Nehéz megmondani, hogy egy autó miért jó. Ez mindenkinek másban merül ki, de ha szeretjük az észszerű döntéseket, a Skoda Kamiq erős induló. El lehet benne férni, az anyagok és az összeszerelés minősége jó, csak motorválasztásnál nagyon fontoljuk meg, mire használjuk majd az autót.
A katalógusadatok lobogtatása jó taktika egy autó eladásához. A gyengébbeket rövid váltóval a városba szánják, a picit erősebbeket országútra, esetleg pályára. Vannak vadulós modellek a türelmetlenebbeknek, ami mind a három helyen megállja a helyét, csak az előzőeknél jóval magasabb fogyasztással. Innentől a mérnökök bíznak benne, hogy a vásárló el fogja tudni dönteni, mire kell neki az autó.
Sokan külsőre vesznek autót, mert amíg megbízhatóan elvisz A-ból B-be, nem érdekel, milyen technika van benne, de azért az ember jobban szeret egy neki tetsző tárgyat használni. Ha nem is tartottam közvéleménykutatást, a Kamiq mégis minden ismerősöm szemében egy ilyen tárgy, nekem is tetszik. Komolyan vehető, nem olyan bamba, mint egy Duster, mégsem kap el a gyomorgörcs, ha megjelenik a belső sávban. Ez a dizájn nem most jelenik meg először, a Skoda 2018-ban, a Genfi autószalonon már megmutatta a Vision X nevű koncepciót, ami majdnem ugyanilyen.
A Kamiq leginkább eggyel nagyobb testvérmodelljére, a Karoq-ra hasonlít. Innen jött az orr elrendezése és az osztott fényszórók, amikből a felsőket egészen vékonyra húzták - így nekem egy picit a Citroen C3 lámpáit juttatja eszembe. Volt, akinek néznie kellett kicsit, hogy megszokja, de az összevagdosott lámpatest miatt ezen hamar túllendült. Nem igazán értettem, azt vártam, hogy éjszaka kiadnak valamilyen motívumot, de semmi – még akkor sem, a mikor közel álltam a falhoz. Marad egy jópofa részlet, igazából nem néz ki rosszul. Az autó hátulja az egyetlen megosztóbb része a formatervnek, de itt is csak néhány fanyar oké volt a legrosszabb jelző, amit kapott.
Szóval az embereknek tetszik a Kamiq dizájnja - még alapozószürke színben is - és ez a beltérben sem múlt el. Végtelenül gyűlölöm azt a belteret, amiből kimaradnak a változatos színek vagy formák. A vonalzón és a grafitceruzán túl is van élet, persze a gyártásköltség így tud alacsonyabb maradni. Ez a Kamiq is egy olcsó autó, mégis ízléses a beltere, amit középen a bronz színű, vastag díszléc dob fel. Pont elég ahhoz, hogy ne unjam el magam benne, mert akkor még rájön az állítható beltéri világítás és a színes kijelző. A kilincsek és a műszerfal találkozása már csak hab a tortán, ez volt a kedvenc részletem az egész beltérben.
Ergonómiában nagy csodák nincsenek. A gombok, a kapcsolók és ez a konkrét óracsoport is régóta létezik a Volkswagen-konszernben, éppen ezért nem értem, miért nem lehetett normálisan megcsinálni. A dizájnnal semmi bajom, de a gombok lötyögnek és ezt minden gombnyomásnál ropogás kíséri. Akit ez zavar, az rendelhet automata klímaszabályzót, de erre ne a minőség legyen a motiváció. A kormánykapcsolókat sikerült rendesen összerakni, bár ebből nem is létezik más fajta, még a drágább kivitelekben sem.
A 6,5 colos infotainment-rendszer gombjaival nem volt ilyen probléma, azokat csak keveselltem. Sok olyan almenü volt, amit csak a menü gomb lenyomása után tapicskolva lehetett elérni. Egy léptetésre szánt tekerőgomb van a kijelző mellett, de valamiért az anyósülés oldalán. Aki nem tudja állva megvakarni a térdét, annak küzdenie kell az érintőkijelzővel, mert a kormányról is elég korlátozott a főképernyő irányítása. Onnan inkább a kis folyadékkristályos kijelzőt lehet piszkálni a műszerek között. A sávelhagyás-figyelmeztetőt lehet kapcsolni és a ráfutásgátlót, illetve turkálhatunk a híváslistában, ahol az autó néha még a nevet is hajlandó kiírni az ismerősök telefonszámához.
A rendszer kiforratlannak érződik, pedig ezek olyan dolgok, amiket az átlagfelhasználó is használni fog. A Bluetooth-alapú kihangosító egy nagyon jó dolog és a zenehallgatás is meglepően jó volt az alapáras rendszeren, nekem csak a normál USB hiányzott. A váltóbot előtt egy mélyedésben két USB C típusú csatlakozót is találunk, de én például nem tudtam vele tölteni a telefonomat.
