Amikor a Renault elkapja a fonalat

Renault Captur TCe 130 DPF DCT Intense - 2020.

2020.03.12. 07:03 Módosítva: 2020.03.12. 09:09

Kis SUV-val már Dunát, Szajnát és Rajnát lehetne rekeszteni. A franciák időben ébredtek; mire a VW-csoport előjött a hasonló típusaival, ők már lényegében a második generációba léptek. Nem is akárhogy.

Hozzáteszem, a kis SUV olyan, hogy nem sokat tud írni róla az ember, mert lényegében kidekázott tudású, nagyon hasonló felépítésű dobozokat dizájnol mindenki a saját arculatára, hol több, hol kevesebb sikerrel. Érdekes módon nagyjából egyformán jók, egy-két csúnya megingást leszámítva, mint amilyen egy alapmotoros Crossland X. A Renault Capture első kiadása 2013-ban jelent meg, és az látszott rajta, hogy abból főztek, ami kéznél volt: az akkori Clio platformjára építettek emeletet. A mostanin, a második generáción már az elejétől azt látom, hogy itt már a platform tervezésekor a fejükben volt, hogy lesz egy ilyen. És ez nagyon jó.

Már az arányok is jobban sikerültek, az alap kerékméret pedig a 17-es. Nem lesz olcsó, de végül is nem egy Clióról beszélünk, a Captur nagyon más árban játszik. És ahogy a dizájnerek mondják, nagyon fontos, hogy az autón jó helyen legyenek a kerekek, a Capturnél ez sikerült is. Az első generáció nagyon pilincka mellette, de valójában nem annyival kisebb, mint látszik. Az egyetlen lényeges méreteltérés, hogy az új vagy 10 centivel hosszabb – így nem volt nehéz rendes, tágas utasteret és 400 liternél picivel nagyobb csomagtartót csinálni benne. Igaz, pótkerék nélkül.

A mostani tesztautónk persze nem az elérhető alapáras minimumot mutatja meg, hanem pár feláras dolgot leszámítva sok mindenből a maximumot. Ilyen a kétszínű fényezés, ami nagyon divatba jött mostanság: néhány egyszerűbb kombináció viszonylag szerény (80 ezer Ft) felárért elérhető, de ez a nagyon klassz narancs metál fekete tetővel nem érhető el a legolcsóbb verziókhoz. Ellenben jól néz ki, pláne napsütésben, ami pont nem látszik a fotókon. A belső tér is extra, a műszerfalon és ajtókon lévő narancs betétek ugyanúgy varrottak, mintha bőrből lennének, de ez valami szintetikus anyag, puha töméssel.

Nagyon jó, hogy ha már full syn, legalább nem akar bőrnek, vagy más természetes dolognak látszani, ellenben vidám és fiatalos. Ez a dekor azonban elég húzós árú csomag az egyszerűbb Zen verzióhoz („Narancs Ambiance” - 370k), a jobb Intense esetében már csak egy százas, mivel a többit amúgy is tartalmazza a felszereltség. Az olyan automata indítókártya, ami már közeledésre nyitja a zárat (tök jó!), a dupla digitklíma spéci pollenszűrővel, hátsó parkradar, satöbbi. Így sokkal vidámabb a belseje, pláne, ha kívül ezt az Atacama sárga-gyémánt fekete kombót kéri az ember, amivel az összes sajtóanyagban szerepelt a típus.

És nem csak ránézésre, tapintásra klassz a Captur, de a technika is meglepően jó – már ha a hasonló ívású kocsik közt egyáltalán a meglepetés szó használható egyáltalán. Tulajdonképpen felfújt kisautó-technika, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, kizárólag fronthajtással megvehető, nagy kerekű gép a Captur, a kérdés a hangolás.

A motor nagyon jó. Arra nem vállalnék garanciát, hogy sosem lesznek kokszosak a szívószelepei, de ez az olcsóbb (=a kettős befecskendezés nélküli) közvetlen befecskendezésű motoroknál egyszerűen az üzemben tartás része, mint az olaj- vagy a szűrőcsere. Az 1,33-as benzines a tesztautónkban 130 lovas volt és 240 Nm-t tudott, de kérhető 150 LE/270 Nm kombinációban is – nem éreztem, hogy ez hiányozna belőle. A Mercedes-Renault közös fejlesztésű motorka persze ebben a relatíve olcsó autóba kicsit kócosabb kanócokkal, burkolat nélkül került bele – szemben mondjuk a Mercedes CLA-val – de nem nézegetni kell, hanem használni.

