Teszt: TVR Chimaera 400 – 1998.

Bő száz éven át Anglia legfontosabb üdülőhelye volt, mellesleg a Jaguar is innen indult kicsit korábban, amúgy meg Észak-Anglia meleg fővárosa. Ez Blackpool. Amikor pedig az angolok a hatvanas évek végén átszoktak e hűvös, Ír-tenger partján fekvő városkáról a biztosabb jó időt adó spanyol, portugál, francia és olaszországi nyaralásokra, a környéken a TVR (ejtsd: „tívíár”) autógyár lépett elő fő attrakcióvá. Miért, mi mást lenne érdemes gyártani egy ilyen helyen? A büszke blackpooli polgár valami háromkerekű Reliant Robin-szerűséggel krúzoljon a nyaralók előtt? Ugye? Ide valami zajos és látványos kellett.

Bár a márka ma már ugyanúgy csak hírlapi szenzációként létezik („Újraindul a TVR-gyártás!, „Nem várt vevő a TVR környékén!”, „Készen vannak az új TVR-modell tervei, amelyet egy ismeretlen befektető már jövőre gyártásba vehet!”), mint a tíz-húsz éve még széles körben ismert, kicsi, mindig a tönk szélén egyensúlyozó, mára tönkrement brit brandek többsége, mint a Marcos, az Alvis, a Jensen, a Gilbern, a Lea-Francis vagy a Ginetta, mégis valahogy a TVR az, amit a publikum nem akar elfelejteni közülük. Annyira, hogy még a walesi kormány is besegített nemrégiben, hogy náluk – kis híján azt írtam, hogy ott hajtsa fejét örök álomra, de nem – épüljön fel az új TVR-gyár. Azonban – nahát – közben akadnak problémák, s a szalag indulása először 2018-ról 2019-re, majd mostanra már 2020-ra csúszott, hiszen hoppá, véletlenül 2019 is elmúlt. Tiszta Monty Python, de talán majd a brexit besegít. Egyelőre a TVR-sztori úgy folytatódik, ahogy mindig. Zűrzavarosan.

A TVR egy nagyon furcsa legenda.

Maradhatott volna ez egy könnyű, törékeny sportkocsikat gyártó cég, mint a Lotus, hiszen a TVR is acél csővázas szerkezetű, műanyag borítású sportkocsikkal kezdte, és úgy talán még a Formula-1-ig, vagy Le Mans-ig is vitte volna. Gyárthatott volna préselt faszerkezetű autókat, mint a vele egy kategóriában startoló Marcos, vagy leragadhatott volna az ősi autós gyökereknél, mint a Morgan, kicsit talán még több fával, még több mellkasi szőrzettel. De nem így alakult. A TVR gyár (az alapító Trevor Wilkinson (innen is jön a TVR név) irányítása alatt folyamatosan az összedőlés határán állt, s a sorozatos igazgatósági váltások, majd Wilkinson 1962-es lemondása után csak tovább nőttek az adósságok.

A mentő szikra, mint akkoriban oly sok márkánál (Lola, Jensen, Sunbeam), itt is az USA-ból érkezett. Egy Long Island-i Ford-kereskedő, bizonyos Jack Griffith 1963-ban fogott egy TVR Grantura MkIII-ast, beletett egy 289 köbinches Ford Windsor V8-ast és ezzel lett egy nagyon érdekes autója. A Grantura, csak hogy emlékezzünk, öt évvel korábban még a brit gyártású Ford Anglia 100E népautó oldalt szelepelt, harmincas évekből származó, 34 lóerős motorjával kezdett, és »63-ig a legerősebb blokk, amit beletettek, az az 1800 köbcentis, BMC B szériás, már felülszelepelt, de még mindig oldalt vezérelt blokk volt, ami az MGB-t is hajtotta – talán ha százon-kevés lóerőt kihoztak belőle a Granturában.

At ötlet primkó volt, mint fingós poén a japán tévében: a tüdőbeteg négyhengeres helyére belement egy 4,7 literes szörnyeteg amerikai V8-as. Mellesleg ugyanaz, amivel a Ford GT40 is kezdte a pályafutását. Ami így előállt, az minden képzeletet felülmúlt, a kapott, Griffith névre keresztelt autó a foszladozó kenderkötélen egy gyújtáshibás helikopterről a Grand Canyonba szélvihar közben bungee-jumpingolás élményét adta meg mindannak a szerencsésnek, aki egyáltalán túlélte az első próbákat. A többiek nem meséltek semmiről, R.I.P.