Végül egy rövid időre szereztem hozzá átalakítót, és a töltéssel nem is volt gond. A telefon csatlakoztatása azonban innentől horror lett, mert legalább négyszer kellett őket összebarátkoztatni mire működött, félig-meddig. A rendszer elkezdte lejátszani a telefon zenéit, de a zenemegosztó szolgáltatások nem működtek. A kihangosító is csak addig volt jó, amíg telefonáltam, de például a névlista eltűnt előlem, nem tudtam benne keresni.
Számítógépes oldalon vannak furcsaságai a Kamiq-nak, de egy erős extrával kárpótol mindenért: a beltér elképesztően tágas. Tekintsünk el a hátsó középső üléstől, és vegyük négyszemélyesnek, ebben az esetben fejedelmi. Az MQB-platform variálhatóságának csodája, hogyha teljesen hátratolom az első üléseket, hátul szűk öklömnyi hely marad a térdeim előtt, és a lábfejem is befér az ülések alá. Ilyenkor elöl nem érem el a pedálboxot még nyújtott lábbal sem – egekbe törő szűk 178 centimmel –, úgyhogy normális esetben két és fél ököl elfér a térdem előtt (ez kb. kilenc centi/ököl).
A szövetülések nagyon egyszerűek és rövid távon kényelmesek. Olyan száz kilométer fölött elkezd benne szenvedni az ember, állítgatja, csúszkál és sehogy sem jó. Amikor visszaadtam a tesztautót, beülhettem a legmagasabb felszereltségű Kamiq-ba, amiben már alcantara-bőr ülések vannak, és alig néhány kilométer után megváltás volt a szövet változatokhoz képest. Mindkét kivitelben elég nagy tartományban állíthatóak az ülés paraméterei – az alapváltozatokban minden kézzel, manuálisan – ezért alacsonyabb emberek is jól kilátnak majd belőle.
A Skoda Kamiq az MQB A0 platformra épül, ugyanúgy, mint a Volkswagen T-roc vagy a Seat Arona. Utóbbival meg is egyezik a Kamiq négyszáz literes csomagtere, amit elsőre sokkal nagyobbnak hittem. Ledöntött hátsó üléssorral mindkét modellnél száz literrel nagyobb rakodóteret nyújt (1395 l), sőt a filc ajzat alatt egy mankókereket is kapunk emelővel és szerszámokkal. Külön tetszettek kétoldalt a kis tárolók és az elrejtett akasztók, amik megmentettek attól, hogy a kisebb táskáim végigbukfencezzék a kanyarokat. A kalaptartó alján a háló hasonlóan ötletes, mégis filléres tétel és minden alapmodellben benne van. Baromi praktikus volt flakonokhoz vagy laposabb dobozokhoz, tényleg csak a bőröndöt kell rögzítetlenül hátra tenni - bár ehhez is van hálós extrája a Skodának.
Ezek alapján eddig van egy jó városi vagy ingázóautónk, amiben el lehet férni és kívül-belül jól néz ki. Sok autóvásárlónak ez már elég, nem feltétlenül fog belemerülni a motorválasztékba. Azt fogja kérni, amelyik kevesebbet fogyaszt és alacsonyabb a fenntartási költsége.
Először meglepődtem, hogy papíron ezt nem az 1.0 TSI benzinmotor fogja tudni. Az autó ezzel a motorral és az öt sebességes kézi váltóval katalógus szerint 5,1 literes átlagfogyasztást tud (L/100 km). Ez a valóságban inkább (rátankolással mérve) 6,3 liter, de jellemzően városban használtam rövidebb távokon. Számítógép szerint a városi használatban 6,9 volt a csúcs, de országúton 5,5-ig le tudtam küzdeni. Amin másodszor meglepődtem, hogy papíron az erősebb, 150 lóerős változat az 1,5 literes turbós, négyhengeres motorral 4,8 literes átlagra is képes. A rácsodálkozásom hamar elmúlt, mert a valóság inkább az a hét és tíz liter közötti érték - nem adják ingyen azt a plusz 55 lóerőt.
Az első indításnál rájöttem, hogy nagyon elkényelmesedtem. Bedobtam a kulcsot a középkonzolba és elkezdtem keresni a start-stop gombot. Hiába, itt még rendes bicskakulcsot kell dugni a lyukba. Amikor beindítottam, meglepett az elképesztő csend, majd az, ahogy az autó megindult egyesben. Meg is néztem a forgalmit, hogy nem keverték-e össze a 115 lóerős változattal, de nem. Egyszerűen rövid a váltó, és ez a motor nagyon nyomatékos a méretéhez képest. Ma már az 1250 kilós önsúly sem sok, ehhez alapvetően elég 95 lóerő és 175 Nm nyomaték. Városban dinamikus és forgatni sem kell, sőt, ha forgatom, szinte csak hangosabb lesz, erősebb nem. Úgyhogy az előzéseket és a visszaváltásokat kétszer meg kell gondolni.
