Volt olyan angol sportkocsigyártó, amelyik felismerte – hiába gáz Németországból autót importálni, ha az jobb, mint az övék, inkább maga behozza és ráteszi a márkajelzését.
Létezett egy legendás brit sportkocsigyártó, a Frazer Nash. Bár kevesebb mint ötszáz autót készített, az az aprócska mennyiség számtalanszor tarolt mindenféle versenyeken, s amíg létezik még belsőégésű motorral hajtott autó, addig a rajongók – az angolok és az egyéb hozzáértők biztosan – áhítattal emlegetik majd a nevet. Hegyi versenyek, GP-futamok, Le Mans-i 24 órások – a Frazer Nash-autók mind a zsebükben tudták a serlegeket. Méghozzá sok tucatjával.
Cyclecar
A múlt század tízes-húszas éveiben készültek ilyen recept szerint ilyen járművek – amelyek formájukat és használhatóságukat tekintve inkább autók, szerkezeti megoldásaik alapján viszont inkább motorkerékpárok voltak. Könnyűek, a valódi autókhoz képest nagyon olcsók, egyszerűek (150-350 kg) és kicsik voltak, kerekeik küllősek, szerkezetük inkább fából készült, s jellemzően csak egyetlen acélcső alkotta a vázukat, fémkarosszéria helyett vászonnal burkolták őket.
Egy-, maximum kéthengeres motorjuk tipikusan valamilyen motorkerékpárból származott, hajtásukat nem kardántengellyel, kúpkerekes differenciálművel és féltengelyekkel oldották meg, hanem differenciálművet nem tartalmazó, egyszerű szíj- vagy lánchajtással és egy darabból készült hátsó tengellyel. Differenciálműre már csak azért sem igen volt bennük szükség, mert a karosszériájuk rendkívül keskeny volt, bennük a két személy sokszor egymás mögött foglalt helyet, néha pedig hátul csak egy kerék hajtotta őket.
Jellemző típusok: A. C. Sociable, Aero 500, Anzani, Bantam, Bédélia, Briggs and Stratton Flyer, Chater-Lea, Cyclops, Cyklon, GN, Humberette, Morgan, Sima-Violet (ilyen volt Surányi Bandi bácsinak is fiatal korában).
Az olcsó kisautók – Citroën Type C, Austin 7, Fiat Topolino – megjelenésével aztán a cyclecarok el is tűntek. Szegről-végről utódaiknak tekinthetők az ötvenes évek törpeautói – Messerschmitt Kabinenroller, ISO és BMW Isetta, Brütsch Mopetta, Peel P50, Heinkel Kabine –, illetve napjaink mopedautói.
A Frazer Nash cég egy már eleve ügyes és gyors cyclecar-okat (l. fent) készítő márkából sarjadt ki – az volt az Archibald Frazer-Nash és Ron Godfrey által alapított, 1909-es GN. Archie Nash aztán 1922-ben kilépett, megalapította a Frazer Nash Limitedet, de egy ideig továbbra is a korábbi cégétől vásárolta a főbb műszaki egységeket, csak 1924-ben készült el gyárában – inkább műhely volt az – az első igazi, önálló Frazer Nash-modell. Ezeknek a kocsiknak egyik jellegzetes sajátossága volt, hogy részben megtartották a cyclecar-múltat idéző hátsókerék-hajtást, mert az extrém rövid kardán csak a váltójukig futott, amely közvetlenül a vezető ülésének hátsó széle alatt volt, onnan négy lánc vitte tovább a hajtást.
E gyors és könnyű sportkocsikba Nash aztán mindenféle, a kor színvonalán dög erősnek és rendkívül korszerűnek tartott, méregdrága motort tett – érelpattanásig tuningolt Anzanikat, szétüthetetlen Meadows 4ED-ket, egyikre-másikra kompresszort is szerelt. Itt persze 1,5-ös, négyhengeres Meadows blokkokról beszélünk, nem az Invictákba és Lagondákba szerelt négy és fél literes hathengeresekről, de a kis, 30-45 lóerős (kompresszorral meg akár 60-65 LE-s) Meadowsok épp olyan legendásak voltak abban a korban, mint a nagyok.