A futómű, a fék, a vázszerkezet, egyáltalán, minden más változatlan maradt (hogy korrekt legyek, nem a Grantura MkI, hanem már a MkIII kissé ügyesebb, módosított felállásához képest), csak a teljesítmény lett a duplája. A nyomaték meg a háromszorosa. Elképzelheti mindenki magának a szitut – nagy sikítások jöttek. Ezzel egyben megszületett az azóta is érvényes TVR-recept – tegyél valószerűtlenül sok lóerőt egy háztáji módszerekkel készült, rikító színű, csővázas műanyag kádba, add olcsón, a felelőtlen gázpedál-használat következtében meghalt vevőidet pedig pótold gyorsan az újabb álmodozók közül, hiszen lesznek elegen.

A V8-as Griffithre végre ráizgult a hatvanas évek autós társadalma; az a társaság, amelyiknél a testi épséggel és emberélet-értékkel való törődés a „túlélni a vietnámi háborút” szintjén kezdődött. Kellett volna ilyen autó sokaknak hirtelen, el is kezdték készíteni ezeket Blackpoolban, de a gyár nem bírta a tempót, a folyamatos csúszások miatt 1965-re pedig lényegében megint az összedőlés szélén tántorgott a biznisz.

E valószerűtlen pillanatban vette kezdetét el a TVR első, viszonylag stabil aranykora, ugyanis két Lilley, Arthur és Martin (apa és fia) vette meg a céget. Bár a TVR-októl a kiszámíthatatlanság miatt addigra már épp elpártolt a Griffithre korábban még ráizguló vevők első hulláma, akadt egy mázli. Ez pedig a versenypályákról jött. Az addig legyártott néhány Griffith-et addigra ugyanis annyira versenyképessé reszelte az a pár privát pilóta, aki indult velük versenyeken, hogy komoly díjakat kezdtek bezsebelni tengeren innen és tengeren túl egyaránt.

A cég outletjeinél az érdeklődés megújuló jelei mutatkoztak minden újabb serleg után, s a TVR-nak szerencsére már volt addigra néhány új modellje is a tarsolyban, amit fel lehetett villantani a reklámokban. Trident, Tuscan, Vixen – a sarkosabb, de továbbra is jellemzően csővázas szerkezetű, már néha nemcsak a Windsor, de az Essex V8-assal is szerelt motorokkal hajtott, súlyosan erős, de az erejükhöz képest egyáltalán nem túl drága új TVR-okkal jó korszak indult, szabad szemmel is látható nyereségekkel, valódi fejlesztésekkel.

Bő tíz évvel később az angol gazdaság nyolcvanas évek eleji súlyos recessziója újra a tönk szélére sodorta a céget, s Martin Lilley 1981 végén eladta a vállalatot a vegyipari cégeivel multimilliomossá vált, amúgy TVR-rajongó Peter Wheelernek. Utóbbi csávóval kezdődött a márka második arany korszaka, s tartott egészen 2004-ig, az orosz milliárdos, Nyikolaj Szmolenszkij általi tulajdonosváltásig. Teszem hozzá, a harmadik aranykor azóta sem jött el, s a walesi építkezési munkák befejezéséig még biztosan várnunk kell rá. Ha érdemes egyáltalán.

A tesztünkben szereplő, lilás-kékes-metál autó már bőven a Wheeler-korszak szülötte, ugyanis 1998-ban gyártották, akkor, amikor a TVR-t már rég nem mikroszkóppal kellett keresni az autógyártás tárgylemezén, elég volt hozzá egy piértes nagyító is. Amikor legyártották, a márkának épp négy modellje volt a kínálatban, s ez, a Chimaera (ejtsd: „khájjmíra”) volt közülük a khm... majdnem legpuhábbat írtam, de egy ilyen megállapítás vicces lenne bármilyen kilencvenes évekbeli TVR kapcsán, tehát izé..., ez volt a legkevésbé vídiakemény.

Lényegében ugyanaz, mint az NB szériás Mazda MX-5, ha valaki a fizikai valójában próbálja meg elképzelni. A tengelytávja 228 centi (MX-5: 227), a hossza 401 centi (MX-5: 398), a magassága 121 centi (MX-5: 123), a tömege 1060 kiló (MX-5: 1025). Alig van köztük különbség, talán csak annyi, hogy a Chimaera jóval szélesebb (186 centi a 168-cal szemben) és egy pöttyet erősebb. Egy pöttyet...