Az ereje bőven elég az 1200 kilónál picit nehezebb „kis” SUV-hoz, és meglepően jól kajált, kb. 8 liter volt a városi maximuma, minden máshol ennél csak kevesebbre lehet számítani, leszámítva az autópályát, ahol a magas építés hátránya már jelentkezik a fogyasztásban. Ha kell, ugrik, nagyon jó erőben van, de amúgy finoman jár, van pici dízeles tónus a hangjában, de halk, és a hangszigetelése is jó.

Hogy mit rontottak el? Hát a DCT, azaz a duplakuplungos váltó összehangolását a motorral. Egy sima parkolóhelyre beállás is kínszenvedés, mert a motor és a váltó rossz ütemben reagál a gázadásra: a motor késik picit, de a kuplungot már engedi rá, alig mozdul, még adsz gázt, ekkor meg megjön az erő és ebből olyan csikorgó gumis bakkecskézés van, hogy legszívesebben elsüllyednél az Aldi-parkolóban. Ennél egy fokkal még rosszabb a helyzet, amikor a stop-start rendszer is beszáll a késedelembe, van, hogy egy másodpercig nem történik semmi. Amúgy a váltó menet közben már nem gáz, de egy autónak sík úton tudnia kéne finoman elindulni. Ez a váltó nem ér meg 600 ezret, egy sima klasszikus automata, de még a Honda CVT-je is jobb ennél.

A másik furcsaság, hogy hátul dobfékes a Captur (egyébként 150 lóval is az), ettől már elszoktunk. Nem mondanám, hogy nem áll meg, hisz jó nagy az a dobfék, de a fék nyomáspontja pépes, nem lehet kristálytisztán érezni és nem olyan finoman adagolható. E mellé még jön álló helyzetben az a nyöszörgő-ropogó hang, ahogy a munkahenger szétfeszíti a pofákat – ezen az árszinten nem ezt vártam volna. De még ezzel is el lehet lenni.

De hogy a felni mögött a fékdobot kályhaezüsttel lefújják? Jesszus!!! Ez utoljára a Lada Ezerkecskén volt menő – vagy még ott sem.

Ezzel vége is a hibáknak, most a futóművet dicsérném. Számtalan SUV-szerűségben ültünk már, és ezekről a „terepes” autókról sokszor kiderül, hogy szinte semennyire nem képesek kirugózni egy töredezett aszfaltot sem. Mert a stabilitás, meg a jávorszarvas-teszt, meg a 300-zal autópályázás az autobahnon, stb. Hát a Captur tud. Nem is akárhogy: lépésben haladva semennyire nem döcög, hanem kilépi az egyenetlenségeket, mint egy valódi terepjáró, nem remeg, dobál, vagy hasonló. A tempó növelésével picit már szigorúbban kezeli a csillapítás a dolgokat, de kell is, hogy érezzük a kontrollt: ezzel együtt sem megy el a kényelmetlenség határáig. Sőt. Magas autó létére egészen kiváló, nem mondom, hogy olyan finom, mint egy BMW M550d adaptív rugózása aktív keresztstabilizátorokkal, de a Renault a maga műfajában az egyik legjobb rugózást hozta össze.

A másik a jó súlyelosztás és a szinte teljesen semleges, pontos kormányzás. Komolyan mondom, le voltam nyűgözve, amikor némi kísérletező kedvtől hajtva elkezdtem keményen tolni hosszú, kellemes ívű kanyarokban. Annak ellenére, hogy szmötyis volt az idő, ráadásul téli gumikon volt a tesztautó, épp csak pici, szinte észrevétlen alulkormányzottsággal fordult, pontosan irányítható és korrigálható volt az ív, nem tolta le az orrát az ívről. Mint egy rendes autó. Sőt, némelyiknél jobb is. A viselkedéséhez képest egyébként még az oldaldőlése is teljesen elfogadható, bár picivel nagyobb a kis SUV-szcénában szokásosnál, ez tény. De egy ilyen hangolású rugózás a magyar utak szintjén megér ennyit.