Ez a teljesítmény főleg városon kívül kezd kevésnek tűnni. Úgy, hogy az ötödik a hosszú utazófokozat, majdnem háromezret forog a motor stabil kilencvenes tempónál, de mikor előzésnél visszaváltottam negyedikbe, nem kaptam meg még azt a minimális meglódulást sem, amit ilyenkor elvárnék. Ha négyen ültünk benne, akkor végképp csak a kifutópályányi helyen volt szabad előzni a hetvennel hömpölygőt, vagy maradt a türelem és a beszélgetés. Beszélgetni jó is benne, mert a Kamiq csendes: intenzív gyorsításnál morog a motor, de csak tompán, stabil tempónál viszont alig hallani belőle valamit.
Lámpánál végképp elmegy a hangja a start-stop rendszer miatt. Nagyon ügyesen programozták, mert amint a kuplunghoz érek, azonnal indít és az apró motor szinte egy fél fordulattól életre kel. Ugyanilyen finoman dolgozik a visszagurulásgátló, rántás nélkül indul el még a meredekebb emelkedőkön is – persze kellő gázfröccsel. A ráfutásgátlót nem mertem kipróbálni, viszont a sávtartó meglepően ügyes, valószínűleg ugyanazt a rendszert kapta a Kamiq, mint a nagyok.
Ha elengedtem a kormányt, önállóan, rángatás nélkül bevette a kanyart, csak utána azonnal elkezdett rikácsolni, hogy vegyem vissza az irányítást. Egyszer ijesztett meg, amikor rossz úton nem látta rendesen a sávot, és megpróbált levinni az árokba. Ilyen helyeken érdemes kikapcsolni (két gombnyomás).
Más problémája a rossz utakkal nincs, mert egy kellemes, puha futómű dolgozik alatta. Nem feszegettem a korlátait – már az erejéből adódóan sem –, de az átlagember elégedett lesz azzal, hogy nem esik ki a fogtömése, mire átmegy Budapesten. Az emelt felépítés és a puha futómű ellenére sem billeg túlzottan, egyszerűen ez egy jó futómű ehhez az autóhoz. Ha az igazi vezetési élményt keressük az alapmotoros Kamiq-ban, maradjunk a városban, mert szereti a szűk kanyarokat és rossz úton sem fogunk leesni az ívről.
Itthon a Kamiq indulóára 5,8 millió forint a legfapadosabb kivitelben. Ennél eggyel erősebb – ilyen volt a tesztautó is – az Ambition csomag, ami már 6,25 millió forint. Ebbe egy rakás olyan dolog beletartozik, ami modernné teszi az autót, nem elhanyagolható a tolatóradar, a visszagurulásgátló és a tempomat sem, amik megkönnyítik az ember életét.
A teljesen felextrázott változat valahol tízmillió forint környékén szinte űrhajónak hat az alap Kamiqhoz képest, mintha két különböző autóról beszélnénk. Viszont itt már megfordul az ember fejében, hogy ennyiért kap egy közepesen felszerelt Karoq-ot, ami egy komolyabban vehető, tágasabb és kényelmesebb autó, ugyanezzel az 1,5-ös TSI motorral.
Konszernen belül a platformtársaihoz egészen közel van. A Seat Arona hasonló felszereltséggel, mint ami a Skodánál az Ambition, pár tízezer forinttal feljebbről indul - bár Seatnál kezdhetünk akár 4,5 millió forintról. Volkswagennél a T-Roc pont az ellenkező vonal, mert ott alapból 7,5 millióról indul az autó listaáron, viszont a leggyengébb motor a 150 lóerős 1,5 TSI, és ha a Skodához mérjük, akkor messze nem fapados.
Az Ambition egy teljesen élhető felszereltség és talán ebből fogják eladni a legtöbbet, mert az árához képest sokat nyújt. A motoron viszont érdemes elgondolkodni, mert csak akkor ennyi, ha marad a 95 lóerős háromhengeres. További százezer forintért megkapjuk ennek az erősebb, 115 lóerős változatát már hatsebességes kézi váltóval, ami jobb választás, ha országúton, esetleg pályán használnánk a Kamiq-ot.
Akinek még mindig ördögtől való a három henger, plusz nyolcszázezer forintért kérheti bele a négyhengeres 1,5 TSI benzinmotort. Ezzel sokkal dinamikusabb lesz, nem fog gondot okozni az előzés, ellenben számolni kell a magasabb fogyasztással. Nekem nem fájt a 95 lóerős kivitel sem, de mindenki döntse el maga, hogy mire és hogyan akarja használni.