Az NB-s MX-5 fürge kis sportkocsi volt, igaz? Létezett belőle nyüzüge egyhatossal szerelt 110 lóerős is, de az igényeseknek ott volt a Szent Kehely, a dúvad 1,8-as, 140 lóval. Nos, a Chimaera orrában egy négyliteres, nyomórudas, V8-as, Rover-származék alublokk van, alig 240 lóerővel. Ha haverok között vagyunk és a feleségem nincs jelen, hogy kötözködjön a számokon, akkor nekem az pont annyi, mint a duplája.

Egy ilyen furaságot kaptunk kölcsön Pétertől, Anti ismerőségtől egy teljes napra, de csak azután, hogy elmagyarázta az autó kreténségeit – azt a különleges Betriebsanleitung-szeánszot inkább meghagyom a cikkbe ágyazott videónak. Mi jó mókának nézünk elébe, pedig mint írtam, a Chimaera 1998-ban az alja volt a kínálatnak – mert felfelé ott volt még a vele megegyező vázra szerelt Griffith 500, a Tuscan Speed Six a notóriusan lerohadós, de briliánsan erős, TVR-fejlesztette sorhatossal, illetve a Cerbera a maga 349, illetve 426 lóerejével, a TVR-fejlesztette AJP8-as motorral. A mi autónk meg a Chimaerák közül is a leggyengébb, hiszen a típusból létezett még 4,6-os (288 LE) és 5,0-s (326 LE).

Egy pörgős délutánra azért szerintem megteszi, ez is 5,3 alatt van százon és megfutja a 245 km/h-t.

Műanyag karosszériás, mi más is lenne, hiszen kevés kivételtől eltekintve a TVR-ok mind azok, a héja alatt pedig egy könnyfakasztóan szép, apró csövekből készült trellis váz lakik, ami nagyon hasonlít a régi Ducatikéra, és ha valami miatt, hát már csak ettől is omlós szerelmet érzek az autó iránt, évek óta. Elöl és hátul kettős keresztlengőkaros a futómű, négy a tárcsafék, öt a gang, ABS, ESP, SRS nincs, maximum egy ilyen helyzetben kétes értékű extrafelszerelés, a sperrdiffi. A biztonságot tehát a négy gyerektenyérnyi gumifelület adja, amivel az autó az aszfaltot éri, illetve a biztonsági öv. Ráadásul mindkettő hárompontos és automata, hurrá. 352 newtonméter indul szkanderre a vezetési tudásunk ellen – nekem meg hirtelen gumiból vannak a karjaim. Nem csoda, hogy még a nap is szebben süt ránk.

Sokszor láttam már TVR-t élőben, mert ha az ember Angliában autós eseményre megy, vagy ha csak ellátogat a Le Mans-i 24 órásra, biztos belebotlik néhányba. A TVR-ok a dögerős autócsordák tipikusan türhő résztvevői – valahogy mindig úgy tűnik, hogy az összeset üvöltő diszkószínűre festették, az összesnek minimum egy rekesz sör van a seggében, mindegyiken vagy harminc decibellel hangosabb a kipufogó a kelleténél, s valamennyinek a kormánya mögött süket és idegrángásban szenvedő pilóta ül. Mert ha a dugóban akár csak egyetlenegy TVR araszol előtted, bármilyen messze is, akkor is folyamatosan azt az egy autót hallod. Mert garantáltan, folyamatosan, bunkón, bömbölve öblöget.

Bár az is lehet, hogy egyiknek sincs rendes alapjárata, angol autó ez, simán megeshet.

De mindegyik TVR valamilyen fura módon gyönyörű is, nekem még a régi, szögletes, vonalzóval rajzolt Lilley-félék is tetszenek, de a később, Peter Wheeler korabeli kocsik egyszerűen elképesztőek. Nem harmonikusak, mert bár egyes nézetekből szebbek tudnak lenni, mint az E-Type Jaguar vagy pláne a Porsche 911, azért mindig akad egy olyan nézetük, olyan elemük, amitől az ember idegesen oldalra pillant. Olyan pont, ahol a futószalagos gyártás 4000-es papírral áramvonalassá csiszolt tökéletessége alól kiütközik Burt Munro bácsi sufnimunkája, egyenesen Invercargillből. Érdemes megnézni a filmet, hadd jegyezzem meg.

