmagamnak – máris megvan a Csodálatos elme, autós környezetben, ugye? Ilyen, hátulról térdes masszázsra viszont egyáltalán nincs szükség a Corsában, legalábbis annak, aki nem sajnál egy kis zsozsettát a kényelemre. A Peugeot ugyanis nem sértődött meg azon, hogy az Opel nem adja át neki a jó kis Intellilux fényszórókat, mert ő bizony odaadta a német kiskocsiba is a kategória első, ülésbe épített masszázsfunkcióját. Ha nem is egy siacu (shiatsu), de azért ha kell, gombkattintásra ez is nyomkod, lehet bátran sóhajtozni.
Bánni szerintem nem fogja senki, ha bevásárolja magát ebbe a Corsába. Megtörtént a csoda, mert ebben az autóban igenis tud kellemes és életteli lenni egy Euro 6.d-t teljesítő benzinmotor, ha kicsit olykor elgondolkodva is, de képest hetet kattogtatni (tehát nyolc fokozaton végiglépdelni) a robotizált automata váltó. Megkapjuk benne a sávtartást, a radaros tempomatot, az okos fényszórót, a telefonról a középső LCD-re (7 vagy 10 colos) kivetíthető okostelefon-tartalmat, a 360 fokos körbekamerát és a képzett ujjú thai masszőrnőt is. Azaz csak az ujjait, egyelőre legyen elég ennyi.
Mindezt egy összeszedett, bizalomgerjesztő, sok puha felülettel kirakott utastérben (bár azok a hátsó ajtókárpitok...), kényelmes ülésekben, egész nagy, 309 literes csomagtartóval... Adott ennyit Corsa, valaha is? Köszönjük Peugeot, köszönjük Opel és bizakodva nézünk a jövőbe – és mi jöhet még, ha bekapcsolódik ide a Fiat is?
