Benzinmotor helyett turbós, kompresszoros, hathengeres lágyhibrid-dízel került az új Audi S6-ba. Mennyire működik egy ilyen összetett megoldás a gyakorlatban, kinek gyártják a csúcs-TDI-t és mit fogunk róla gondolni tíz év múlva? A kérdések zömére válaszol a cikk, amire pedig nem, arra majd az idő felel.
Aki 2030-ban olvassa ezt a cikket vajon mit gondolni majd a korról, amikor dízelmotort szereltek egy prémiummárka sportmodelljébe? Talán azt, hogy megbolondultak az autógyárak, esetleg azt, hogy 2020-ban még nem volt eldöntött, hogy a dízelmotoros személyautókat a következő utcasarkon kinyírja a minden más, tehát a benzinesek, a hibridek és a villanyautók.
Az Audi lépett egy merészet, és az egyetlen hathengeres turbódízelének csúcsváltozatával mutatta be az S6 európai piacra szánt verzióját. Persze sehol nem írta rá, hogy TDI. Most először fordul elő, hogy nem benzines az A6 sportkivitele, de ennek oka van: a cég nem akar eladott autónként vagyonokat fizetni a szén-dioxid-para miatt. Egy ilyen alapáron is 24,5 millió forintos autóból még bőven el lehet adni annyit, ami fájdalmat okoz a cég kasszájának a bírság miatt.
A másik megoldás az lett volna, ha egyszerűen megszüntetik az S6-ot az Európai Unióban és marad a másfélszer annyiba kerülő RS6, amely bár továbbra is V8 TFSI motort kap, elég ritka lesz ahhoz, hogy ne jelentsen túl nagy érvágást a gyárnak.
A C8 jelölésű A6-ot két éve mutatták be. Akkor már kiömlengtem magam a szuper merev karosszéria miatt, imádtam az oldalanként öt lengőkaros futóművet, az elektronikusan változtatható lengéscsillapítókat, illetve a feláras légrugózást, mellyel az autó szinte luxusautósan mozogta ki az úthibákat, miközben mégsem olyan istentelenül nagy, hogy ne legyen vele élvezetes egy kanyargós út.
Az S6-ban ezt a rendszert fejlesztették tovább, az autó természetesen összkerékhajtású, sőt összkerékkormányzást is kapott amely 1,1 méterrel csökkenti a fordulókörét, 60 km/óra sebességig öt fokkal fordul az elsőkkel ellentétes irányba a két hátsó kerék, e felett pedig két fokkal az elsőkkel megegyezőbe.
20 milliméterrel lejjebb tették a kasznit, valamint a futómű egyes üzemmódjai mind alapvetően feszesebb beállítási értékekkel dolgoznak, mint amire a sima A6 kapcsán emlékeztem. Itt még normál módban sincs nagy hajós tovaterjedés, dinamikus módban pedig nem csak a kormányzás és a gázreakciók, valamint a váltóprogram lesz hegyesebb és magasabb a váltási fordulatszám, de a futómű is úgy működik, mintha az egész autó betonból lenne.
Az egyik legjobb mai autóbeltér kerül ezekbe az Audikba. Kényelmes, jó tartású sportülések, áttekinthető és gyors MMI fedélzeti rendszer, szabadon konfigurálható műszerfali kijelző és sok mindent megjelenítő head-up display. Ha az alapmodellt sem ismerik, tanuljanak rá kicsit, mielőtt továbbmegyünk az S6 TDI-vel!
A konszern csúcs-TDI-jének orrába az az EA897evo2 jelű háromliteres, kilencven fok hengerszögű, hathengeres turbódízel került, amelynek közeli vagy távoli rokona a Volkswagen-csoport összes V6 TDI-je 2010-óta. Ebben az Audiban, illetve a vele egy időben bemutatott A6 Allroad quattróban és az S7-ben a legerősebb, egyúttal a legösszetettebb ez a motor. Mielőtt lelövöm a poént, elmondom, mi mindent akasztottak rá és köré, illetve miért gondolom, hogy a dízeltechnika ezen a ponton érte el a csúcsát.
A S6-ban kétféle elektromos rendszer található. A 48 voltos hálózat gondoskodik az indulás pillanataiban besegítő elektromos kompresszor hajtásáról. Egy tíz kilowattóra kapacitású, csomagtérbe épített lítiumion-akkumulátorból meríti az energiát, és a 250 ezredmásodperc reakcióidejű feltöltő 70 ezret forog perceként. Így amikor elindulunk, azonnal akcióba lép, és elvileg alig érzékelhető a hagyományos turbófeltöltő késedelme. A kompresszor boost-üzemmódja 1650/perc fordulatszámig aktív, majd a turbónyomás érkezésétől a két feltöltő összedolgozik, így 2500-tól 3100/percig állandó a 700 newtonméter forgatónyomaték. Ennél tovább forgatni nem is nagyon érdemes, mert 349 lóerős csúcsteljesítmény is előáll 3850/perc fordulatnál, szóval innen nézve nagyon dízel az S6.