Egy TVR-on például nem érdemes karosszériapanel-illesztéseket keresni, mert olyanok nincsenek rajta. Az előre borítékolható kötözködésnek elébe menve, a többségüket megszüntették –, helyüket gyártási furcsaságok vették át. Az első ajtók és sárvédők találkozásánál például inkább eldugták az egyik élet a másik alá. A sötét gödörben úgyse nézi már senki, hogy mi van ott. A géptető szélénél is bevetettek egy trükköt, ott olyan szellőzőrések sorakoznak (rajtuk át látni a motort!), amelyek elviszik a tekintetet a valódi illesztéstől.

A bentley-sen szuperigényes és a D&W-katalógusosan cikisség határán egyensúlyoz minden, kicsit olyan, mint egy antik velencei ezüst képkeretbe foglalt Boris Vallejo-reprint. És minden kretén. Beszállni nem tudsz, mert nincs kilincs, ha valaki beenged, akkor meg szabadulni nem fogsz, mert bent sincs. Azért elárulom: kívülről a külső tükörház aljába tett gombbal, belülről pedig a kardánalagútra tett, alumínium váltógomb-szerűség megfelelő irányban történő elforgatásával lehet nyitni az ajtót.

Nehéz bárkivel elhitetni azt is, hogy a kormány nem valami tuningáruházból esett ide, az oszlop végébe, a vajszínű bőrön kívül pedig mindent olyan liláskék padlószőnyeg borít – még az ajtók közepét is – hogy az ember szinte már veszi is elő a Tutto Mobili-hűségkártyáját a tárcából.

De azért valahol – baromi igényes is. Komoly gondot fordítottak például arra, hogy a kis széria ellenére ne legyen minden tele Ford- és Opel-, bocsánat, Vauxhall-kapcsolókkal. Ez azért is nagy szó, mert ugyanezt a TVR-nál nagyobb, nevesebb és magasabb árszintet célzó gyártók képtelenek voltak annak idején meglépni. Az összes kapcsoló, bajusz és tekerő gyönyörűen megmunkált, tömör alumíniumból készült, igényesen bemart piktogramokkal, magukba a kezelőszervekbe bevezetett, finom lámpácskákkal, csak a rostélyok és néhány eldugott biszbasz konfekciószármazék. Olajozott, de határozott mindennek a működése, a bőrök vastagok és nagyon valódiak, s minden felület találkozásánál duplán varrottak. A fa is fa, a műszerek kerete ugyanaz a matt alu, mint a kapcsolók általában, csak valahogy az egészet átlengi egy fura diszharmónia – mert azért azonnal érzed, hogy nem Jaguarban ülsz.

A jól kitalált és a berhelt megoldások máshol is örömmel összepacsiznak a Chimaerában. Az oldalablak tömör alumínium sínjét akár a szomszéd esztergályos bácsi is készíthette volna, a tető hátsó részét pedig két olyan pálca feszíti, amiket akár a Decathlon polcáról is leakaszthatott volna Peter Wheeler. Na meg a tankolás – akárcsak a Trabantnál, itt is fel kell nyitni a fedelet, hogy a tanksapkához hozzáférjünk – igaz, itt nem az elsőt, hanem a hátsót kell. Kötelező metódus-e ez vajon egy műanyag karosszériás autónál?

De mielőtt bárki azt hinné, leszólom minden TVR-ok legkelendőbbikét – 6000 körül adtak el belőle, többet, mint előtte összesen bármilyen modellből -, innentől térdre kényszerítenek a tények és hangnemet kell váltanom. Ott a már említett tető például, amelynek az utasok fölötti része targa-stílusban, alig pár mozdulattal kivehető, és tökéletesen elhelyezhető a csomagtartóban, úgy, hogy még pakolni is marad mellette hely. A visszaszerelés ugyanilyen egyszerű, az illeszkedés pedig kvázi tökéletes. Ha pedig valaki fullos kabriót szeretne csinálni a Chimaerából, a maradék tetőt is le tudja csukni – ezt az opciót nem próbáltuk ki, mert amikor a kocsit szeptemberben teszteltük, már elég hűvös volt. De az is működik.