Azt sem tartom kizártnak, hogy a Renault a hátsó féktárcsák árát a szolgáltatásokba – mint: tempomat, sávtartó, multimédia – forgatta. Egészen jó például a sávtartó, aminek állítható az érzékenysége – zseniális. Egészen épelméjű ábrán kapcsolgathatja ki-be az ember a menüben az ilyen szolgáltatásokat. Bár a kezdeti adatforgalmi figyelmeztetés szövege több mint riasztó (A(z) Renault szolg.-ok és alk.-ok akkor műk. megf., ha az adatcsere eng. van....), ha ezen túljutunk, már eléggé rendben vannak a dolgok. Egy csomó kényelmi szolgáltatás is van, és az olyan buzériáit is kiélheti az ember, hogy töröljön-e rükiben a hátsó ablaktörlő, milyen hangos legyen az index. Sőt, még az esőérzékelő is kiiktatható, ilyenkor sima szabályozható intervallumú ablaktörlőnk lesz – erre szükség is volt, mert a szenzoros rendszer valamiért nem akart ablakot törölni esőben.

Az LCD-műszeregység felára 100 ezer forint, ettől nagyon 2020-ban érezheti magát az ember a Capturben, a grafikája szép, négyféle stílusban, s ha jól emlékszem, nyolc színben lehet megjeleníteni a virtuális műszereket. A grafika jó, a két kijelző szép színekkel működik, sőt, hogy az offline navit is dicsérjem kicsit, olyasmiket is tud, hogy szól, mielőtt matricás útszakaszra hajtanánk föl. Igaz, nem létező, random útfelbontásokat ez is bemond, mint a Clio.

Érdekes módon a rádió/audio részleg kezelése tetszett a legkevésbé: nincs hangerőgomb, bár ez a kormány mögötti, hagyományos Renault-távirányítóval megkerülhető. Hamar rá is szokik az ember. Viszont az, hogy a rádió kikapcsolása olyan, mintha le akarnád állítani a Windows-t...a kikapcsoló érintőgombra egy kilépési menü jelenik meg. Jaj.

De nyugi. Egy autó nem ettől lesz rossz vagy jó. A Captur lényegében egy Mégane-pótlék, funkcióban szinte ugyanazt tudja (mínusz hátsó féktárcsák), hasonlóan tágas, sőt, bizonyos értelemben még tágasabb is, de mindenképp kellemesebb a térérzet és az ülőhelyzet benne. És hát nagyjából az ára is hasonló, gyakorlatilag az ötajtós Mégane 140 lovas verziójával egy árban van (abból nincs 130 lóerős). Mivel a népek nagyon ráizgultak manapság a kis SUV témára, valószínűleg szegény ötajtós Mégane-nak a Captur az utolsó szög a koporsójába, hiszen minden szempontból frissebb: a dizájn, az elektronika.

A Captur azonban kifelé is kemény ellenfél, mert két gyerekig családi használatra kiváló, jó a motorja, meglepően jó minőségű, és nemcsak fényképen, hanem tapizva, magyar utakon rázatva is ez a benyomás. Remek ledes első lámpákkal és még egy csomó hasznos dologgal felszerelhető, a multimédiája nem fáj, mit mondjak még? Nekem ez elég meggyőző, bár mondom: igazából a kis SUV-ok közt nincs sok taposóakna. Igaz, nem is kínálnak extra sok tulajdonságot, csak a kellemes helyváltoztatást, némi variálhatósággal és divatos külsővel. Szerintem ezek még mindig ezek a kicsik a legvállalhatóbb SUV-k, és a Captur a mezőny első felébe katapultált ezzel a modellváltással, pláne, ha kézi váltósat választ az ember.

Igaz, nyakunkon az új Peugeot 2008, ott a VW T-Cross, a Seat Arona, a Skoda Kamiq, jön az új Juke és picit még ide sorolnám a Toyota C-HR-t is. A Renault-ból én azért inkább javasolnám a Capturhöz az 1,3-as motort, mert lehet, hogy az ezres turbó úgy vitte a Cliót, mint kutya a lábtörlőt, ez a kocsi azért lényegesen súlyosabb egyéniség. Ezzel a motorral a Captur 6,5 milliótól indul, vagyis leheletnyivel még a Skoda Kamiq 1.5 TSI-nél olcsóbb, a VW T-Cross ennyiért még Wartburg-hangú és ezres. Az Arona is, bár annál az árak kedvezőbbek. A Captur tesztautónk a jobbik, Intens kivitel volt az automata váltóval, ez 7 milliótól elérhető, a képeken látható tesztautót 7,7 millióig extrázták. Ez így egy elég jó csomag, és én biztos lespórolnám még a DCT hatszázezrét belőle.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.