Milyen ez a gyakorlatban? Az autót osztrák alpesi országutakon, változóan száraz és sónedves aszfalton próbáltam ki. Komfort módban kezdtem, mert ott nem nyomul a hanggenerátor-színház, így csak a dízel nagyon finom morajlását hallani az utastérben. Csendes, inkább hathengeres, semmint dízeles a motorhang, ráadásul szűk fordulatszám-tartományban – összességében nem annyira sportos az orgánuma és nem követi úgy a hangszínváltozás a gyorsulást, mint bármilyen benzinesben. Ez például nagyon hiányzik az előző S6-hoz képest.
Bár a rendszer nagyon összeszedett, a nyolcfokozatú automata váltó és az állandó összkerékhajtás is fontos biztosítékok, hogy a vonóerőt ne nyelje le a kipörgésgátló. Az indulás utáni első másodperc kicsit eseménytelenül telik. Lenyomod a gázpedált, készülsz, hogy ugyanúgy kifut majd a vér a fejedből, mint egy papíron hasonlóan erős villanyautóban, de az az átkozott másodperc nagyon kell az S6-nak, mielőtt ez megtörténik. Leírni is komoly feladat volt a hajtáslánc összetettségét, ráadásul itt még a szabályozási kérdések sem olyan kézenfekvőek, mint egy villanyautó finoman paraméterezhető, és ehhez képest faék egyszerűségű hardvere esetében.
A második másodpercben végre feltárul a pokol kapuja. A vér villámgyorsan távozik, vele megy a tudat is, amikor az S6 összeszedi magát. Állóhelyzetből öt másodperc alatt eléri a százat és még ekkor is alig forog a motor. Két-háromezer körül elváltogat, néha belenéz a háromezer fölötti részbe, de iszonyatosan tol. Olyan orbitális tartalékok vannak ebben a dízelben, hogy egyszerűen feleslegesnek tűnik még egy ilyen nagy, több mint kéttonnás autóhoz is. Fékezni elől 400, hátul 350 milliméteres tárcsákkal lehet, a fékerő összehasonlíthatatlanul nagyobb, mint a sima A6-okon és fáradásról szó sem volt azon a körön, ahol én kísértettem a sorsot az Audival.
Csodálatos, hogy amikor csak úgy elengeded a gázt, a szíjhajtású indítógenerátor elkezd visszatáplálni a hibrid rendszer akkumulátorába, hogy amikor ismét gyorsítani szeretnél, azonnal fel tudja nyalni az összesöpört energiát a kompresszor. A rendszer teljesen észrevétlenül működik, és a TDI többnyire szintén nagyon csendesen jár, vitorlázik hosszú másodpercekig, nagyon hatékony.
Az Audi S6 legnagyobb trükkje a fogyasztás. Nem állítom, hogy szerettem volna az osztrák rendőröknél hagyni a jogosítványom, az autóval töltött 100-150 közös kilométer alatt 7-8 literre jött ki az átlag, ami a kolosszális teljesítmény ismeretében viccesen alacsony érték. Aki ma ilyen autót vesz, az utóbbi évtizedek járműmérnöki csúcsteljesítményét kapja és ez nem csak a motortechnikára értendő. Az új S6 alapára 24,4 millió forint, de a tesztautó, amelyben jóformán csak kerámiafék nem volt, 32,3-ba kerül. A6-vonalon innen már csak az RS6 van feljebb, de az 37 környékén indul, és bár a fogyasztása sem említhető egy lapon a dízelesített S6-éval, a menetteljesítménye is másik kávéház, vagyis az összehasonlításnak most már tényleg nincs értelme.
Ez az Audi erős utazóautó a lehető legtöbb hangulattal, amit a dízeltechnikából ma ki tud hozni a VW-konszern.
Olyan káprázatosan összetett és mégis összeszedett, hogy akkor is emlékezni fogunk az EA897evo2-re, amikor eldől a nagy kérdés az autózásban. Talán a legfejlettebb, ám nem a legerősebb személyautó-dízel, hiszen például tavaly bemutatták az új V8 TDI-t, melyet főként SUV-kbe szerelnek, vagy házon kívül ott a BMW négyturbós 550d-je, miközben más gyártók már egyáltalán nem fejlesztenek ilyen motorokat. Mi lesz tíz év múlva? Ma még bizonytalan, de a hangulat fokozódik.