És az egész autó ilyen kellemes. Ha a kilencvenes évek általános színvonalán mérem, egyenesen összeszedett. Volt egy sejtésem a teszt előtt, hogy remegni, csavarodni, zörögni fog, a mi útjaink angol mérnökök számára elképzelhetetlen színvilágú kátyúin összevissza mászkál majd, még az is felsejlett, hogy talán az ölembe, esetleg az aszfaltra pottyannak belőle alkatrészek... de nem így lett.

Semmi ilyesmi nem történt. Hasonló se. Igazából még nyiszorgások se nagyon kísérték utunkat, mert a Chimaera elegáns tömbszerűséggel viselte mindazt, amit a magyar úthálózat feléje hajított, ahogy rotyogtunk ki Szentendrére. Odafelé, a széles úton végre elkenhettem a száját. Lehet, hogy a motor csak nyomórudas és négy literből a 240 lóerő se volt már nagy vasziszdasz 1998-ban, de amikor csak alig egy tonnát bíznak rá, hát... Akkor szedi a lábát.

Nem üt, nem úgy kell elképzelni, mintha Thor jól megpörgetett kalapácsa sújtana hátba bennünket a gázpedál letaposására, mert a fokozatok hosszúak, az áttételezés pedig sokat elnyel a virgoncságból. Inkább olyan az egész, mint egy vízszintes síkba kiterített, óriási, ipari lift, amiből kivették a korlátozást. A fokozatok a végtelenbe nyúlnak, alapjárattól üveghang egy hatalmas, puha óriástenyér tol előre bennünket, s ez az összes gangolás után megismétlődik, mintha a sebesség növekedése és a légellenállás egyáltalán nem hatna a szappanszerű testre.

Közben pedig ott az a csodás, V8-as röfögés, ami nem amerikaiasan öblös (bár a kicsi, eredetileg még csak 3,5 literes alublokkot a Rover még a Buicktól szerezte anno), dörgős, hanem sokkal fémesebb, mechanikusabb... olyan... nagyobb fordulatúan európaiasabb. Jó hang, izgalmas, az ember el is felejti a buta nyomórudakat, mert a lúdbőrkeltő hatása nagyon erős, de ezzel a gyári kipufogóval egyáltalán nem úgy üvölt, mint azok az autók, amiket külföldön szoktam látni. Már-már civilizált.

Igazából, ilyenkor negyed gázon krúzolva abszolút az. Ráteszem százra a mutatót – hát barátom, egész nap el tudnék autózni így, mert ez kimegy a világból. Rövidek a rugóutak, de amit a határok között tud, az összeszedett és kellemes, egyáltalán nem akarja szétütni a hátamat. A kormány mechanikus, közvetlen, gépszerű, de nem túl ideges, az ülés pedig meglepően komfortos. És van hely!

Persze, a kuplung nehéz, kicsit örülök is, hogy nem kellett hosszabb dugóban araszolnunk, mert az fárasztó lett volna. A váltó mozgatásához is nagy elszántság és még annál is nagyobb erő kell, mely helyzetet tovább rontja, hogy a bot bal kézre esik – bár tény, maga a kapcsolási élmény fenomenális. Ezek a nehézségek itt amúgy jellegzetes TVR-jegyek, nem az autó a hibás, ilyennek tervezték. De a motornak olyan széles, sima, lágy a nyomatéka, hogy a váltót amúgy is ritkán kell kivenni ötödikből, mert pincétől padlásig eljár benne a Chimaera.

Bevallom, nekem hiányzik is egy adag silányság, egy szóratnyi bénaság, valami, amin őszintén, ujjal mutogatva röhögni lehet. Angolosabb, tákoltabb élményre készültem, vártam, hogy küzdenem kell az ügyetlen technikával, a rángató kormánnyal, a gázpedál rágondolására is eltűnő gumitapadással, reped a fülem a zajtól, sajog a derekam, a kocsi visszavitelekor meg majd rohanunk Antival a vegyesboltba Ferrobondért és vadásszuk az ülések alól a leesett kupakokat... de semmi. Ez a kocsi, legalábbis ilyen távon tesztelve olyan jó, mint egy akkori Jaguar, csak ízesebb. Kicsit kezdem megérteni, miért adtak el belőle olyan sokat.