Ha valaki olvasott P. G. Wodehouse könyveket, vagy elképzelte, milyen autóval járkáltak a lecsúszófélben levő brit felső osztály fekete bárányai, a mindenféle fentről érkező apanázsokból kaszinózó és klubozó fiatal dzsentrik, akkor egy Frazer Nash simán odaillik a képbe. Ezek voltak a kor GTI-jei, lehetett velük csajozni, de hétvégén beváltak egy Castle Combe-nál tartott hegyi felfutón is némi serleggyűjtésre.
Megértem a reakciókat. Sportosan szőrödző férfimellkasokból szaggatva felszakadó sóhajok sussannak, acélos rágóizmok szorítják össze a fogsorokat, hideg kék szemek merednek a múlt távolába (még ha barnával is áldott meg bennünket a sors) – de nem, nem válhatunk folyós gumicukorrá a csodás múlt emlegetésére, még ha ezeknek az autóknak a története egy sosem voltnak tűnő, mégis igazi, régi csodavilágot idéz is.
Meg aztán...
Meg aztán a tesztünkben szereplő, vajkaramella színű autónak effektíve semmi köze mindahhoz, amiről eddig beszéltünk. Hiszen ez itt egy BMW. Csak angol.
Angol? BMW? Az autókhoz értők itt kezdik hegyezni a fülüket, néhányuknak talán beugrik a név – hiszen az lenne a Bristol! A Bristol, amely közvetlenül a háború után fogta a BMW legendás 328-asát, s lényegében annak a mechanikai felépítésére ráhúzta a saját, már szélcsatornában kikísérletezett, még mindig erősen BMW-szerű, de zárt és hosszabb karosszériáját. A hivalkodást (tehát az Aston Martin-szerűségeket) kerülő angolok kedvenc márkája volt ez, s mielőtt Chrysler V8-asokkal szerelték volna őket, az összes BMW-technikával futott. Igen ám, csak az a Bristol autógyár, amiről itt beszélünk, 1945-ben keletkezett. A piros biciklikerekes tejkaramellát pedig 1936-ban gyártották. Pedig biztos, hogy angol, az is, hogy BMW-származék.
Nos, a Frazer Nash BMW 319-esnek mindkét sztorihoz köze van. Amikor ugyanis Archie Frazer Nash 1928-ban súlyos vesegyulladást kapott, eladta a cégét az akkori vezérigazgatónak, H. J. Buildingnek, aki töretlen lelkesedéssel vitte tovább a márka zászlaját. Annyi pénz azonban nem volt, hogy jelentős technikai fejlesztéseket tudjon véghez vinni, s amikor 1934-ban versenykörútra vitte a Frazer Nash csapatát és látta, hogy a velük egy kategóriában induló BMW 315-ösök mindenütt szarrá verik őket, ellopta inkább az amerikai mondást: „if you can«t beat »em, join »em!” Meddő küszködés helyett aláírt egy szerződést a BMW-vel, s így ő lett a márka első importőre Nagy-Britanniában.
1934-től 1939-ig, a háború kitöréséig tartott a kapcsolat, s Aldington nem kis kockázatot vállalt ezzel, mert a laza és humorszerető britek körében ősidők óta vércikinek tartották a pattogós, önérzetes, merev germánokat (hány film szólt erről... érdemes belenézni „A csodálatos férfiak a repülő masináikkal” címűbe, hogy csak az elsőt ideírjam, ami beugrik), a harmincas évek elejétől pedig en bloc veszélyesnek tartották őket az országukra nézve. Az, hogy ebben a miliőben a Frazer Nash hatszáz körüli bajort vágent el tudott adni alig öt év alatt, azt mutatja, hogy már az akkori BMW-minőség is meggyőző lehetett.
Eleinte 1,5-ös, két karburátorral 34, hárommal 40 lóerős, alulvezérelt és felül szelepelt, hathengeres motorokkal szerelt, jobbkormányosra átépített kocsikat forgalmaztak, négyüléses kabrió, kétüléses roadster, vagy brit gyártású karosszériákkal ellátott változatokban. Később már maguk is szereltek össze párat, s felvették a kínálatba a nagyobb, 1,9-es, 45, illetve 55 lóerős, sportosabb modelleket, a végén pedig a csúcsmodellt, a 328-ast is, mely utóbbihoz a gyártási jogokat is megszerezte.