Persze, nehézkesebben mozog, mint az MX-5, mert hiába kevesebb a lóerő a japánban, olyan kis sebességek mellett, ahogy mi kavirnyálunk a csobánkai kanyarokban, jobban jön a sűrűbb, rövidebb áttételezés, meg a tudat, hogy kisebb a dráma az autó körül. A nehezen betájolható orr (ami legendásan a Chimaerák leggyakrabban leütött alkatrésze – vajon miért?), a nehéz kuplung és váltó, a férfias kormány, a merőkanálszám érkező nyomaték mind óvatossá teszi az embert.

De fokozatosan összemelegszünk a TVR-ral, óvatosan már húzatom, rúgom a kanyarban, épp csak hogy azért biztosan egyben maradjon ő is, mi is. Jó. A motor hangja valahol 4500 fölött jelleget vált, egészen versenyautós lesz, sajnos nincs rá sok lehetőség, hogy tartósan ott tartsam, mert a borzasztó hamar odaérünk a következő fordulóig, szerintem egyszer nem jutottunk el a motorerő legfelső régióiba, mert ahhoz Pest megye túl szűk.

Kicsit mélyen ülök, a kissámlin kucorogva próbálok felnézni a hatalmas étkezőasztalra, olyan a kilátás, mint a Corvette-ekből. Emiatt aztán nem tudom biztonsággal elhelyezni a kocsi orrát az íveken, valahogy túl hosszú előrefelé az egész. De a kormány szépen kommunikál, a gödrökön nem mászik el az autó feneke, egyben vagyunk, azt hiszem, némi összeszokással súlyosan sokkal gyorsabban szántanék itt - csak eső ne essen, mert a tudatalattim szintjén érzem, hogy ha harap, a Chimaera nagy darabot tép ki az emberből. Akárcsak Ned, a kutya, az autó eredeti purhab-modelljéből.

Anti nyála sajnos már nagyon folyik a mellettem levő ülésben – ő ugye, a bal oldalon csücsül, hiszen jobbkormányosak vagyunk –, viszket neki is a tenyere, vezetne már. Kicsit húzom a dolgot, mert élvezem én is a vezetést, a kardánalagút pedig olyan széles, ő meg emiatt annyira távol ül, hogy a ruhám nincs tőle veszélyben. Aztán inkább megállok, kiszállok fotózni, hadd éljen a gyerek.

Kívülről Blackpool remeke legalább olyan dögös, mint odabentről volt. Messziről megismerem a hangját, ahogy közeledik, hatásgyakorlásnak kiváló fogás lehet egy ilyennel betoppanni olyan társaságba, ahol értékelik az érdekes dolgokat, bár félő, hogy az ember nem a legjobb csajt, hanem a legbenzinfejűbb ladyboyt viszi haza vele a buli után. Szépen is mozog, Anti arcán a teleobjektíven át is látom a széles vigyort, élvezi. Neki talán még nagyobb az élmény, mert a TVR régiautó-szerűsége nekem azért nem eléggé régies, neki viszont, aki az élete sokkal nagyobb százalékát tölti modernekben, eszeveszett adrenalin-löket lehet, egy teljesen új világ.

Engem teljesen más lepett meg ebben az autóban. Mert azt sejtettem, hogy gyors lesz, azt végképp reméltem tőle, hogy finom lesz kicsit megtaposni Csobánka környékén, hiszen épp eleget olvastam ezekről a Peter Wheeler-féle, szőrös mellkasú TVR-okról, hogy tudjam. Az viszont, hogy az ökörködés végeztével, amikor levezetésként csak úgy beleringanék a naplementébe, háborítatlanul, mennyire kellemes, stresszmentes, sőt, huzatmentes és pihentető élményt tud adni, álmaimban nem gondoltam volna. Ha van igazi GT, a szó granturismói értelmében, akkor ez nagyon az.

Mennyibe is kerül egy ilyen? 13-20 ezer fontba, azaz 5-8 millióba? Bár mindenhol azt írják, hogy TVR-ból inkább drágát, mert többe kerül rendbe tenni a szétrohadt csővázat, mint eleve megvenni a jót, azért én egy alapos ránézés után lehet, hogy megpróbálkoznék egy olcsóbbal. Az ember itthon ennyiért maximum 107-es Mercit kap V8-asban, de annak akkor még fix teteje van. Lássuk csak, év végéig még nem lépnek életbe a brexites vámszabályok, addig simán ki lehet érni Angliába egy trélerrel. Csak megjegyzem, találtam pár jó hirdetést is.