Ezek az autók műszaki remekművek voltak a kor színvonalán. Alvázcsöveik az előre számított terhelések és a futóműhöz hangolt rugalmasság érdekében változó keresztmetszetűek voltak, a kormányművük – ez akkor óriási ritkaságnak minősült – pontos, fogasléces szerkezettel működött, mozgó szerkezeteiket központi zsírzórendszer kente, négyfokozatú Hurth-váltóikat pedig a felső két fokozaton már szinkronizálták. A második világháború után a Frazer Nash újrakezdte a BMW-alapú 328-asok gyártását, sőt, Fritz Fiedlert, a főkonstruktőrt is átvitték Angliába, hogy a motor egyes hibáit megszüntesse, majd a cég 1957-ig még 85 példányt gyártott ezekből a 328-asokból. A Frazer Nash volt egyébként, amely a Bristolnál segédkezett a BMW-motorgyár felszerszámozásában, s e kooperáció hátán a Bristol szállította a negyvenes évek végétől a motorokat is a Frazer Nash BMW-ibe.
Kisebb csoda – mert mi nagyon leesünk a fenti történések térképéről -, de egy háború előtti 319-es pedig Magyarországon is járt még februárban. Hozzáférhettem, ami pedig a második csoda. Ahogy a sokszínű származású, leginkább megmaradt, s csak kicsit felújított, öreg autót a deres füvön fotóztam, amint szívószál-kipufogóján át épp benzinpárás felhőpamacsokat eregetett a régi, elhagyott vasúti híd előtt ácsorogva, kicsit úgy éreztem magam, mint valami német-szovjet kettős ügynök, aki épp aktákat készül átadni titokban az angol kollégának. Harapni lehetett a helyzetet, mert ezek a régi vasak furcsa, mélylélektani beidegződéseket moccantanak meg az emberben.
Egy ilyen kocsinak mindene gyönyörű, mindene egy magabiztos, precíz, ugyanakkor kedves (gemütlich, ugye) és emberi léptékű világról beszél. Annak az idealizált német miliőnek a nyelvén beszél, amiben a harmincas években a rideg és kemény legfelső vezetéstől elzárt (vagy attól magukat szándékosan távol tartó), de a kor szelének sodrától mégis az átlagnál büszkébb dajcsok hittek. Ami akkor még a mértéktartóbb emberek számára is elfogadhatónak, sőt, jónak tűnt. Nem, ez nagyon nem egy kivagyi, tányérsapkás, Hugo Boss-ruhákhoz passzoló Mercedes, egy karlendítősen dölyfös Horch, egy Reichstag elé tökéletesen illő Maybach. Ez itt egy autó az ínyenceknek, kontinenstől és világnézettől függetlenül.
Mert ez itt kerek, íves, hangulatos, kívülről szinte rajzfilmbe illően cukorfalat. Kávészín számlapos műszerei, fehér gombjai vannak (azaz párat közülük sajnos már fémfogantyúsokkal pótoltak), finom kis krómozás fut rajta itt-ott, de ezt sehol nem túlozták el. Tökéletesek az arányai: hosszú orr, áramvonalas sárhányók, rövid far, kádszerű utastér, markáns tető. De ilyen színkombinációt (krém a piros kerekekkel) szerintem csak Angliába rendeltek belőle, mert az összkép nagyon nem német.
És ott vannak a részletek, amelyek igazán érdekessé teszik. A hátsó rendszám, melyet belülről, az áttetsző betűkön át világítanak meg az izzók. A kesztyűtartó-kulcs, amely nyithatná akár egy fonott copfos, kockás szoknyás, tizenhat éves Annelise naplójának lakatját is, oly parányi. No meg a vízhőmérő a műszerfalban – pont olyan üvegcsőben futkosó folyadékkal üzen, mint gyermekkorunk lázmérője. És a cigarettagyújtó? Messze az utas oldalán lakik, látni a közepén a cekászt, amely a körülötte levő gyűrű meghúzására izzani kezd. Ezzel nehezen csinálná meg John Belushi a szivargyújtó-kidobós jelenetét, amikor a Blues Brothers elején kijön a börtönből...
A három Bosch-fényszóró – a középső ködlámpa, mert akkor még engedték az ilyet – úgy tökéletes, ahogy a tojás is. A maszk természetesen két hatalmas veseforma (ide akar visszanyúlni manapság a BMW, csak hát, ami működött nyolcvan-kilencven évvel ezelőtt, azokon a keskeny és hosszú géptetőkön, az kevésbé ügyes ma), a felső két ív között pedig régi, talpas tipográfiás BMW-logó lakik, a német rövidítés előtt a Frazer Nash szavakkal.
És akkor a hátulján ott vannak a Csepel Velence kerékpáréval tökéletesen megegyező, gyémántok mintájára csiszolt üveg macskaszemek. Az áramvonalas, alumínium zsanéros fedelet kinyitni felhúzókulcsnak is beillő, szárnyas kulccsal lehet, alatta a teljes rakteret kitöltő, piros, küllős pótkerék lakik. Gyönyörű minden porcikája.
Ez persze csak a gyengébbik, két Solex 26 BFLV-karburátoros kivitel, tehát csupán 45 lóerős (3750-es percenkénti fordulaton, teszem hozzá), de a sorhat nem tagadja meg magát, zsírosan morajlik, akár valami félezer lóerős szörny. Sőt, igazából szebben szólnak ezek a régi hathengeresek, mint a későbbiek, van valami jelentősen medveszerű, olyan „hatezret elérve megeszlek!”-fenyegetés a hangjukban. Csak hát... Soha nem érik el a hatezret, fenyegetésből nem lesz harapás.
Harmincas évek, egy Corsa A leggyengébb motorjának a teljesítménye, egy lassú váltó, elöl és hátul laprugók, dobfékek – nem lehet ezzel sehova menni, gondolná az ember. De itt mindössze 550 kilót kell mozgatnia annak a 45 lóerőnek, s ha nem is erős a blokk, de azért az 1,9 liternyi lökettérfogat ad alánk egy szép adag forgatónyomatékot, ezért közel sem csigulás a négyméteres autóval a haladás.
Naná, hogy pokolian rövid az egyese (akkoriban még szokás volt elakadni kátyúkban), a szinkronizálatlan kettest is csak dupla kuplunggal veszi be a váltó, de amikor eljön a harmadik és a negyedik fokozat, már örömautózunk. Könnyen suhan a gép, a kormány kissé rángatózva, de az erőket szépen visszaadva mocorog a kézben, s még csak nem is vándorolunk túl sokat ide-oda a kátyúkon. Ha lenne hely, lenne kicsit több idő, papírforma szerint akár 115 km/h-ig elzavarhatnám a gépet, de arra sem érzek magamban lelkierőt, hogy akár csak álmomban kipróbáljam.
Igen, a fékek gyatrák, a négy parányi dob, pláne, hogy elöl rudazatos, hátul pedig kábeles a felállás, nem igazán szereti elnyelni a mozgási energiát, de aki nem tudja, hogy ezekkel az öreg járművekkel mindig előre kell számolni a fékúttal, jobb, ha ki se próbálja az effélét. Tény, a váltót erősen szokni kell, mert hiába döf a kar egyenesen a kulissza mélyébe, a mozgása pontatlan, lötyögős és a fokozatok síkjai nagyon közel esnek egymáshoz, ezért szépeket reccsentek, mire flottul megy a művelet. Ha megkapnám egy hétre az autót, szerintem a végén már zajtalanul gangolgatnék.
Amúgy viszont igazi dolce vita az érzés, bár a kifejezés sem korban, sem térben nem illik erre az autóra. De akkor is. Óriási flash lehetett a nyenyergő, dülöngélő, minden fokozatban recsegő, fele teljesítményű, a kezelőszerveiket útszéli vadnövényzetként hordó korabeli autók között egy ilyen sima hangon morgó, akkori mércével versenyautó-futóművön cikázó, könnyed mozgású géppel a száguldozás. Igen, még Sussexben is, és igen, még a gyanús német gyártás ellenére is.
